近鉄と東武
なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い
※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://2chb.net/r/rail/1530175292/
なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い
※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://2chb.net/r/rail/1530175292/
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あげ
. ｜ 糞ｽ／
, - ､_.'⌒ヽ. ｜／
., - ﾉ ／
（ ､ｰ--j‐i' ／
( / Q Ql ／
.__ゝて ＿_／
（ ( ＼／
｀て ヽ／
.'⌒／
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太田足利というアンチ鉄道社会を抱えてるからな
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渡良瀬橋があるのに
近鉄なら伊勢崎線系統・日光線系統はほぼ全区間で快速が張り巡らされてただろうな
浅草発伊勢崎行きの快速とか地下鉄発日光・宇都宮行の快速とか
浅草発伊勢崎行きの快速とか地下鉄発日光・宇都宮行の快速とか
宇都宮快速
準急A
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>>17
近鉄って遠近分離のダイヤを好むじゃん
南大阪線が他路線と独立していて分かりやすいけど
単に特急誘導するだけじゃなくて無料優等も充実してるのが偉い
近鉄って遠近分離のダイヤを好むじゃん
南大阪線が他路線と独立していて分かりやすいけど
単に特急誘導するだけじゃなくて無料優等も充実してるのが偉い
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>>18
無料優等が充実？
近鉄は普通対無料優等は奈良線以外はほぼ1:1で、関東の私鉄や名鉄に比べたら優等が充実してるとはとても思えない。
無料優等が充実？
近鉄は普通対無料優等は奈良線以外はほぼ1:1で、関東の私鉄や名鉄に比べたら優等が充実してるとはとても思えない。
>>24
関東私鉄って具体的にどこを想定してる？
小田急は確かに充実してるけどそこは特殊事例で
軌道上がりの京急と京王は無料優等じゃないと使い物にならない
その他の路線はだいたい1:1か優等のほうが少ないと思うが
関東私鉄って具体的にどこを想定してる？
小田急は確かに充実してるけどそこは特殊事例で
軌道上がりの京急と京王は無料優等じゃないと使い物にならない
その他の路線はだいたい1:1か優等のほうが少ないと思うが
私鉄最長の複々線を無駄遣いする無能東武
近鉄が無料優等の客も考えてるって理屈ならもう10年以上も一般車の新造ゼロはおかしいと考えないと
>>28
複々線を朝ラッシュの需要を捌くだけだったらせいぜい竹ノ塚までで良かったじゃない
南栗橋は宇都宮＆日光輸送、久喜は両毛地区輸送を諦めている時点で公共交通事業者として失格だと思うよ
そんな態度だから高速バスで都心へ直接出たりクルマで最寄のJR駅に逃げられるなんて愚を犯してる
都心からもあえて東武を選ぼうという選択肢がまず考えられない
日常的に使い勝手の良いダイヤを提供しているわけでもないのに
都合よく特急だけ乗ってくれるなんてあるはずないよ
複々線を朝ラッシュの需要を捌くだけだったらせいぜい竹ノ塚までで良かったじゃない
南栗橋は宇都宮＆日光輸送、久喜は両毛地区輸送を諦めている時点で公共交通事業者として失格だと思うよ
そんな態度だから高速バスで都心へ直接出たりクルマで最寄のJR駅に逃げられるなんて愚を犯してる
都心からもあえて東武を選ぼうという選択肢がまず考えられない
日常的に使い勝手の良いダイヤを提供しているわけでもないのに
都合よく特急だけ乗ってくれるなんてあるはずないよ
本当に、よくわかる。
１時間に１〜３本程度の区間に
快速みたいな電車って必要なの？
無人駅は通過しろってこと？
快速みたいな電車って必要なの？
無人駅は通過しろってこと？
>>33
途中駅が閑散で都市間輸送が旺盛ならそういう割り切りもありうる
例えばJR神戸線の加古川〜姫路間は新快速が毎時4本に対して普通が毎時2本しかない
途中駅が閑散で都市間輸送が旺盛ならそういう割り切りもありうる
例えばJR神戸線の加古川〜姫路間は新快速が毎時4本に対して普通が毎時2本しかない
滋賀作乙
あんたも懲りないね〜
あんたも懲りないね〜
過疎駅なんて最低限毎時1〜2本停めて残りは飛ばしたって大して変わらんよ
少しくらい本数が増えたところで劇的に乗客が増えるわけでもない
少しくらい本数が増えたところで劇的に乗客が増えるわけでもない
この高齢化＆人口減少時代で今更、栃木・群馬から都心へ、
日常的に乗車する客を狙うような私鉄が有ったら馬鹿にされるだけ。
神奈川・千葉・埼玉の隣接県で十分です。
日常的に乗車する客を狙うような私鉄が有ったら馬鹿にされるだけ。
神奈川・千葉・埼玉の隣接県で十分です。
>>43
埼玉北部ってどのあたりを指すの？
東武伊勢崎線・日光線の沿線は埼玉東部じゃないかな？
埼玉のまつり紹介 公式サイト（埼玉県庁）
https://www.saitamatsuri.jp/area-search/
埼玉県議会議員選挙区図（埼玉県庁）
https://www.pref.saitama.lg.jp/e1701/kengi-map.html
埼玉北部ってどのあたりを指すの？
東武伊勢崎線・日光線の沿線は埼玉東部じゃないかな？
埼玉のまつり紹介 公式サイト（埼玉県庁）
https://www.saitamatsuri.jp/area-search/
埼玉県議会議員選挙区図（埼玉県庁）
https://www.pref.saitama.lg.jp/e1701/kengi-map.html
>>44
こっちのスレの事をまだ根に持ってるのかよ。
http://2chb.net/r/rail/1533085084/51-
こっちのスレの事をまだ根に持ってるのかよ。
http://2chb.net/r/rail/1533085084/51-
加須市、久喜市、幸手市、白岡市、宮代町、杉戸町の４市２町で構成され、共同で消防事務を行う一部事務組合は、埼玉東部消防組合。
高校野球の秋季地区大会では東部地区だね。
2018年9月6日(木)
＜高校野球＞秋季地区大会、組み合わせ決まる ４地区１４７チームが参加、選抜大会目指し７日開幕
http://saitama-np.co.jp/news/sports/kouya/2018/09/06/01_.html
2018年9月6日(木)
＜高校野球＞秋季地区大会、組み合わせ決まる ４地区１４７チームが参加、選抜大会目指し７日開幕
http://saitama-np.co.jp/news/sports/kouya/2018/09/06/01_.html
北部と呼ばれるのがよっぽど気にくわないようで(笑)
越谷や所沢を指して通常は埼玉南部とは言わないのと同じで、これは常識の問題だろうな
何十年も前から北埼玉と埼葛北を合わせて利根地域というくくりもあるけど一般には定着してないな
北埼玉（行田・加須・羽生）と埼葛（春日部・越谷・久喜周辺）は合わせて埼玉東部が普通の感覚だろ
北埼玉（行田・加須・羽生）と埼葛（春日部・越谷・久喜周辺）は合わせて埼玉東部が普通の感覚だろ
じゃあ、何で天気予報は南部と北部と西部(秩父地方)はあるけど東部はないの？
>>52
まず埼玉県の地勢は、埼玉平野（内陸性の気候）と秩父山地（盆地型の気候や山岳気候）に分けられる
前者は天気予報では北部と南部に、後者は秩父地方に相当する
北部も南部も内陸性の気候だが、南部の方には沿岸の気象特性が加わる
だから埼玉県内の天気予報は北部・南部・秩父地方に分かれている
こんなことは常識レベルじゃないのか？
もしかして某スレで有名な無知蒙昧な新快速信者の滋賀県民か？！
まず埼玉県の地勢は、埼玉平野（内陸性の気候）と秩父山地（盆地型の気候や山岳気候）に分けられる
前者は天気予報では北部と南部に、後者は秩父地方に相当する
北部も南部も内陸性の気候だが、南部の方には沿岸の気象特性が加わる
だから埼玉県内の天気予報は北部・南部・秩父地方に分かれている
こんなことは常識レベルじゃないのか？
もしかして某スレで有名な無知蒙昧な新快速信者の滋賀県民か？！
似たような例が東京にもあって
東多摩→中野・杉並
青梅→西多摩
八王子・日野→南多摩
立川・三鷹→北多摩
なんだよ
ただし東多摩は、通常は多摩地区ではなく都区部になるよ
地元民以外は分かりにくいかもしれないね
東多摩→中野・杉並
青梅→西多摩
八王子・日野→南多摩
立川・三鷹→北多摩
なんだよ
ただし東多摩は、通常は多摩地区ではなく都区部になるよ
地元民以外は分かりにくいかもしれないね
常識がない奴の相手は大変だな
ググればすぐにわかることなのに
ググればすぐにわかることなのに
ググるまでもなく、埼玉民なら人の移動は東京に向けた放射状がメインで、
東西間移動は添え物扱いだったのは誰でも理解してる。
だから、生活圏を分けるなら、放射状分割が基本になる、
東北道・東北線沿線と、関越道・高崎線沿線＋秩父地方になる。
東西間移動は添え物扱いだったのは誰でも理解してる。
だから、生活圏を分けるなら、放射状分割が基本になる、
東北道・東北線沿線と、関越道・高崎線沿線＋秩父地方になる。
>>57
＞地元民以外は分かりにくいかもしれないね
関東ではなくて済まないが某県にも「○○県北部、中部、・・・」の範囲と「北○、中○、・・・」の範囲が一致せずややこしい例がある。
前者は気候で使われる区分、後者は経済・文化で使われる区分。
＞地元民以外は分かりにくいかもしれないね
関東ではなくて済まないが某県にも「○○県北部、中部、・・・」の範囲と「北○、中○、・・・」の範囲が一致せずややこしい例がある。
前者は気候で使われる区分、後者は経済・文化で使われる区分。
言い訳はどうであれ、越谷以北に無料優等の通過運転は不要。
栃木群馬と同等の扱いが妥当。
栃木群馬と同等の扱いが妥当。
だろうな
りょうもうは午後割・夜割を思い切って半額にしてみてはどうか
あと伊勢崎行きをもう少し増やして欲しい
あと伊勢崎行きをもう少し増やして欲しい
KOJIKI乙
>>68
思い切って乗車してから言ってください
午後割・夜割は、40キロまで310円、60キロまで510円、61キロ以上820円で
JR東の普通列車グリーン料金よりリーズナブルですから
思い切って乗車してから言ってください
午後割・夜割は、40キロまで310円、60キロまで510円、61キロ以上820円で
JR東の普通列車グリーン料金よりリーズナブルですから
>>55
もう解決してるかもしれないけど「住むなら埼玉」の市町村情報でも加須市は地図の色を見ると東部だよ
埼玉県公式ホームページ「住むなら埼玉」
https://www.pref.saitama.lg.jp/a0106/sumunarasaitama/cities/index.html
もう解決してるかもしれないけど「住むなら埼玉」の市町村情報でも加須市は地図の色を見ると東部だよ
埼玉県公式ホームページ「住むなら埼玉」
https://www.pref.saitama.lg.jp/a0106/sumunarasaitama/cities/index.html
埼玉ならば茨城県の取手がいいな
>>49 >>55
気にくわないわけじゃないが東武伊勢崎線・日光線沿線の地域は
埼玉県民の感覚では東部なんだな
埼玉のまつり紹介公式サイト（エリアから探す）
https://www.saitamatsuri.jp/area-search/
移住情報サイト・埼玉で始める農ある暮らし（埼玉県内の市町村図鑑）
https://www.pref.saitama.lg.jp/nouarukurashi/intro/index.html
気にくわないわけじゃないが東武伊勢崎線・日光線沿線の地域は
埼玉県民の感覚では東部なんだな
埼玉のまつり紹介公式サイト（エリアから探す）
https://www.saitamatsuri.jp/area-search/
移住情報サイト・埼玉で始める農ある暮らし（埼玉県内の市町村図鑑）
https://www.pref.saitama.lg.jp/nouarukurashi/intro/index.html
クレヨンしんちゃんのキャラソンで北埼玉ブルースってのがあるけど、本当に北埼玉なんていう地名があるの？
武蔵国埼玉郡とかいうのが地図上の北に位置しそうだが。
ダウンロード＆関連動画＞＞
武蔵国埼玉郡とかいうのが地図上の北に位置しそうだが。
ダウンロード＆関連動画＞＞
GoogleとかYahoo!とかのキーワード検索で「北埼玉」を検索してください
なんだかYahoo!知恵遅れ並みになってきたな
なんだかYahoo!知恵遅れ並みになってきたな
>>75
グーグルは関連するものしか出さなくて。実際にアル、ナイまでは聞かないと分からない。ここじゃなくて知恵遅れ使っても出来るがな。
グーグルは関連するものしか出さなくて。実際にアル、ナイまでは聞かないと分からない。ここじゃなくて知恵遅れ使っても出来るがな。
>>77
ここで提示できる最も正式なソースとしてふさわしい埼玉県の公式ホームページが、「加須が北埼玉」とはっきりと謳っているのだからそうなんだろう
これを否定する場合は、埼玉県の公式ホームページ以上の信頼できるソース(信頼性が高い理由も含めて)の提示が必要だな
ここで提示できる最も正式なソースとしてふさわしい埼玉県の公式ホームページが、「加須が北埼玉」とはっきりと謳っているのだからそうなんだろう
これを否定する場合は、埼玉県の公式ホームページ以上の信頼できるソース(信頼性が高い理由も含めて)の提示が必要だな
南栃木かな？
加須に合併した騎西町が北埼玉郡だったな。
震災後に疎開した町役場が置かれた旧騎西高校で有名になったが。
震災後に疎開した町役場が置かれた旧騎西高校で有名になったが。
別に加須が北部でも東武でもどっちでも良いんだけど、
>>77 の「北埼玉」には熊谷・深谷・本庄市が入っていないんだが。
その3市を除いて埼玉北部って言っても、納得できる県民は少ないだろ。
>>77 の「北埼玉」には熊谷・深谷・本庄市が入っていないんだが。
その3市を除いて埼玉北部って言っても、納得できる県民は少ないだろ。
北埼玉（郡）と埼玉北部の違いがわからない埼玉県民がいるとは・・・
埼玉東部→北埼玉・南埼玉・北葛飾
埼玉北部→大里・児玉
加須市は、埼玉「東」部に位置する「北」埼玉にある市なんだけど、難しいかな？
埼玉東部→北埼玉・南埼玉・北葛飾
埼玉北部→大里・児玉
加須市は、埼玉「東」部に位置する「北」埼玉にある市なんだけど、難しいかな？
北埼玉（北埼）は行田・加須・羽生など
南埼玉（南埼）は岩槻・粕壁・越ヶ谷・久喜・鷲宮・蓮田など
北葛飾（北葛）は幸手・栗橋・杉戸・吉川など
南埼玉と北葛飾を合わせて埼葛
北埼と埼葛を合わせて埼玉東部
埼玉北部は大里・児玉のことで
熊谷・深谷・本庄周辺を指している
南埼玉（南埼）は岩槻・粕壁・越ヶ谷・久喜・鷲宮・蓮田など
北葛飾（北葛）は幸手・栗橋・杉戸・吉川など
南埼玉と北葛飾を合わせて埼葛
北埼と埼葛を合わせて埼玉東部
埼玉北部は大里・児玉のことで
熊谷・深谷・本庄周辺を指している
北埼玉も南埼玉も、昔あった地名ってだけで、今時地域名称としては使わんだろ。
南埼玉や北葛飾は郡名称として残ってるけど、
紛らわしい上に範囲が狭過ぎて、杉戸や宮代ですら住人が使ってるのは聞かない。
南埼玉や北葛飾は郡名称として残ってるけど、
紛らわしい上に範囲が狭過ぎて、杉戸や宮代ですら住人が使ってるのは聞かない。
JA南彩（なんさい）とかJAほくさい（北埼）とか埼葛テスト（中学生）とか
ときどき目にするけどな
スポーツの大会とか文化芸術系の展示会とか業界団体とかの地域割りでも目にする
ときどき目にするけどな
スポーツの大会とか文化芸術系の展示会とか業界団体とかの地域割りでも目にする
埼玉県立さきたま史跡の博物館（＠行田市）
企画展「埼玉の古墳３−北足立・北埼玉・南埼玉・北葛飾−」
https://www.pref.saitama.lg.jp/g2210/library-info/20180901-01.html
平成30年9月15日（土曜日）~11月14日（水曜日）9時~16時30分
企画展「埼玉の古墳３−北足立・北埼玉・南埼玉・北葛飾−」
https://www.pref.saitama.lg.jp/g2210/library-info/20180901-01.html
平成30年9月15日（土曜日）~11月14日（水曜日）9時~16時30分
埼葛（さいかつ）広域農道
イオンモール春日部の西側の南北方向の道路
南北埼（なんぼくさい）広域農道
圏央道菖蒲PAの横の道路
イオンモール春日部の西側の南北方向の道路
南北埼（なんぼくさい）広域農道
圏央道菖蒲PAの横の道路
埼玉県小・中学校児童生徒美術展は、北足立南部・北足立北部・入間・比企・秩父・児玉・大里・北埼玉・埼葛・さいたま市の全10地区で毎年地区展覧会が開催されているようですね
埼玉県小・中学校児童生徒美術展
https://www.pref.saitama.lg.jp/f2214/201302-201311.html
埼玉県小・中学校児童生徒美術展
https://www.pref.saitama.lg.jp/f2214/201302-201311.html
>>85
一般的に南埼玉郡と言うと宮代町と白岡町（白岡市）、菖蒲町（久喜市）だけであったと思われがちですが、
昭和29年（1954年）以前は、北は鷲宮町（久喜市）から久喜町（久喜市）、岩槻町（さいたま市岩槻区）、粕壁町（春日部市）を経て、
南は大沢町（越谷市）、越ヶ谷町（越谷市）、潮止村（八潮市）に至る南北に細長い郡であったのです。
これを機会に、本来の南埼玉郡の範囲や歴史を知って頂けると幸いです。
宮代町郷土資料館平成24年度企画展「南埼玉郡と宮代町」図録（PDF形式5.67MB）
http://www.town.miyashiro.lg.jp/cmsfiles/contents/0000002/2461/minamisaitamaguntomiyashiromati.pdf
一般的に南埼玉郡と言うと宮代町と白岡町（白岡市）、菖蒲町（久喜市）だけであったと思われがちですが、
昭和29年（1954年）以前は、北は鷲宮町（久喜市）から久喜町（久喜市）、岩槻町（さいたま市岩槻区）、粕壁町（春日部市）を経て、
南は大沢町（越谷市）、越ヶ谷町（越谷市）、潮止村（八潮市）に至る南北に細長い郡であったのです。
これを機会に、本来の南埼玉郡の範囲や歴史を知って頂けると幸いです。
宮代町郷土資料館平成24年度企画展「南埼玉郡と宮代町」図録（PDF形式5.67MB）
http://www.town.miyashiro.lg.jp/cmsfiles/contents/0000002/2461/minamisaitamaguntomiyashiromati.pdf
伊勢崎新幹線が欲しい
>>91
県庁的には春日部が中心なんだろうけど春日部に求心力がないからね
岩槻は北足立のさいたま市に合流したし、かなり前から人口が一番多いのは越谷だし、県東北部の（自称）王者・久喜もいるしね（笑）
県庁的には春日部が中心なんだろうけど春日部に求心力がないからね
岩槻は北足立のさいたま市に合流したし、かなり前から人口が一番多いのは越谷だし、県東北部の（自称）王者・久喜もいるしね（笑）
伊勢崎なんかは高崎線とつないでもらったほうがよっぽどいい
本庄あたりから分岐して東京新宿まで直通してくれるといいな
本庄あたりから分岐して東京新宿まで直通してくれるといいな
>>95
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
>>95
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
>>95
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
>>95
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
>>95
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
>>95
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
>>95
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂束大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂束大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
>>95
大昔、大古月-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大古月-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
そうですか
東武鉄道は浅草〜伊勢崎・桐生に終日特急リバティりょうもうを走らせろよ
東武鉄道は浅草〜伊勢崎・桐生に終日特急リバティりょうもうを走らせろよ
東武鉄道は浅草〜伊勢崎・桐生に終日特急リバティりょうもうを走らせろよ
東武鉄道は浅草〜伊勢崎・桐生に終日特急リバティりょうもうを走らせろよ
埼玉北部≠北埼玉ってことは理解できた？
埼玉東部＝南埼玉＋北葛飾＋北埼玉
埼玉北部＝大里＋児玉
埼玉東部＝南埼玉＋北葛飾＋北埼玉
埼玉北部＝大里＋児玉
快速復活はしなくていいから、
南栗橋〜新栃木間毎時1本急行運転してくれとは思う。
あと半直急行を毎時1本館林まで延長し、
久喜と館林の間は加須と羽生のみ停車で。
南栗橋〜新栃木間毎時1本急行運転してくれとは思う。
あと半直急行を毎時1本館林まで延長し、
久喜と館林の間は加須と羽生のみ停車で。
埼玉北部の議論中に、北埼玉って話題を出す必要は無かった事が分かった。
北埼玉 ∉ 埼玉北部で、北埼玉 ∈ 埼玉東部だから
>>121
南栗橋以北は利用状況を考えても実現するわけない
久喜以北は日中毎時３本しかないので
急行よりも普通の日中毎時４本化を
望む人が多いだろう
南羽生と川俣は利用者が増えてるよ
南栗橋以北は利用状況を考えても実現するわけない
久喜以北は日中毎時３本しかないので
急行よりも普通の日中毎時４本化を
望む人が多いだろう
南羽生と川俣は利用者が増えてるよ
間違えた、ワンマン普通4
北千住の分割併合復活して欲しい。
久喜や南栗橋で分割併合とか
久喜や南栗橋で分割併合とか
メトロ直通が主体の今、そんな面倒なことをやる訳無いと思うが。
１万・３万の分割・併合、ありゃー良かった。北千住は、奇跡の光景だと思ったよ。
でもねえ、停車時間が長くてな。通し利用の人には、よろしくなかった。
東武では、二度と復活しないだろうね。
でもねえ、停車時間が長くてな。通し利用の人には、よろしくなかった。
東武では、二度と復活しないだろうね。
北千住の分割併合復活して欲しい。
久喜や南栗橋で分割併合とか
久喜や南栗橋で分割併合とか
伊勢崎新幹線が欲しい
新幹線がものの15秒で終わるんだから出来る
北千住の分割併合復活して欲しい。
久喜や南栗橋で分割併合とか
久喜や南栗橋で分割併合とか
久喜以北の久喜始発電車のうち毎時2本は館林で特急退避中に2両増解結して
久喜<-6両->館林<-4両->伊勢崎の直通運転にして欲しいな
久喜<-6両->館林<-4両->伊勢崎の直通運転にして欲しいな
伊勢崎なんかは高崎より直線距離で東京に近いのに東武のせいで東京が遠く、しかも行きつく場所は微妙で不便な浅草
早稲田本庄から新幹線伸ばして欲しい
早稲田本庄から新幹線伸ばして欲しい
>>138
本庄線を完成させなかった上毛電気鉄道と沿線住民が悪い
旧坂東大橋は道路・鉄道併用橋だった
本庄と伊勢崎の先人を恨め
本庄線を完成させなかった上毛電気鉄道と沿線住民が悪い
旧坂東大橋は道路・鉄道併用橋だった
本庄と伊勢崎の先人を恨め
快速を復活させるなら、4＋4=8連で、前４両は東武日光、後ろ４両は伊勢崎、東武動物公園で切り離し。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、羽生館林、足利市、太田、太田〜伊勢崎は各駅停車で。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、羽生館林、足利市、太田、太田〜伊勢崎は各駅停車で。
>>141
浅草20:00発のリバティりょうもう（前３両）・リバティけごん（後３両）がそんな感じだね
回送が面倒だからか、リバティりょうもうは館林までしか行かないけど
浅草20:00発のリバティりょうもう（前３両）・リバティけごん（後３両）がそんな感じだね
回送が面倒だからか、リバティりょうもうは館林までしか行かないけど
>>141
加須が抜けてるよ。
それと、伊勢崎線側が4両なんて無理だし、有料特急のりょうもうとほぼ同じ停車駅を無料で走らせるのも無理だよ。
加須が抜けてるよ。
それと、伊勢崎線側が4両なんて無理だし、有料特急のりょうもうとほぼ同じ停車駅を無料で走らせるのも無理だよ。
快速を復活させるなら、4＋4=8連で、前４両は東武日光、後ろ４両は伊勢崎、東武動物公園で切り離し。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、羽生館林、足利市、太田、太田〜伊勢崎は各駅停車で。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、羽生館林、足利市、太田、太田〜伊勢崎は各駅停車で。
久喜以北の久喜始発電車のうち毎時2本は館林で特急退避中に2両増解結して
久喜<-6両->館林<-4両->伊勢崎の直通運転にして欲しいな
館林〜伊勢崎39.9kmを複線化して普通電車は46分で走って欲しいな
表定速度52km/hだから無理な要求でもないと思うな
投じる資金の回収見込みが低いから東武は自社の資金ではやらないだろうけど（笑）
久喜<-6両->館林<-4両->伊勢崎の直通運転にして欲しいな
館林〜伊勢崎39.9kmを複線化して普通電車は46分で走って欲しいな
表定速度52km/hだから無理な要求でもないと思うな
投じる資金の回収見込みが低いから東武は自社の資金ではやらないだろうけど（笑）
屁理屈こねて何でも反対する馬鹿だよ。
否定厨
否定厨
京阪→「快速特急」増発
小田急→「快速急行」増発
東武→「快速」廃止(笑)
小田急→「快速急行」増発
東武→「快速」廃止(笑)
快速のメリットが有る地域の過疎っぷりを見れば、
快速廃止に反対してる方が笑われてますよ。
快速廃止に反対してる方が笑われてますよ。
快速を復活させるなら、4＋4=8連で、前４両は東武日光、後ろ４両は伊勢崎、東武動物公園で切り離し。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、太田〜伊勢崎は各駅停車で。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、太田〜伊勢崎は各駅停車で。
快速を復活させるなら、4＋4=8連で、前４両は東武日光、後ろ４両は伊勢崎、東武動物公園で切り離し。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、太田〜伊勢崎は各駅停車で。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、太田〜伊勢崎は各駅停車で。
>>152
新宿〜小田原 82.5km
浅草〜東武日光 135.5km
浅草〜会津田島 190.7km
東武の旧快速は、普通なら特急に乗る距離だろ
東武の栃木県方面は沿線人口が少なく沿線住民の移動需要そのものが少ないからなぁ
新宿〜小田原 82.5km
浅草〜東武日光 135.5km
浅草〜会津田島 190.7km
東武の旧快速は、普通なら特急に乗る距離だろ
東武の栃木県方面は沿線人口が少なく沿線住民の移動需要そのものが少ないからなぁ
>>152
京阪の中之島から出町柳なんか53.3kmしかない
淀屋橋から出町柳は51.6kmで特急でさえ日中54分もかけてる
ご自慢の快速特急（ホントに便利なの？）なんか平日は午前に京都方面行き2本、午後に大阪方面行き2本しかない
（休日は平日のプラス３本）
京阪の中之島から出町柳なんか53.3kmしかない
淀屋橋から出町柳は51.6kmで特急でさえ日中54分もかけてる
ご自慢の快速特急（ホントに便利なの？）なんか平日は午前に京都方面行き2本、午後に大阪方面行き2本しかない
（休日は平日のプラス３本）
京阪と小田急は路線の端から端まで同一都市圏内だね
東武の浅草から日光・鬼怒川・南会津方面は広域移動だね
京阪の（快速）特急と小田急の快速急行を比べるならわかるけど
そこに東武を入れるのは違うかなと思うな
東武の浅草から日光・鬼怒川・南会津方面は広域移動だね
京阪の（快速）特急と小田急の快速急行を比べるならわかるけど
そこに東武を入れるのは違うかなと思うな
北千住発
日光、会津田島、宇都宮、伊勢崎、赤城行き
快速を一日だけ走らせて
6050をとっとと引退させてほしい
日光、会津田島、宇都宮、伊勢崎、赤城行き
快速を一日だけ走らせて
6050をとっとと引退させてほしい
>>151
老害の典型だね。
書いてる本人は経営して本当に赤字を経験したのかな？
東武が止めた=無いという思い込みでしょ。経営の数値自分で見てないよね。
最初から反対が頭に有ってそれにあわせて理屈着けただけ。
一番会社でいらない輩だよ。
低いレベルで留まるならばいいけど、撒き散らし改革の邪魔するだけ。
その場に留まるのは、衰退ってわからないからさ
老害の典型だね。
書いてる本人は経営して本当に赤字を経験したのかな？
東武が止めた=無いという思い込みでしょ。経営の数値自分で見てないよね。
最初から反対が頭に有ってそれにあわせて理屈着けただけ。
一番会社でいらない輩だよ。
低いレベルで留まるならばいいけど、撒き散らし改革の邪魔するだけ。
その場に留まるのは、衰退ってわからないからさ
有料特急でいいから本数増やしてほしいです
>>163
当然あり得ない妄想を老害とか赤字を経験した事がないとかって言っているのだと思っていたら、
まさかの「東武が止めた=無いという思い込みでしょ。」って。
赤字を経験した事がないのはどっちだよ？
当然あり得ない妄想を老害とか赤字を経験した事がないとかって言っているのだと思っていたら、
まさかの「東武が止めた=無いという思い込みでしょ。」って。
赤字を経験した事がないのはどっちだよ？
>>166
東武の社長？
上から目線だね。
しかもなにがなんでも否定
これを否定厨と言います。
つかない輩です。
東武の社長？
上から目線だね。
しかもなにがなんでも否定
これを否定厨と言います。
つかない輩です。
念のため確認だけど
・快速廃止、下り急行上り区急設定
・南栗橋以北の合理化推進
・特急増発
が改革だよね
・快速廃止、下り急行上り区急設定
・南栗橋以北の合理化推進
・特急増発
が改革だよね
>>157
近鉄名古屋〜五十鈴川 109.0km
大阪上本町〜五十鈴川 139.1km
複々線区間が殆どない近鉄ですら通し急行があるのに東武ときたら
近鉄名古屋〜五十鈴川 109.0km
大阪上本町〜五十鈴川 139.1km
複々線区間が殆どない近鉄ですら通し急行があるのに東武ときたら
>>158
押上〜久喜 46.6km 47〜52分
押上〜南栗橋 50.3km 57分
現状の東武はそのカーブ式京阪より遅いんですがそれは
押上〜久喜 46.6km 47〜52分
押上〜南栗橋 50.3km 57分
現状の東武はそのカーブ式京阪より遅いんですがそれは
>>159
京阪も小田急も都市間輸送
どちらの路線も一旦都市圏が切れてる
大阪都市圏・京都都市圏
東京都市圏・小田原都市圏
東武の日光線は参詣＆観光輸送、伊勢崎線は都市間輸送
快速を廃止した日光線もそうだが準急Aを早々に廃止した伊勢崎線は論外
京阪も小田急も都市間輸送
どちらの路線も一旦都市圏が切れてる
大阪都市圏・京都都市圏
東京都市圏・小田原都市圏
東武の日光線は参詣＆観光輸送、伊勢崎線は都市間輸送
快速を廃止した日光線もそうだが準急Aを早々に廃止した伊勢崎線は論外
>>170
京阪の特急は途中で追い抜かれるかな？
東武の急行は途中で特急（料金が必要な列車）に追い抜かれる
京阪の特急は途中で追い抜かれるかな？
東武の急行は途中で特急（料金が必要な列車）に追い抜かれる
>>169
近鉄の急行なんてさしずめ
南栗橋から新栃木まで各停で
以北はホームが2両分しかないから
2両の各停を一時間に２本
別に走らせてるだけ
近鉄の急行なんてさしずめ
南栗橋から新栃木まで各停で
以北はホームが2両分しかないから
2両の各停を一時間に２本
別に走らせてるだけ
>>169
浅草〜東武日光
営業キロ135.5km 運賃1,358円
大阪上本町〜五十鈴川
営業キロ139.1km 運賃 1,810円
近鉄名古屋〜五十鈴川
営業キロ109.0km 運賃1,460円
近鉄はロクな設備投資をしてないくせに運賃は異常に高い
客を騙してぼったくるのが上手だなwww
浅草〜東武日光
営業キロ135.5km 運賃1,358円
大阪上本町〜五十鈴川
営業キロ139.1km 運賃 1,810円
近鉄名古屋〜五十鈴川
営業キロ109.0km 運賃1,460円
近鉄はロクな設備投資をしてないくせに運賃は異常に高い
客を騙してぼったくるのが上手だなwww
ちなみに
浅草〜東武宇都宮
営業キロ113.2km 運賃1,193円
だな
近鉄って非効率な経営をしていることがわかるな
浅草〜東武宇都宮
営業キロ113.2km 運賃1,193円
だな
近鉄って非効率な経営をしていることがわかるな
レスの付け方とトンデモ理論が某スレの誰かさんと酷似しているのはただの偶然？
>>179
天気予報っていつから都市圏別になったの？
気象警報・注意報や天気予報の発表区域
http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/saibun/index.html
天気予報っていつから都市圏別になったの？
気象警報・注意報や天気予報の発表区域
http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/saibun/index.html
>>179
東武の急行は東武線内の料金不要列車では先着だけど有料特急の退避（空を含む）があるね
東武の急行は起点から終点まで（東武線・半蔵門線・田園都市線）100キロ弱を直通運転しているけどな
東武の急行は東武線内の料金不要列車では先着だけど有料特急の退避（空を含む）があるね
東武の急行は起点から終点まで（東武線・半蔵門線・田園都市線）100キロ弱を直通運転しているけどな
>>180
東武の急行・準急は地下鉄半蔵門線直通で普通は地下鉄日比谷線と直通だけど
近鉄大阪線は阪神なんば線と直通してる？
東武並みに１０分に１本でも直通してれば反論できるのにね
安かろう悪かろうでろくな設備投資をしない時代遅れの会社は近鉄だな
東武の急行・準急は地下鉄半蔵門線直通で普通は地下鉄日比谷線と直通だけど
近鉄大阪線は阪神なんば線と直通してる？
東武並みに１０分に１本でも直通してれば反論できるのにね
安かろう悪かろうでろくな設備投資をしない時代遅れの会社は近鉄だな
>>180
東武は長距離の（旧）準急ではなく地下鉄直通をメインに改善したんだよ
不便になった人よりも便利になった人の方が多いことは明らか
東武は長距離の（旧）準急ではなく地下鉄直通をメインに改善したんだよ
不便になった人よりも便利になった人の方が多いことは明らか
不便になった所にとっては改悪
曳舟迄直通切った時来ないのは最大のデメリット
曳舟迄来れば良かったね
曳舟迄直通切った時来ないのは最大のデメリット
曳舟迄来れば良かったね
なんだか某スレで長文全レスきちがい連投してる奴みたいだな
東急「快速運転してもいいけど分割編成はお断りなの忘れてないよね？その際はウチの8500使うから乗り入れ実績のある南栗橋までの運転になるのでよろしく」
日光線は快速運転に向いてるが伊勢崎線は館林以北の単線のせいで、快速作っても通過運転できるのは館林以南に限定されるな
>>168
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物〜館林＝33.6km
東武動物〜南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物〜館林＝33.6km
東武動物〜南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
>>168
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物〜館林＝33.6km
東武動物〜南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物〜館林＝33.6km
東武動物〜南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
>>168
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物〜館林＝33.6km
東武動物〜南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物〜館林＝33.6km
東武動物〜南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
あれ？
システムエラーか？
システムエラーか？
2006年の半直ダイヤ改正からの長距離輸送の改悪は酷い
快速の鈍足化もそうだが、日中の新栃木・太田・館林行きの廃止も酷い
快速の鈍足化もそうだが、日中の新栃木・太田・館林行きの廃止も酷い
東武で今起きてることは近いうち他の鉄道会社でも起こるだろな
東武は稠密エリアと閑散エリアの両方を持ってて、後者のほうが比率が高い
それゆえ合理化が06年以降急激に進んでる
日本の縮図だよ
他の鉄道会社も東武を笑えない日がいつか来ると思う
東武は稠密エリアと閑散エリアの両方を持ってて、後者のほうが比率が高い
それゆえ合理化が06年以降急激に進んでる
日本の縮図だよ
他の鉄道会社も東武を笑えない日がいつか来ると思う
>>201
ってか城西・城南エリアの私鉄も末端区間でそうなりかけてるよな
京王は平日日中の一部列車が高幡不動分断になってたり小田急はホーム長の関係が大きいけど箱根湯本行きや開成〜足柄停車の急行の実質廃止とかしてるし
(開成はお布施でホーム伸ばして快速急行停車駅になるみたいだけど)
ってか城西・城南エリアの私鉄も末端区間でそうなりかけてるよな
京王は平日日中の一部列車が高幡不動分断になってたり小田急はホーム長の関係が大きいけど箱根湯本行きや開成〜足柄停車の急行の実質廃止とかしてるし
(開成はお布施でホーム伸ばして快速急行停車駅になるみたいだけど)
もっというと、合理化は鉄道会社だけじゃなくて他の業種にも広がるだろう
うちの近所、狭いエリア内で店が3つも縮小・閉店になった
ファミレスはこれまで朝5時閉店だったのが17年4月以降は深夜2時閉店に縮小された
ラーメン屋は深夜2時閉店が0時閉店に変更になった後今年4月以降週1で定休日ありになりついに今月潰れた
セブンは10年前に近くのディスカウントスーパーが24H化して以降8年間利用者が減り続け17年1月のファミマ（これもセブンの近く）オープンが追い打ちをかけ今月末で終わり
時間営業してる店は時間短縮になるだろうし、コンビニのような24Hありき（というか24Hじゃないと存在意義のない）の店はつぶれるとこがこれから増えると予想
セブンはファミマローソンに比べて24H志向が強いように見えるのでこれまでのような「どこにでも出す」という方針を改めて儲かるエリアにしか出さなくなるだろうね
または「ヨークセブン」みたいな感じの名前のミニスーパーブランドを立ち上げて不採算のセブン店舗をそれに切り替えて7〜23時営業にするとか？
24H営業でも採算が取れるとこだけ「セブンイレブン」として残して、不採算店舗は時間営業の「ヨークセブン」に切り替えるとかね
あくまで予想だが
うちの近所、狭いエリア内で店が3つも縮小・閉店になった
ファミレスはこれまで朝5時閉店だったのが17年4月以降は深夜2時閉店に縮小された
ラーメン屋は深夜2時閉店が0時閉店に変更になった後今年4月以降週1で定休日ありになりついに今月潰れた
セブンは10年前に近くのディスカウントスーパーが24H化して以降8年間利用者が減り続け17年1月のファミマ（これもセブンの近く）オープンが追い打ちをかけ今月末で終わり
時間営業してる店は時間短縮になるだろうし、コンビニのような24Hありき（というか24Hじゃないと存在意義のない）の店はつぶれるとこがこれから増えると予想
セブンはファミマローソンに比べて24H志向が強いように見えるのでこれまでのような「どこにでも出す」という方針を改めて儲かるエリアにしか出さなくなるだろうね
または「ヨークセブン」みたいな感じの名前のミニスーパーブランドを立ち上げて不採算のセブン店舗をそれに切り替えて7〜23時営業にするとか？
24H営業でも採算が取れるとこだけ「セブンイレブン」として残して、不採算店舗は時間営業の「ヨークセブン」に切り替えるとかね
あくまで予想だが
>>202
小田急・京王は末端部が田舎だからね
京急もそのうちやばいだろうな（末端は三浦だし）
そう考えると東京横浜がメインテリトリーの東急はおいしすぎるな
東武に関してはフルサービス（一通りサービスがある）で提供するのが現行ダイヤを見る限り「館林」「南栗橋」「小川町」までというのがハッキリわかるね
伊勢崎線は館林までは一応「使える」路線だが日光線は何で南栗橋からの切り捨てなんだろう
小田急・京王は末端部が田舎だからね
京急もそのうちやばいだろうな（末端は三浦だし）
そう考えると東京横浜がメインテリトリーの東急はおいしすぎるな
東武に関してはフルサービス（一通りサービスがある）で提供するのが現行ダイヤを見る限り「館林」「南栗橋」「小川町」までというのがハッキリわかるね
伊勢崎線は館林までは一応「使える」路線だが日光線は何で南栗橋からの切り捨てなんだろう
板倉東洋大前から新大平下迄の間に暗黒区間があるからな。
>>206
明治政府がクズ過ぎだよな
田中正造の強い願いを正面から聞き入れずに遊水地設置にすりかえて谷中村潰して終わり
足尾の古河は以後も鉱毒を垂れ流し続けた
ああいうことがなければ今が違ったはず
環境問題の古典だよ
田中正造は先見性がすごいね
あの富国強兵の時代に環境意識を持ってたし
明治政府がクズ過ぎだよな
田中正造の強い願いを正面から聞き入れずに遊水地設置にすりかえて谷中村潰して終わり
足尾の古河は以後も鉱毒を垂れ流し続けた
ああいうことがなければ今が違ったはず
環境問題の古典だよ
田中正造は先見性がすごいね
あの富国強兵の時代に環境意識を持ってたし
どの時代にも「早すぎた逸材」といわれる人物はいるけど正造がそうだね
正造も今でこそ評価されてるが当時では地元民以外は「何言ってんだこいつ」ってレベルだし
生まれるのが早すぎて理解されなかったんだね
正造も今でこそ評価されてるが当時では地元民以外は「何言ってんだこいつ」ってレベルだし
生まれるのが早すぎて理解されなかったんだね
>>74
羽生、加須、久喜と
草加、八潮、三郷を
同じ埼玉県のブロックにするのってなんか違和感があるな。
八潮市にきて春日部ナンバーだからビックリした。
松戸市の野田ナンバーにもビックリした。
何故か知らんが草加だと春日部ナンバーがしっくり来る不思議。
羽生、加須、久喜と
草加、八潮、三郷を
同じ埼玉県のブロックにするのってなんか違和感があるな。
八潮市にきて春日部ナンバーだからビックリした。
松戸市の野田ナンバーにもビックリした。
何故か知らんが草加だと春日部ナンバーがしっくり来る不思議。
>>209
八潮が春日部なのは当然だと思うが草加が大宮じゃなく春日部なのは不思議
蓮田・白岡が大宮なので久喜もそうかと思いきや春日部
でも岩槻は大宮なんだよな
線引きの基準がわけわかんないよ
八潮が春日部なのは当然だと思うが草加が大宮じゃなく春日部なのは不思議
蓮田・白岡が大宮なので久喜もそうかと思いきや春日部
でも岩槻は大宮なんだよな
線引きの基準がわけわかんないよ
利用状況を考えると栃木県内は充分すぎるほど優遇されてると思うが
久喜以北は6両3本で毎時18両
南栗橋以北は4両2本で毎時8両
日光線沿線に嫌いな奴が住んでいるとしか思えないレベルの日光線冷遇だな
久喜以北の水準になぜ揃えない？
やっぱJRと特急直通するなどして「仲直り」して丸くなった東武はイマイチだな
昔の「国鉄VS東武」の「日光バトル」やってたときみたいに尖ってる東武の方がええわ
日光バトルまたやってほしいわ
そうすればミクリ以北は再び6両になるんじゃないか？
日光線よ、迷走するな
南栗橋以北は4両2本で毎時8両
日光線沿線に嫌いな奴が住んでいるとしか思えないレベルの日光線冷遇だな
久喜以北の水準になぜ揃えない？
やっぱJRと特急直通するなどして「仲直り」して丸くなった東武はイマイチだな
昔の「国鉄VS東武」の「日光バトル」やってたときみたいに尖ってる東武の方がええわ
日光バトルまたやってほしいわ
そうすればミクリ以北は再び6両になるんじゃないか？
日光線よ、迷走するな
今のダイヤ見てるとミクリ以北は館林以北レベルにまで堕ちたのかよと突っ込みたくなる
うまくやれば宇都宮快速も伊勢崎快速も実現できただろうに鈍臭い東武ときたら
2020年に改正あるのかね？
あるとすれば大規模になりそうで怖いな
過去の大規模改正は03年・06年・13年
06年と13年の間隔は7年間だから13年の7年後である20年は大規模改正か
大規模改正だと郊外区間がどうしても不安だな
小規模改正であってほしいな
あるとすれば大規模になりそうで怖いな
過去の大規模改正は03年・06年・13年
06年と13年の間隔は7年間だから13年の7年後である20年は大規模改正か
大規模改正だと郊外区間がどうしても不安だな
小規模改正であってほしいな
昔は浅草から準急伊勢崎行きが１時間に１本あったんだよね
今や特急ですら伊勢崎までの直通はなし。そのせいで路線名も伊勢崎線からスカイツリーラインに変えられるし
今や特急ですら伊勢崎までの直通はなし。そのせいで路線名も伊勢崎線からスカイツリーラインに変えられるし
>>216
否定厨の典型。
各駅交換設備あるのに自分の思い込みで否定
単線で通過運転無理ならば、北海道は各駅停車しかないことになる。
否定厨の典型。
各駅交換設備あるのに自分の思い込みで否定
単線で通過運転無理ならば、北海道は各駅停車しかないことになる。
>>218
ほう
じゃあミクリ以北は館林以北なみの利用状況だと言いたいのか？
いつからミクリが館林レベルにまで落ちぶれたんだ？
ほう
じゃあミクリ以北は館林以北なみの利用状況だと言いたいのか？
いつからミクリが館林レベルにまで落ちぶれたんだ？
>>210
草加、八潮、三郷は
越谷ナンバーかなと思っていたな。
久喜と草加は東武繋がりで括られてるんだと思う。
草加、八潮、三郷は
越谷ナンバーかなと思っていたな。
久喜と草加は東武繋がりで括られてるんだと思う。
まずは、乗ることだな。
乗ったことが無いのが良くわかる。
乗ったことが無いのが良くわかる。
>>221
館林〜太田と南栗橋〜新栃木の差に比べたら、
久喜〜館林と南栗橋〜新栃木の差の方が断然大きい訳だから、別におかしくはないだろう。
館林〜太田と南栗橋〜新栃木の差に比べたら、
久喜〜館林と南栗橋〜新栃木の差の方が断然大きい訳だから、別におかしくはないだろう。
日光線の不遇の原因は伊勢崎線の館林と同じポジションの駅がないことにあるのか？
久喜＝南栗橋
館林＝日光線該当駅なし
太田＝新栃木
みたいな感じというか
トブコからの距離では館林は藤岡or静和に匹敵するから、藤岡を館林みたいな駅に育てられれば現状が違ったかもしれんということか
久喜＝南栗橋
館林＝日光線該当駅なし
太田＝新栃木
みたいな感じというか
トブコからの距離では館林は藤岡or静和に匹敵するから、藤岡を館林みたいな駅に育てられれば現状が違ったかもしれんということか
複線なのにモッタイナイよな
だからこそ宇都宮快速ですよ。
やっと分かったか
まさか終日運転してたのか？浅草〜東武宇都宮まで？
>>225
藤岡は純農村で下都賀地域のどはずれ
館林は旧城下町で今でも地域の中心地
格が違いすぎてお話にならない
アイドルでオ⚪ニーばっかしてないで
少しは地域のことを勉強したらどうだ？
藤岡は純農村で下都賀地域のどはずれ
館林は旧城下町で今でも地域の中心地
格が違いすぎてお話にならない
アイドルでオ⚪ニーばっかしてないで
少しは地域のことを勉強したらどうだ？
よくよく考えてみたら東武の群馬栃木方面ってJR常磐線の青電の茨城に向かう列車のポジションなのね。
JRの高崎線宇都宮線に勝てないから今のようになっちまったけど。
埼玉県の北越谷までが常磐線の新松戸までみたいな感じだもんな。
JRの高崎線宇都宮線に勝てないから今のようになっちまったけど。
埼玉県の北越谷までが常磐線の新松戸までみたいな感じだもんな。
>>225
ちがうと思う。
距離的に言えば、たとえば栃木と比定すべきは足利市か佐野ではないか。
東武動物公園から栃木までの間と足利・佐野の間で見れば間にどれだけの(合併前の)市があるか、人口があるかで見れば一目瞭然だろう。
日光線のこの区間の不遇は、間にそういった市や人口が少なかった事が原因だし、その先の区間においても同様だ。
そういう過疎地帯をなぜ東武が選んだのかは日光への時短を狙ったからだろう。
だから日光線開業当時の東武にとってこの区間の乗客が少なくても、対国鉄で勝つことが出来れば問題はなかったのだろう。
そして人口減少が見込まれる現在、わずかばかりの乗客増を狙って投資するよりも、合理化で負担を減らして余力を南栗橋以南に注いだ方が会社にとっても具合が良いと考えているのではないかな。
ちがうと思う。
距離的に言えば、たとえば栃木と比定すべきは足利市か佐野ではないか。
東武動物公園から栃木までの間と足利・佐野の間で見れば間にどれだけの(合併前の)市があるか、人口があるかで見れば一目瞭然だろう。
日光線のこの区間の不遇は、間にそういった市や人口が少なかった事が原因だし、その先の区間においても同様だ。
そういう過疎地帯をなぜ東武が選んだのかは日光への時短を狙ったからだろう。
だから日光線開業当時の東武にとってこの区間の乗客が少なくても、対国鉄で勝つことが出来れば問題はなかったのだろう。
そして人口減少が見込まれる現在、わずかばかりの乗客増を狙って投資するよりも、合理化で負担を減らして余力を南栗橋以南に注いだ方が会社にとっても具合が良いと考えているのではないかな。
>>232
栗橋以北は人口希薄地帯だから昔も今も取りに行くべきお客がいない
（栃木市・鹿沼市・日光鬼怒川方面の特急を除く）
栗橋以北は人口希薄地帯だから昔も今も取りに行くべきお客がいない
（栃木市・鹿沼市・日光鬼怒川方面の特急を除く）
東武はJRと日光バトルやってくんないかな〜
昔みたいに日光バトルすれば日光線の価値が上がるからミクリ〜新栃木の普通は6両に戻るんじゃないかな？
久喜口が6両なのに南栗橋口が4両なのは、あんまりだよ
昔みたいに日光バトルすれば日光線の価値が上がるからミクリ〜新栃木の普通は6両に戻るんじゃないかな？
久喜口が6両なのに南栗橋口が4両なのは、あんまりだよ
東上線の種別だと、特急券とか特別料金がかからない電車の種別の急行の上が特急から快速に変わったし。
本線系統も通勤型車両で快速を走らせればと思うが、有料特急に金を払わせて乗せる魂胆が見え見えだから、伊勢崎線と日光線では復活は無理だな。
本線系統も通勤型車両で快速を走らせればと思うが、有料特急に金を払わせて乗せる魂胆が見え見えだから、伊勢崎線と日光線では復活は無理だな。
>>232
板倉東洋大前〜下今市と新栃木〜東武宇都宮は三セク化すれば良いと思うな
きっと今よりサービス水準が悪くなるから（笑）
板倉東洋大前〜下今市と新栃木〜東武宇都宮は三セク化すれば良いと思うな
きっと今よりサービス水準が悪くなるから（笑）
>>234
東武による杉戸高野台・幸手・南栗橋の「通勤3駅」への異常なこだわりというか力の入れ具合もそういう理由なのか？
伊勢崎線側は和戸と久喜がそこまで重要視されてるかというと、そうは感じないしな（ダイヤ上はミクリの毎時34両に対し毎時40両あるなど久喜の方が優位だが気合の入り方は南栗橋の方が上）
伊勢崎線はトブコ〜久喜に全力をかけるというよりトブコ〜館林のゆるーい繋がり
日光線はトブコ〜ミクリに全力をかける
そういう感じかね？
東武による杉戸高野台・幸手・南栗橋の「通勤3駅」への異常なこだわりというか力の入れ具合もそういう理由なのか？
伊勢崎線側は和戸と久喜がそこまで重要視されてるかというと、そうは感じないしな（ダイヤ上はミクリの毎時34両に対し毎時40両あるなど久喜の方が優位だが気合の入り方は南栗橋の方が上）
伊勢崎線はトブコ〜久喜に全力をかけるというよりトブコ〜館林のゆるーい繋がり
日光線はトブコ〜ミクリに全力をかける
そういう感じかね？
それにしても、まだ埼玉県内のミクリから先を切り捨てとは、本当に、世知辛い嫌な時代になったもんだ
右肩下がりの、くそったれの世の中だな
右肩下がりの、くそったれの世の中だな
今こそ宇都宮快速で起死回生を図るべし
>>248
248氏以外ではどんな人が何のために利用するの？
駅利用者が多くて東武線が便利な西新井・草加・越谷・せんげん台は通過なんでしょ？
248氏以外ではどんな人が何のために利用するの？
駅利用者が多くて東武線が便利な西新井・草加・越谷・せんげん台は通過なんでしょ？
>>248
地下鉄半蔵門線渋谷←→東武宇都宮で特急なら需要があるかもな
半蔵門線内の線路やホームに余裕がないから無理だろうけど
地下鉄半蔵門線渋谷←→東武宇都宮で特急なら需要があるかもな
半蔵門線内の線路やホームに余裕がないから無理だろうけど
遠近分離ってのは、遠距離側に相応の客がいなきゃ意味無いだろ。
日光線はともかく宇都宮線や伊勢崎線は市街地が張り付いてるのに
>>251
現在検討中なのは特急ライナーだろう
地下鉄線内からの特急ライナーは南栗橋・久喜まで
遠近分離で東武線内は北千住・新越谷・せんげん台・春日部・東武動物公園からの各駅に停車
特急料金は東京メトロ分が210円で東武分が距離に応じてせんげん台まで410円・春日部以北510円の2段階
北千住から東武動物公園までは既存の特急と合わせて10分間隔での運行
現在検討中なのは特急ライナーだろう
地下鉄線内からの特急ライナーは南栗橋・久喜まで
遠近分離で東武線内は北千住・新越谷・せんげん台・春日部・東武動物公園からの各駅に停車
特急料金は東京メトロ分が210円で東武分が距離に応じてせんげん台まで410円・春日部以北510円の2段階
北千住から東武動物公園までは既存の特急と合わせて10分間隔での運行
>>256
東武動物公園以北の東武伊勢崎線は東武日光線より沿線人口がはるかに多く工場も多いので日常的に東京とのつながりがある
一方、東武宇都宮線沿線にはゴルフ場はあるが工場はあまりなく日常的に東京とのつながりがない
東武動物公園以北の東武伊勢崎線は東武日光線より沿線人口がはるかに多く工場も多いので日常的に東京とのつながりがある
一方、東武宇都宮線沿線にはゴルフ場はあるが工場はあまりなく日常的に東京とのつながりがない
そのうち「特急A」「特急B」が出来たりしてな
特急A
りょうもう（200系）浅草北千住トブコ久喜館林足利市太田以遠桐生線
スぺ（100系）浅草北千住春日部栃木下今市東武日光
特急B
Rりょうもう（500系）浅草TST北千住新越谷春日部トブコ久喜加須羽生館林
Rきぬ（500系）浅草TST北千住新越谷春日部トブコ南栗橋板倉栃木新鹿沼下今市以遠鬼怒川線
特急A
りょうもう（200系）浅草北千住トブコ久喜館林足利市太田以遠桐生線
スぺ（100系）浅草北千住春日部栃木下今市東武日光
特急B
Rりょうもう（500系）浅草TST北千住新越谷春日部トブコ久喜加須羽生館林
Rきぬ（500系）浅草TST北千住新越谷春日部トブコ南栗橋板倉栃木新鹿沼下今市以遠鬼怒川線
停車駅の多いほうが快速でいいだろ
リバティりょうもうが「館林行」で登場したときに思ったのは「ノーマルのりょうもうも将来的に館林までになるのかな」と
そのための布石としてまずはリバティを館林止まりにしたんだろなと
それが定着すれば元々あるフツーのりょうもうまで館林どまりになっていくんじゃないかね？
そう思った人居る？
そのための布石としてまずはリバティを館林止まりにしたんだろなと
それが定着すれば元々あるフツーのりょうもうまで館林どまりになっていくんじゃないかね？
そう思った人居る？
日光線はともかく、伊勢崎線久喜にはライナーなんぞ不要
現行のりょうもうが既にライナー的役割じゃないか
あんな遅い特急はグリーン車かライナー代わりでしょ
現行のりょうもうが既にライナー的役割じゃないか
あんな遅い特急はグリーン車かライナー代わりでしょ
>>266
帰宅時、北千住から久喜まで特急りょうもう号だと約30分、急行・区間急行だと約45分なんだけど・・・
帰宅時、北千住から久喜まで特急りょうもう号だと約30分、急行・区間急行だと約45分なんだけど・・・
>>269
都心から北千住まで約30分かかることは問題だと思いますが、北千住〜久喜は、
急行：途中8駅停車で表定速度約54km/h
特急：途中1駅停車で表定速度約81km/h
なのでご指摘にはあたらないと思います。
都心から北千住まで約30分かかることは問題だと思いますが、北千住〜久喜は、
急行：途中8駅停車で表定速度約54km/h
特急：途中1駅停車で表定速度約81km/h
なのでご指摘にはあたらないと思います。
りょうもうは110までしか出さないのがそもそも特急失格だよな
久喜完全停車じゃなかった時代でも110出してたのはトブコ〜館林ノンストップバージョンのトブコ〜館林だけじゃなかった？
今は久喜が完全停車だし、りょうもうはどこで110出してるんだろ
まあ110でも遅いけど
120出してないと特急とは言えないよ
だからりょうもうは東上線のTJライナーに匹敵する列車だなと
TJは登場時期が遅かったのでショボい車両になった、りょうもうは元々専用車両使用の歴史ある有料列車だったからちゃんとした車両使ってる
ってだけの違いだろ
久喜完全停車じゃなかった時代でも110出してたのはトブコ〜館林ノンストップバージョンのトブコ〜館林だけじゃなかった？
今は久喜が完全停車だし、りょうもうはどこで110出してるんだろ
まあ110でも遅いけど
120出してないと特急とは言えないよ
だからりょうもうは東上線のTJライナーに匹敵する列車だなと
TJは登場時期が遅かったのでショボい車両になった、りょうもうは元々専用車両使用の歴史ある有料列車だったからちゃんとした車両使ってる
ってだけの違いだろ
利用者が気にする「速達性」は、最高速度ではなく表定速度（距離 ÷ トータル所要時間）だと思うが
>>271
君が何を言いたいのかわからないが
DRCから改造したりょうもう号の車両は最高速度が110km/hだからじゃないの
君が何を言いたいのかわからないが
DRCから改造したりょうもう号の車両は最高速度が110km/hだからじゃないの
>>271
東上線のTJライナーは種別
地域性と車両の都合で特急って名乗ってない
有料区間が短いのと車両があんなだから料金は安い
東上線で特急車両＋要特急料金の列車を走らせても乗らない人が多いだろうな
東上線のTJライナーは種別
地域性と車両の都合で特急って名乗ってない
有料区間が短いのと車両があんなだから料金は安い
東上線で特急車両＋要特急料金の列車を走らせても乗らない人が多いだろうな
グリーン車方式が一番平等で使いやすかったりする
>>275
まったくそのとおり
複々線区間なのに日中毎時７本（新快速３本＋普通４本）しかない滋賀県草津駅よりも
日中に急行と普通が毎時６本ずつ合計１２本ある東武スカイツリーライン区間の方がはるかに便利だな
南栗橋〜栃木〜東武宇都宮のような閑散区間でも日中毎時２本あって同一ホーム乗り換えで接続も良好なので使える
館林〜太田〜伊勢崎は南栗橋〜栃木〜東武宇都宮と同様のレベルで運行してほしいな
閑散区間に通過駅のある料金不要列車は不要だな
まったくそのとおり
複々線区間なのに日中毎時７本（新快速３本＋普通４本）しかない滋賀県草津駅よりも
日中に急行と普通が毎時６本ずつ合計１２本ある東武スカイツリーライン区間の方がはるかに便利だな
南栗橋〜栃木〜東武宇都宮のような閑散区間でも日中毎時２本あって同一ホーム乗り換えで接続も良好なので使える
館林〜太田〜伊勢崎は南栗橋〜栃木〜東武宇都宮と同様のレベルで運行してほしいな
閑散区間に通過駅のある料金不要列車は不要だな
>>279
草津や新快速に敏感に反応するって某スレの長文乞食みたいだな（笑）
京都〜草津の新快速停車駅相互間は毎時7本だけど新快速通過駅相互間は毎時4本しかないな
しかも新快速以外は編成が短いんでしょ？
それって電車が便利だって自慢できるものなの？
東武で言えば東武動物公園〜久喜・南栗橋並みじゃない？
東武スカイツリーライン区間ならどの駅間でも日中毎時6本（10分間隔）は確保されているから電車移動が便利なんだよ
特定の電車が激混みになることもないし
草津や新快速に敏感に反応するって某スレの長文乞食みたいだな（笑）
京都〜草津の新快速停車駅相互間は毎時7本だけど新快速通過駅相互間は毎時4本しかないな
しかも新快速以外は編成が短いんでしょ？
それって電車が便利だって自慢できるものなの？
東武で言えば東武動物公園〜久喜・南栗橋並みじゃない？
東武スカイツリーライン区間ならどの駅間でも日中毎時6本（10分間隔）は確保されているから電車移動が便利なんだよ
特定の電車が激混みになることもないし
>>280
京都〜草津間の新快速通過駅って膳所と瀬田だけじゃん
普通電車が短いのは東武スカイツリー線も同じだろ
だいたいスカイツリー線のサービスレベルばかり強調するけど
それは伊勢崎線や日光線の利便性が格段に劣ることの裏返しでしかない
東武動物公園以遠は野洲以遠と同等以下だからね(笑)
京都〜草津間の新快速通過駅って膳所と瀬田だけじゃん
普通電車が短いのは東武スカイツリー線も同じだろ
だいたいスカイツリー線のサービスレベルばかり強調するけど
それは伊勢崎線や日光線の利便性が格段に劣ることの裏返しでしかない
東武動物公園以遠は野洲以遠と同等以下だからね(笑)
>>278
>館林〜太田〜伊勢崎は南栗橋〜栃木〜東武宇都宮と同様のレベルで運行してほしいな
それって遠回しに「日光線は伊勢崎線より利用者少ない」「南栗橋以北は館林以北と同じくらいしか客いない」って言ってねーか？
日光線南栗橋〜新栃木ってそんなにショボいのか？
>館林〜太田〜伊勢崎は南栗橋〜栃木〜東武宇都宮と同様のレベルで運行してほしいな
それって遠回しに「日光線は伊勢崎線より利用者少ない」「南栗橋以北は館林以北と同じくらいしか客いない」って言ってねーか？
日光線南栗橋〜新栃木ってそんなにショボいのか？
某スレの長文乞食は「精神病院から抜け出してきたキティ・ガイ氏」に改名したようだな
昔東武は国鉄と日光バトルしてたが、あの頃の日光線は輝いてたな
JR東とまた日光バトルしてほしいわ
そしたら日光線は盛り上がるだろ
JR東とまた日光バトルしてほしいわ
そしたら日光線は盛り上がるだろ
>>225
久喜と南栗橋は大差ありすぎだろ。久喜と栗橋でも差がある
結局日光線沿線は栃木と日光がでかいだけで、伊勢崎線には遠く及ばないんだよな
まあ伊勢崎線沿線は日光や鬼怒川ほどの観光地がないから特急や昔の有料急行はほとんど日光線直通だったんだけど
久喜と南栗橋は大差ありすぎだろ。久喜と栗橋でも差がある
結局日光線沿線は栃木と日光がでかいだけで、伊勢崎線には遠く及ばないんだよな
まあ伊勢崎線沿線は日光や鬼怒川ほどの観光地がないから特急や昔の有料急行はほとんど日光線直通だったんだけど
太田市の実質の代表駅＝熊谷
伊勢崎市の実質の代表駅＝本庄
になってるよね。東武伊勢崎線の駅によほど近くない限り東武は使わない
伊勢崎市の実質の代表駅＝本庄
になってるよね。東武伊勢崎線の駅によほど近くない限り東武は使わない
>>286
有料急行は昭和28年からで、現在のりょうもうとしもつけはほぼ同時期に運転開始で、その後に日光・鬼怒川方面へ運転開始じゃなかった？
まず真っ先にしもつけが消えて、その後に日光・鬼怒川方面の急行は快速型車両を使った座席指定列車のようなものだから快速急行に種別変更して、急行はりょうもうだけになった。
バブル期にDRCをスペーシアで置き換えた。
旧DRCは改造してりょうもうに転用し、旧りょうもう車両は少し改造して日光鬼怒川宇都宮方面の快速急行で使うことになったので快速急行は急行に種別変更。旧DRCの改造がすべて完了しりょうもうがスピードアップしたのでりょうもうは特急に種別変更。
というわけで「特急や昔の有料急行はほとんど日光線直通だった」は間違いだな。
有料急行は昭和28年からで、現在のりょうもうとしもつけはほぼ同時期に運転開始で、その後に日光・鬼怒川方面へ運転開始じゃなかった？
まず真っ先にしもつけが消えて、その後に日光・鬼怒川方面の急行は快速型車両を使った座席指定列車のようなものだから快速急行に種別変更して、急行はりょうもうだけになった。
バブル期にDRCをスペーシアで置き換えた。
旧DRCは改造してりょうもうに転用し、旧りょうもう車両は少し改造して日光鬼怒川宇都宮方面の快速急行で使うことになったので快速急行は急行に種別変更。旧DRCの改造がすべて完了しりょうもうがスピードアップしたのでりょうもうは特急に種別変更。
というわけで「特急や昔の有料急行はほとんど日光線直通だった」は間違いだな。
>>285
取り合うほど鉄道で移動する客がいないから協力して集客しようってことだよ
ＪＲが本気を出すと東武はまったく歯が立たないからＪＲが本気を出す前に手を組んだのだよ
ＪＲの東京〜日光は在来線利用でも乗り換え１回で２時間半から３時間だからね
ＪＲの運賃は東武の運賃より千円高いけど東京や東京周辺の各地からアクセスが良いから
取り合うほど鉄道で移動する客がいないから協力して集客しようってことだよ
ＪＲが本気を出すと東武はまったく歯が立たないからＪＲが本気を出す前に手を組んだのだよ
ＪＲの東京〜日光は在来線利用でも乗り換え１回で２時間半から３時間だからね
ＪＲの運賃は東武の運賃より千円高いけど東京や東京周辺の各地からアクセスが良いから
日光快速も宇都宮線経由で新宿行きならば行ける。
でもさ、昔の日光バトルしてた頃の尖ってた東武なら今のミクリ〜新栃木の体たらくは全く想像できなかったろうに
4両2本ってひどすぎだろ
しかもミクリからそれだぜ
久喜の半分以下じゃん輸送力
4両2本ってひどすぎだろ
しかもミクリからそれだぜ
久喜の半分以下じゃん輸送力
その尖ってた時期とやらに、一向に開発が進まなかったんだから、地域の問題だろ。
駅前に工場が有って、住宅地も広がっている某駅で、1日の乗降客数が3千人以下なんだから、
根本的に電車を使わない、車社会の地域だとしか思えない。
駅前に工場が有って、住宅地も広がっている某駅で、1日の乗降客数が3千人以下なんだから、
根本的に電車を使わない、車社会の地域だとしか思えない。
>>281
たった三駅北のミクリ以北に至っては
4両2本+有料特急て
18キッパーのボトルネックで悪名高い
米原〜大垣と一緒じゃん
野洲から米原はまだ
新快速12両と各停8〜12両が２本ずつある
たった三駅北のミクリ以北に至っては
4両2本+有料特急て
18キッパーのボトルネックで悪名高い
米原〜大垣と一緒じゃん
野洲から米原はまだ
新快速12両と各停8〜12両が２本ずつある
>>294
ＪＲ琵琶湖線で一番利用者が少ない篠原駅でさえ、東武線の板倉東洋大前駅や新栃木駅並みの利用者がいる。
東武線の栗橋〜東武日光・東武宇都宮は利用者数からすると異常なまでに本数が多くて便利だよ。
ＪＲ琵琶湖線で一番利用者が少ない篠原駅でさえ、東武線の板倉東洋大前駅や新栃木駅並みの利用者がいる。
東武線の栗橋〜東武日光・東武宇都宮は利用者数からすると異常なまでに本数が多くて便利だよ。
>>290
直通電車が必要なレベルの需要はないな
板倉東洋大前・新大平下・栃木・新栃木・・・と全部合わせても、そもそもの需要が少ない
栗橋で乗り換えろ
直通電車が必要なレベルの需要はないな
板倉東洋大前・新大平下・栃木・新栃木・・・と全部合わせても、そもそもの需要が少ない
栗橋で乗り換えろ
何にも知らないんだな。
秩父鉄道より本数が少ない伊勢崎行き
>>300
佐野小泉桐生のお荷物トリオに足引っ張られてるってのはあるかもしれないな
伊勢崎線側にも日光線系統でいうところの宇都宮線みたいな強力ローカルがあれば太田〜伊勢崎は違ったかもしれんね
佐野小泉桐生のお荷物トリオに足引っ張られてるってのはあるかもしれないな
伊勢崎線側にも日光線系統でいうところの宇都宮線みたいな強力ローカルがあれば太田〜伊勢崎は違ったかもしれんね
?
佐野線があるじゃ無いか
葛生駅の雰囲気嫌いじゃ無いぜ
葛生駅の雰囲気嫌いじゃ無いぜ
そういえば伊勢崎ってどんな市なの？
中核市になってるけどそこまでの有名な都市じゃないし、東京都内からの直通電車なくなったし、
伊勢崎線という路線名のおかげで知られてる程度（こっちもスカイツリーラインになっちゃったしな）
中核市になってるけどそこまでの有名な都市じゃないし、東京都内からの直通電車なくなったし、
伊勢崎線という路線名のおかげで知られてる程度（こっちもスカイツリーラインになっちゃったしな）
行ってみりゃいんじゃないか
自分の目で見てみろよ
自分の目で見てみろよ
毎年、ニューイヤー駅伝で聞く市名ではある
>>304
本庄の飛び地みたいな感じ。
車さえあれば快適に暮らせる。
東京行くときは直通バスか本庄早稲田から新幹線。
本庄の飛び地みたいな感じ。
車さえあれば快適に暮らせる。
東京行くときは直通バスか本庄早稲田から新幹線。
正しくは本庄が伊勢崎の植民地みたいなもん
伊勢崎のほうが発展してる
伊勢崎のほうが発展してる
>>308
やっぱ伊勢崎市の実質の代表駅は本庄なんだな
太田市の実質の代表駅は熊谷みたいだし、不便な東武伊勢崎線を使って都心に出る奴はいないか
やっぱ伊勢崎市の実質の代表駅は本庄なんだな
太田市の実質の代表駅は熊谷みたいだし、不便な東武伊勢崎線を使って都心に出る奴はいないか
東武伊勢崎
5798(1998)・4991(2001)・6738(2017)
太田
11182(1998)・9561(2003)・9540(2009)・11756(2017)
館林
11497(1998)・10875(2000)・9895(2010)・10995(2017)
羽生
14378(1998)・13800(2002)・14255(2017)
加須
16804(1998)・14961(2005)・13789(2017)
久喜
45194(1998)・43211(2005)・52454(2017)
東武動物公園
40850(1993)・36288(1998)・32463(2017)
春日部
79558(1990)・78250(1997)・75742(1998)・72856(2017)
せんげん台
65402(1990)・62758(1998)・59513(2017)
北千住
476989(1998)・454781(2017)
浅草
110247(1991)・87147(1998)・48673(2017)
5798(1998)・4991(2001)・6738(2017)
太田
11182(1998)・9561(2003)・9540(2009)・11756(2017)
館林
11497(1998)・10875(2000)・9895(2010)・10995(2017)
羽生
14378(1998)・13800(2002)・14255(2017)
加須
16804(1998)・14961(2005)・13789(2017)
久喜
45194(1998)・43211(2005)・52454(2017)
東武動物公園
40850(1993)・36288(1998)・32463(2017)
春日部
79558(1990)・78250(1997)・75742(1998)・72856(2017)
せんげん台
65402(1990)・62758(1998)・59513(2017)
北千住
476989(1998)・454781(2017)
浅草
110247(1991)・87147(1998)・48673(2017)
幸手
18644(1998)・14003(2017)
南栗橋
4534(1998)・8931(2016)・8825(2017)
板倉東洋大前
1920(1998)・4580(2008)・2930(2009)・4208(2016)・4105(2017)
新大平下
3558(1998)・2669(2017)
栃木
13021(1998)・11888(2017)
新栃木
4987(1998)・4017(2017)
新鹿沼
4421(1998)・3554(2017)
下今市
3680(1998)・2504(2017)
東武日光
3933(1998)・4103(2000)・2958(2005)・2593(2011)・3218(2016)・3726(2017)
東武日光の急激な回復・伸びを見る限り、日光は需要がある
よって快速を走らせるべき
それにしてもずっと右肩上がりで来た南栗橋がついに減少に転じたな
板倉も一度大減少して以降回復してたのに減少に転じた
板倉は快速廃止ショックがあるのだろうか
18644(1998)・14003(2017)
南栗橋
4534(1998)・8931(2016)・8825(2017)
板倉東洋大前
1920(1998)・4580(2008)・2930(2009)・4208(2016)・4105(2017)
新大平下
3558(1998)・2669(2017)
栃木
13021(1998)・11888(2017)
新栃木
4987(1998)・4017(2017)
新鹿沼
4421(1998)・3554(2017)
下今市
3680(1998)・2504(2017)
東武日光
3933(1998)・4103(2000)・2958(2005)・2593(2011)・3218(2016)・3726(2017)
東武日光の急激な回復・伸びを見る限り、日光は需要がある
よって快速を走らせるべき
それにしてもずっと右肩上がりで来た南栗橋がついに減少に転じたな
板倉も一度大減少して以降回復してたのに減少に転じた
板倉は快速廃止ショックがあるのだろうか
>>312
何寝ぼけたこと言ってんだ？
＞東武日光の急激な回復・伸びを見る限り、日光は需要がある
日光は観光地だから景気動向の影響を大きく受けることは理解してるか？
民主党政権が終わって自民党の第二次安倍内閣が発足した2012年12月からは急激な円安で訪日外国人観光客が増えたんだよ
さらに今は訪日外国人観光客を優遇策を推進しているしな
それでも東武日光駅の乗降客数はバブル期には及ばない
＞よって快速を走らせるべき
東武日光線沿線地域の特に利根川以北は、少子高齢化と人口減少で通勤通学などで利用する一般の乗客が激しく減少してるんだよ
そんな区間に快速を走らせてどうすんだ？
ペイするわけないだろ、普通列車を減らすのか？
普通列車が毎時１〜２本走っていることが日常的に利用する沿線の一般の乗客には利用しやすいんだよ
一方で観光客は座席指定ができる特急列車を好むんだよ
＞板倉は快速廃止ショックがあるのだろうか
板倉東洋大前の2009年の大幅減少は東洋大学国際地域学部の移転が原因だろ
快速の区間快速化は2006年だから
何寝ぼけたこと言ってんだ？
＞東武日光の急激な回復・伸びを見る限り、日光は需要がある
日光は観光地だから景気動向の影響を大きく受けることは理解してるか？
民主党政権が終わって自民党の第二次安倍内閣が発足した2012年12月からは急激な円安で訪日外国人観光客が増えたんだよ
さらに今は訪日外国人観光客を優遇策を推進しているしな
それでも東武日光駅の乗降客数はバブル期には及ばない
＞よって快速を走らせるべき
東武日光線沿線地域の特に利根川以北は、少子高齢化と人口減少で通勤通学などで利用する一般の乗客が激しく減少してるんだよ
そんな区間に快速を走らせてどうすんだ？
ペイするわけないだろ、普通列車を減らすのか？
普通列車が毎時１〜２本走っていることが日常的に利用する沿線の一般の乗客には利用しやすいんだよ
一方で観光客は座席指定ができる特急列車を好むんだよ
＞板倉は快速廃止ショックがあるのだろうか
板倉東洋大前の2009年の大幅減少は東洋大学国際地域学部の移転が原因だろ
快速の区間快速化は2006年だから
>>311
久喜〜羽生は東武動物公園〜南栗橋並みに、太田〜伊勢崎は館林〜太田並みに、それぞれ普通列車の本数を増やすべきだな
久喜〜羽生は東武動物公園〜南栗橋並みに、太田〜伊勢崎は館林〜太田並みに、それぞれ普通列車の本数を増やすべきだな
１時間に１〜２本しか普通列車がない路線に快速のような通過駅がある料金不要列車は要らないよ
ただでさえ本数が少ないのに、利用できる人や区間が限られてしまうから
主要駅間を急いで移動したい人は特急に乗ればいい
ただでさえ本数が少ないのに、利用できる人や区間が限られてしまうから
主要駅間を急いで移動したい人は特急に乗ればいい
その考え方なら特急こそ要らんな
快速よりも限られてしまう
快速よりも限られてしまう
>>315
毎時1〜2本では日常利用できる水準を下回ってるから
むしろ小駅は切り捨てて快速や特急に集約する割りきりが必要
毎時1〜2本では日常利用できる水準を下回ってるから
むしろ小駅は切り捨てて快速や特急に集約する割りきりが必要
どうも鉄道関係の板には、
「特急料金を払う客は、払わない客より優遇される」
と言う当たり前の事が理解できない奴が居るようだな。
「特急料金を払う客は、払わない客より優遇される」
と言う当たり前の事が理解できない奴が居るようだな。
>>318
その特急料金に見合ったサービスや車両を提供できてるの？
東武の輸送形態なら南海や名鉄のように特別車併結特急のほうが適切なんじゃね
その特急料金に見合ったサービスや車両を提供できてるの？
東武の輸送形態なら南海や名鉄のように特別車併結特急のほうが適切なんじゃね
>>316
快速は指定席がないな
なんでそんなに特急が嫌なの？
全席指定の快速列車と同じだろ？
長距離客はあらかじめ座席を確保したい人が多いんだよ
そのうち杉戸高野台（幸手？）と板倉東洋大前にはすべての特急が停まるようになるよ
快速は指定席がないな
なんでそんなに特急が嫌なの？
全席指定の快速列車と同じだろ？
長距離客はあらかじめ座席を確保したい人が多いんだよ
そのうち杉戸高野台（幸手？）と板倉東洋大前にはすべての特急が停まるようになるよ
>>317
都会と田舎では価値観が違うんだよ
高校生が主な利用者だぞ
１０分間隔で運行が必要なほど人がいるか？
都会と田舎では価値観が違うんだよ
高校生が主な利用者だぞ
１０分間隔で運行が必要なほど人がいるか？
すでに駅があって実際に日常的に利用している人がいることがわかってないな
快速より普通列車の維持が重要なんだよ
観光客やビジネス客は料金払って特急に乗ればいいじゃん
快速より普通列車の維持が重要なんだよ
観光客やビジネス客は料金払って特急に乗ればいいじゃん
>>322
高校生が利用客ならなおさらデータイムは本数少なくていいな
むしろ昼間は快速と特急だけでいいんじゃない？
高校生が利用客ならなおさらデータイムは本数少なくていいな
むしろ昼間は快速と特急だけでいいんじゃない？
>>324
なおさら快速は必要ないなwww
普通列車なら地域移動で使われるだろうが真昼間の快速には誰が乗るんだ？
主な利用者が高校生なだけで大学生、専門学生、社会人、パート・アルバイトの人、ニートや無職の人なども地域移動で利用するだろ
南海だの名鉄だの言ってる人は実際に栃木県内の東武を日中に利用したことがないのだろうな
なおさら快速は必要ないなwww
普通列車なら地域移動で使われるだろうが真昼間の快速には誰が乗るんだ？
主な利用者が高校生なだけで大学生、専門学生、社会人、パート・アルバイトの人、ニートや無職の人なども地域移動で利用するだろ
南海だの名鉄だの言ってる人は実際に栃木県内の東武を日中に利用したことがないのだろうな
>>326
>パート・アルバイトの人、ニートや無職の人なども地域移動で利用するだろ
非正規はそんな長距離乗らないよ
地元か地元の駅から3区間くらいの範囲内で職に就いてるよ普通は
長距離乗るのはサラリーマンが主だから、政府としては正社員を増やす取り組みをすべき
そうすれば長距離利用者ふえるでしょ
>パート・アルバイトの人、ニートや無職の人なども地域移動で利用するだろ
非正規はそんな長距離乗らないよ
地元か地元の駅から3区間くらいの範囲内で職に就いてるよ普通は
長距離乗るのはサラリーマンが主だから、政府としては正社員を増やす取り組みをすべき
そうすれば長距離利用者ふえるでしょ
栃木から栗橋は30分＋栗橋から上野は1時間以上かかるのに長距離通勤って言っても度を超してるだろ
広大な土地持ちで駐車場・アパートを経営しているとか野立ての太陽光発電所を持っているとか同じ集落の人に農地を貸しているとか
何か深い理由がない限り、栃木県内から都内までウルトラ遠距離通勤する奴はいないよ
広大な土地持ちで駐車場・アパートを経営しているとか野立ての太陽光発電所を持っているとか同じ集落の人に農地を貸しているとか
何か深い理由がない限り、栃木県内から都内までウルトラ遠距離通勤する奴はいないよ
近鉄で上本町から伊勢まで行くような急行はどういう利用者を想定しているんでしょうね
関西人乙
東武のことは心配しなくていいから南海と近鉄のことを心配しな
東武のことは心配しなくていいから南海と近鉄のことを心配しな
>>329
東武日光線新栃木方面の終電
大手町22:29→南栗橋23:43／23:45→新栃木0:22
1時間53分 乗り換え1回 95.8km
東京22:40→栗橋23:41／23:48→新栃木0:22
1時間42分 乗り換え1回 91.2km
栃木県内から実際に通勤する人はどれだけいるのだろうか...
都内遠距離通勤の限界はどんなに頑張っても久喜市では...
東武日光線新栃木方面の終電
大手町22:29→南栗橋23:43／23:45→新栃木0:22
1時間53分 乗り換え1回 95.8km
東京22:40→栗橋23:41／23:48→新栃木0:22
1時間42分 乗り換え1回 91.2km
栃木県内から実際に通勤する人はどれだけいるのだろうか...
都内遠距離通勤の限界はどんなに頑張っても久喜市では...
>>331
大阪上本町〜五十鈴川 139.1km
近鉄の運賃1,810円
浅草〜東武日光 135.5km
東武の運賃1,358円
近鉄の運賃はバカ高いな
だから料金不要の長距離直通列車が運行できるんだな
直通サービス料金込みの運賃なんだろう
まっ、誰が利用するのかわからないが
大阪上本町〜五十鈴川 139.1km
近鉄の運賃1,810円
浅草〜東武日光 135.5km
東武の運賃1,358円
近鉄の運賃はバカ高いな
だから料金不要の長距離直通列車が運行できるんだな
直通サービス料金込みの運賃なんだろう
まっ、誰が利用するのかわからないが
>>334
近鉄が高いんじゃなくて東武が安すぎるだけ
格安運賃にしなければ競合対策できなかった名残だろ
チケットショップで株主優待券を買えばもっと安い
近鉄が高いんじゃなくて東武が安すぎるだけ
格安運賃にしなければ競合対策できなかった名残だろ
チケットショップで株主優待券を買えばもっと安い
最近東武スカイツリーラインを使ってるんだけど、始発が5時台なんだね。
常磐線とか我孫子の始発だったら6時前には東京駅に着いて新幹線の始発に間に合うのにね
調べてみてちょっとビックリだわ
常磐線とか我孫子の始発だったら6時前には東京駅に着いて新幹線の始発に間に合うのにね
調べてみてちょっとビックリだわ
大阪上本町〜宇治山田 137.2km
特急料金1,320円
浅草〜東武日光 135.5km
特急料金1,340円（平日スペーシア）
近鉄と東武の特急料金は同じくらいなんだな
だとすると近鉄は直通サービス料金か急行料金が含まれた運賃なんだろうと思う
特急料金1,320円
浅草〜東武日光 135.5km
特急料金1,340円（平日スペーシア）
近鉄と東武の特急料金は同じくらいなんだな
だとすると近鉄は直通サービス料金か急行料金が含まれた運賃なんだろうと思う
>>336
なんで比較対象が常磐線の我孫子なの？
東武だったら武蔵野線とかＪＲ宇都宮線・高崎線とか京浜東北線じゃぁないか？
もしかして某スレのキティ・ガイ氏？
なんで比較対象が常磐線の我孫子なの？
東武だったら武蔵野線とかＪＲ宇都宮線・高崎線とか京浜東北線じゃぁないか？
もしかして某スレのキティ・ガイ氏？
武蔵野線は電車特定区間だよな
やっぱり某スレで有名なキティ・ガイ氏か？
やっぱり某スレで有名なキティ・ガイ氏か？
東武快速廃止と常磐特快の我孫子天王台通過に消耗する無知蒙昧なキティ・ガイ氏はここにも出入りしてるのか
噂の東京マガジンに「噂の現場」というコーナーあるけど、以前久喜のサリアビルが取り上げられたことあったな
再び久喜ネタで「東武線利用者の久喜逸走」みたいなテーマで取り上げてほしいな
だってあれはネタになるレベルだろ
館林発久喜止まりの普通列車が到着した後、階段上る人が反対側の半直に乗り換える人よりも多いじゃん
>>311に久喜の利用者推移あるが
05年には43211人だった利用者が半直開始後に増加し17年には52454人になってるし
その増えた分は乗り換え客の増加によるものだろう
何というか、浅草準急の時代なら久喜を跨いで乗ってた客も「どうせ乗り換えさせられるなら」みたいな感じで久喜から先はJR使ってるということだろう
階段上る客は元から多かったが06年以降は毎年増えてるし13年に半直接続悪くなってからは階段客の方がメインになってる感がある
二面四線化直後は「上下線で階段が4つもある」ということで階段の混雑が緩和された（06〜08年頃は今より階段が空いてた）が今はあの階段数をもってしても階段が混んでる
再び久喜ネタで「東武線利用者の久喜逸走」みたいなテーマで取り上げてほしいな
だってあれはネタになるレベルだろ
館林発久喜止まりの普通列車が到着した後、階段上る人が反対側の半直に乗り換える人よりも多いじゃん
>>311に久喜の利用者推移あるが
05年には43211人だった利用者が半直開始後に増加し17年には52454人になってるし
その増えた分は乗り換え客の増加によるものだろう
何というか、浅草準急の時代なら久喜を跨いで乗ってた客も「どうせ乗り換えさせられるなら」みたいな感じで久喜から先はJR使ってるということだろう
階段上る客は元から多かったが06年以降は毎年増えてるし13年に半直接続悪くなってからは階段客の方がメインになってる感がある
二面四線化直後は「上下線で階段が4つもある」ということで階段の混雑が緩和された（06〜08年頃は今より階段が空いてた）が今はあの階段数をもってしても階段が混んでる
久喜逸走は東武線沿線民の間では有名だが、これからは栗橋も逸走が起きるのではないか？
去年快速を廃止してしまったわけだからな
栗橋以北の東武日光線沿線民で、栗橋以南は東武利用からJR利用に切り替える、という人が出てくるのではないか？
そうなってくると南栗橋〜栗橋はガラガラになるな
今久喜で見受けられるような逸走が栗橋で今後起きないか心配
JRとの乗換駅という意味では共通だし
去年快速を廃止してしまったわけだからな
栗橋以北の東武日光線沿線民で、栗橋以南は東武利用からJR利用に切り替える、という人が出てくるのではないか？
そうなってくると南栗橋〜栗橋はガラガラになるな
今久喜で見受けられるような逸走が栗橋で今後起きないか心配
JRとの乗換駅という意味では共通だし
上野東京ライン開業後は久喜でJR乗り換えで東京駅から新幹線
っていう乗客増えてるだろう
っていう乗客増えてるだろう
>>342
京成「ウチ船橋で長年逃げられてるけどマスコミの餌食になった覚えないわ」
京急「意外や意外、ウチも横浜で結構逃げられてるけどそんなネガティブな内容取り上げられた記憶ありません」
京成「ウチ船橋で長年逃げられてるけどマスコミの餌食になった覚えないわ」
京急「意外や意外、ウチも横浜で結構逃げられてるけどそんなネガティブな内容取り上げられた記憶ありません」
久喜〜鷲宮の利用者数を仮に6万人と仮定すると、和戸〜久喜は5万人くらいじゃないのか？
久喜以南の輸送力は久喜以北の二倍だが、久喜発車時点の急行の混雑率は久喜到着時点の普通の混雑率の半分以下だし
普通がそこそこの密度で久喜を発着するが急行はガラガラで久喜を発着する
見た目的には異常だよね
久喜以南の輸送力は久喜以北の二倍だが、久喜発車時点の急行の混雑率は久喜到着時点の普通の混雑率の半分以下だし
普通がそこそこの密度で久喜を発着するが急行はガラガラで久喜を発着する
見た目的には異常だよね
>>346
久喜〜羽生は不便なので終日毎時１本増発してほしいと思うが、
東武線上りの場合、久喜駅の乗車人員は降車人員の1.7倍いる
ソースは第12回大都市交通センサス調査結果集計表の駅別発着・駅間通過人員表
久喜〜羽生は、東武公〜南栗橋と比較すると輸送力増強が望まれるが、東武公〜久喜と比較すると適正ということになる
第12回大都市交通センサス調査結果集計表
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html
久喜〜羽生は不便なので終日毎時１本増発してほしいと思うが、
東武線上りの場合、久喜駅の乗車人員は降車人員の1.7倍いる
ソースは第12回大都市交通センサス調査結果集計表の駅別発着・駅間通過人員表
久喜〜羽生は、東武公〜南栗橋と比較すると輸送力増強が望まれるが、東武公〜久喜と比較すると適正ということになる
第12回大都市交通センサス調査結果集計表
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html
>>343
東武日光線上りの場合
・新古河駅〜栗橋駅間の通過人員の1/3は栗橋駅で降車
・栗橋駅の乗車人員は降車人員の1/2
・栗橋駅〜南栗橋駅間の通過人員の半分弱は南栗橋駅で降車
・南栗橋駅の降車人員は栗橋駅の降車人員の1.15倍
・南栗橋駅は降車人員の2.7倍の乗車人員がある
・新古河駅までに乗車した定期券利用者の多くは、杉戸高野台駅以南へは行かない
ソースは第12回大都市交通センサス調査結果集計表の駅別発着・駅間通過人員表
東武日光線上りの場合
・新古河駅〜栗橋駅間の通過人員の1/3は栗橋駅で降車
・栗橋駅の乗車人員は降車人員の1/2
・栗橋駅〜南栗橋駅間の通過人員の半分弱は南栗橋駅で降車
・南栗橋駅の降車人員は栗橋駅の降車人員の1.15倍
・南栗橋駅は降車人員の2.7倍の乗車人員がある
・新古河駅までに乗車した定期券利用者の多くは、杉戸高野台駅以南へは行かない
ソースは第12回大都市交通センサス調査結果集計表の駅別発着・駅間通過人員表
新越谷に特急を停車させよ。
上り電車（４両編成）が栗橋へ到着した時に乗っている人のうち約１／３弱が南栗橋をまたぐ
これが多いのか少ないのか・・・
特急以外に定期の直通電車が１本もないことを考えると
「南栗橋をまたがって乗る人は少ない」のだろう
これが多いのか少ないのか・・・
特急以外に定期の直通電車が１本もないことを考えると
「南栗橋をまたがって乗る人は少ない」のだろう
>>354
日中の南栗橋乗り換えが始まった2006年ダイヤ改正時点で、それ以前の過去10年間に乗客が２割以上減少していたような気がする
他の地域ではせいぜい５％程度の乗客減少だったと思う
長期不況と少子高齢化に伴う移動需要そのものの減少に加え、加須市大利根地域や茨城県五霞町に工場がいっぱい増えたことも栗橋・南栗橋で降りる人が増えた要因では？
日中の南栗橋乗り換えが始まった2006年ダイヤ改正時点で、それ以前の過去10年間に乗客が２割以上減少していたような気がする
他の地域ではせいぜい５％程度の乗客減少だったと思う
長期不況と少子高齢化に伴う移動需要そのものの減少に加え、加須市大利根地域や茨城県五霞町に工場がいっぱい増えたことも栗橋・南栗橋で降りる人が増えた要因では？
>>354
館林発は全て久喜と和戸通過のトブコ行きにすればよい(折り返し乗車認める必要はあるが)。
新栃木発はラッシュ除き栗橋を通過すればよい。
館林発は全て久喜と和戸通過のトブコ行きにすればよい(折り返し乗車認める必要はあるが)。
新栃木発はラッシュ除き栗橋を通過すればよい。
>>356
それをやったら利用者が激減することは間違いないな
加須・羽生方面から久喜駅周辺の３つの高校へ電車通学できなくなるし、大宮・さいたま新都心・浦和・埼京線・川越線・武蔵野線方面へ行くのに遠回りの春日部経由・新越谷経由になるし、誰がトクするんだ？
グレート東大の東松山キャンパスへのスクールバスが久喜駅東口から出てるけど利用できない人が出てくるな
それをやったら利用者が激減することは間違いないな
加須・羽生方面から久喜駅周辺の３つの高校へ電車通学できなくなるし、大宮・さいたま新都心・浦和・埼京線・川越線・武蔵野線方面へ行くのに遠回りの春日部経由・新越谷経由になるし、誰がトクするんだ？
グレート東大の東松山キャンパスへのスクールバスが久喜駅東口から出てるけど利用できない人が出てくるな
>>356
東武伊勢崎線上りの場合、久喜駅の乗車人員は降車人員の1.7倍いるってことは理解してる？
朝の上りの運行は、久喜始発の急行・準急は5時台なし、6時台2本、7時台3本、8時台1本しかなく、館林からの区間急行がメイン（5時台2本、6時台5本、7時台6本、8時台4本）なんだけど、知ってる？
東武伊勢崎線上りの場合、久喜駅の乗車人員は降車人員の1.7倍いるってことは理解してる？
朝の上りの運行は、久喜始発の急行・準急は5時台なし、6時台2本、7時台3本、8時台1本しかなく、館林からの区間急行がメイン（5時台2本、6時台5本、7時台6本、8時台4本）なんだけど、知ってる？
>>359
昼間の館林行、久喜を発車する時点では座席がほぼ埋まってて立ち客がポツポツいる感じ
これは05年の準急伊勢崎行が久喜を出た時点の密度とほぼ同じ
なのに久喜の利用者が05年と比べて9000人も増えてる
もし久喜以北客の久喜以南不使用増加（JR逸走）でないのだとしたら、その9000人はどこから湧いてきたんだ？
05年の時点ではすでに東武改札・乗り換え改札ともに自動改札機完備で、しかも改札には監視カメラがあった（00年頃のコンコース小リニューアル時からある）し当時がキセル客いたとは思えない
昼間の館林行、久喜を発車する時点では座席がほぼ埋まってて立ち客がポツポツいる感じ
これは05年の準急伊勢崎行が久喜を出た時点の密度とほぼ同じ
なのに久喜の利用者が05年と比べて9000人も増えてる
もし久喜以北客の久喜以南不使用増加（JR逸走）でないのだとしたら、その9000人はどこから湧いてきたんだ？
05年の時点ではすでに東武改札・乗り換え改札ともに自動改札機完備で、しかも改札には監視カメラがあった（00年頃のコンコース小リニューアル時からある）し当時がキセル客いたとは思えない
直通の快速で北千住まで約1時間で行けて
ギリギリ都内通勤圏だった
新栃木、栃木、新大平下が廃止で外れた
JRの小金井までとほぼ同じエリアだから
普通運賃で直通、それなりの時間で行ければ
決して無理な距離じゃない
ほぼ特急が止まらない
板倉東洋大前と新大平下は
南栗橋分断と急行化で一層不便に
ギリギリ都内通勤圏だった
新栃木、栃木、新大平下が廃止で外れた
JRの小金井までとほぼ同じエリアだから
普通運賃で直通、それなりの時間で行ければ
決して無理な距離じゃない
ほぼ特急が止まらない
板倉東洋大前と新大平下は
南栗橋分断と急行化で一層不便に
センサス見たけど、あれ東上線小川町酷すぎだな
館林以下じゃん（武蔵嵐山〜小川町と茂林寺前〜館林を比較）
浅草〜館林と池袋〜小川町では後者の方が距離が短いのに
で、館林と小川町の上り無料列車を比較すると館林は6両3本、小川町は10両3本
館林はりょうもうがあるけど貧乏人は乗れないしノーカンで考えたが館林18・小川町30
ノーカンじゃなくてカウントしろと言うんならりょうもうもカウントするけどそれでも館林18+6・小川町30
館林以下じゃん（武蔵嵐山〜小川町と茂林寺前〜館林を比較）
浅草〜館林と池袋〜小川町では後者の方が距離が短いのに
で、館林と小川町の上り無料列車を比較すると館林は6両3本、小川町は10両3本
館林はりょうもうがあるけど貧乏人は乗れないしノーカンで考えたが館林18・小川町30
ノーカンじゃなくてカウントしろと言うんならりょうもうもカウントするけどそれでも館林18+6・小川町30
カウントできるのは毎時2本以上走らせてからだな
館林くらいの距離で有効本数毎時1本はないわ
館林くらいの距離で有効本数毎時1本はないわ
りょうもうを2本にされたところで普通列車削られたら大迷惑だけどな
現行の3本を維持するんならりょうもう2本でもいいけど、ただ、それでも羽生退避が増えるから迷惑か
現行の3本を維持するんならりょうもう2本でもいいけど、ただ、それでも羽生退避が増えるから迷惑か
>>362
＞直通の快速で北千住まで約1時間で行けて
＞ギリギリ都内通勤圏だった
平成28年3月26日改正の時刻
上りの一番早い区快は北千住着8:45
下りの一番遅い区快は北千住発16:51
快速・区間快速は都内通勤に使える時間帯には走ってなかったなwww
＞普通運賃で直通、それなりの時間で行ければ
＞決して無理な距離じゃない
東武線北千住から都心までは約30分、新宿までは40〜50分かかることを忘れてはいけない
寝言は寝てから言ってくれ
＞直通の快速で北千住まで約1時間で行けて
＞ギリギリ都内通勤圏だった
平成28年3月26日改正の時刻
上りの一番早い区快は北千住着8:45
下りの一番遅い区快は北千住発16:51
快速・区間快速は都内通勤に使える時間帯には走ってなかったなwww
＞普通運賃で直通、それなりの時間で行ければ
＞決して無理な距離じゃない
東武線北千住から都心までは約30分、新宿までは40〜50分かかることを忘れてはいけない
寝言は寝てから言ってくれ
株主重視の経営になると乗客や東武社員は置いてきぼりにされて東武上層部や株主が総取りになるのかね
あまりよくわからないが、06年以降の合理化策（06年改正と13年改正が顕著）からはそういうものを感じるね
ワンマン短編成化だってあれは乗客からしたら「分断乗り換え強要ダイヤ」「短編成になったせいで田舎でも座れない」「車掌がいないから緊急時が不安」
東武社員からしたら「車掌職が減ることによって余剰人員が発生するので生き残るためにピリピリする」「運転士は労働強化」
子会社社員からしたら「短編成列車になることで館林・南栗橋以遠の必要車両数が減りそれに伴い整備者も人余りになりリストラを恐れる」
みたいな感じじゃないの？
誰が得するかといったら合理化で利益率が上がって株価が上がって株主が得する
東武の経営陣も得する
列車の区間分断は「人の分断」でもあるんだなと思うわ
立場ごとの階層分断がより強くなるというかね
ま、今の日本社会自体が何事も分断分断になっててお互いがいがみ合ってるけどな
東武の列車分断はその象徴というかなんか世知辛さを感じるね
あまりよくわからないが、06年以降の合理化策（06年改正と13年改正が顕著）からはそういうものを感じるね
ワンマン短編成化だってあれは乗客からしたら「分断乗り換え強要ダイヤ」「短編成になったせいで田舎でも座れない」「車掌がいないから緊急時が不安」
東武社員からしたら「車掌職が減ることによって余剰人員が発生するので生き残るためにピリピリする」「運転士は労働強化」
子会社社員からしたら「短編成列車になることで館林・南栗橋以遠の必要車両数が減りそれに伴い整備者も人余りになりリストラを恐れる」
みたいな感じじゃないの？
誰が得するかといったら合理化で利益率が上がって株価が上がって株主が得する
東武の経営陣も得する
列車の区間分断は「人の分断」でもあるんだなと思うわ
立場ごとの階層分断がより強くなるというかね
ま、今の日本社会自体が何事も分断分断になっててお互いがいがみ合ってるけどな
東武の列車分断はその象徴というかなんか世知辛さを感じるね
>>360
その増えた9000人とやらは昼間に下り列車に乗る客なの？
そうでないとしたら、言ってる事がとんちんかんじゃね？
その増えた9000人とやらは昼間に下り列車に乗る客なの？
そうでないとしたら、言ってる事がとんちんかんじゃね？
>>360
久喜駅の東武伊勢崎線上り方面の乗車人員は、降車人員の1.7倍いるってことは理解してる？
鷲宮→久喜の通過人員 ＜ 久喜→和戸の通過人員なんだよ
鷲宮→久喜よりも久喜→和戸の方が乗客が多いんだよ
このことは理解できてる？
久喜駅の東武伊勢崎線上り方面の乗車人員は、降車人員の1.7倍いるってことは理解してる？
鷲宮→久喜の通過人員 ＜ 久喜→和戸の通過人員なんだよ
鷲宮→久喜よりも久喜→和戸の方が乗客が多いんだよ
このことは理解できてる？
>>370
久喜から和戸以南なんて
半直乗りゃすむ話やん。
逸走防止に館林便が久喜通過しても
何も困らんわ。
久喜から和戸以南なんて
半直乗りゃすむ話やん。
逸走防止に館林便が久喜通過しても
何も困らんわ。
久喜逸走とか栗橋逸走とか言っているが逆だ。
以北の乗客を確保するのには好都合だろ。
以北の需要喚起になる。
別に栗橋、南栗橋がガラガラでも大勢に影響はない。
北千住の北側に緩急のクロス配線を増設して
日比谷線直通の優等を設定すべき。
半直も日々直も乗り入れは春日部までに距離を短縮し
直通本数を増やして半数を急行と快速を時間各３本ずつにする。
浅草発着は準急で動物公園まで。
以北からの乗客が都内へは積極的にJRへ誘導すべきだ。
以北の乗客を確保するのには好都合だろ。
以北の需要喚起になる。
別に栗橋、南栗橋がガラガラでも大勢に影響はない。
北千住の北側に緩急のクロス配線を増設して
日比谷線直通の優等を設定すべき。
半直も日々直も乗り入れは春日部までに距離を短縮し
直通本数を増やして半数を急行と快速を時間各３本ずつにする。
浅草発着は準急で動物公園まで。
以北からの乗客が都内へは積極的にJRへ誘導すべきだ。
束くそくっさーｗ
>>373
20〜30年前の朝ラッシュ時は鷲宮→久喜は超満員で、久喜で大量降車（JR逸走）、久喜→せんげん台はつり革が埋まる程度の混雑だったんだよな
バブル期過ぎたぐらいまでは朝ラッシュ時上りに準急（現在の区間急行）の春日部始発があったし、バブル期絶頂期でも春日部は日比直ならいつでも座れたんだよな
今、日比直普通と半直準急はラッシュ時の春日部でも余裕で座れるでしょ？
上り半直急行でも座っている人が大量に春日部で降りるから春日部から乗っても結構座れるんじゃない？
これ以上、客減らしてどうすんだよ
むしろ、半直のうち数本を栗橋まで伸ばして久喜のように栗橋からも客を乗せるようにした方がいいんじゃない？
かなり難しいとは思うけど
20〜30年前の朝ラッシュ時は鷲宮→久喜は超満員で、久喜で大量降車（JR逸走）、久喜→せんげん台はつり革が埋まる程度の混雑だったんだよな
バブル期過ぎたぐらいまでは朝ラッシュ時上りに準急（現在の区間急行）の春日部始発があったし、バブル期絶頂期でも春日部は日比直ならいつでも座れたんだよな
今、日比直普通と半直準急はラッシュ時の春日部でも余裕で座れるでしょ？
上り半直急行でも座っている人が大量に春日部で降りるから春日部から乗っても結構座れるんじゃない？
これ以上、客減らしてどうすんだよ
むしろ、半直のうち数本を栗橋まで伸ばして久喜のように栗橋からも客を乗せるようにした方がいいんじゃない？
かなり難しいとは思うけど
栗橋は１両分ぐらいならホーム伸ばせそうだから７両が停まれるようにして
栗橋始発の日比直の通勤快速（栗橋〜東武公まで各駅、春日部通過・新越谷停車）を数本設定すれば栗橋から上り方面の利用が確実に増えるな
栗橋始発の日比直の通勤快速（栗橋〜東武公まで各駅、春日部通過・新越谷停車）を数本設定すれば栗橋から上り方面の利用が確実に増えるな
本数が03年以降ほとんど変わってない久喜〜館林について考えよう
バブル期はともかくとして、03年ダイヤ改正以降は久喜〜館林の利用者はそこまで変化してない（03年までに減少してるが03年以降は大した変化なし）
久喜〜加須は加須と鷲宮の凋落により1列車あたりの乗客数が微減したが羽生〜館林は05年頃と比べて微増してる
羽生〜館林は05年頃の準急伊勢崎行は日中時かなりのガラガラだった
今でも久喜〜加須に比べれば大分空いてるが準急時代ほどのガラガラではない（日によっちゃ結構乗ってる）
館林・羽生の持ち直し傾向や川俣の増加が寄与してるのだろう
久喜〜加須減・加須〜羽生ほとんど変わらず・羽生〜館林増で久喜〜館林のトータルでは05年とあまり変わらないね
というか平準化傾向なのかな久喜〜館林は
ラッシュではなく日中時の話だが
バブル期はともかくとして、03年ダイヤ改正以降は久喜〜館林の利用者はそこまで変化してない（03年までに減少してるが03年以降は大した変化なし）
久喜〜加須は加須と鷲宮の凋落により1列車あたりの乗客数が微減したが羽生〜館林は05年頃と比べて微増してる
羽生〜館林は05年頃の準急伊勢崎行は日中時かなりのガラガラだった
今でも久喜〜加須に比べれば大分空いてるが準急時代ほどのガラガラではない（日によっちゃ結構乗ってる）
館林・羽生の持ち直し傾向や川俣の増加が寄与してるのだろう
久喜〜加須減・加須〜羽生ほとんど変わらず・羽生〜館林増で久喜〜館林のトータルでは05年とあまり変わらないね
というか平準化傾向なのかな久喜〜館林は
ラッシュではなく日中時の話だが
>>376
センサスだけではなく広告協議会のデータでも考えるとどうだろう
広告〜の方は08年までしか輸送密度が載ってないので08年のやつとセンサスを比べる
08年では和戸〜久喜よりも久喜〜鷲宮の方が多かった
センサスでは逆だ
これが意味するところは久喜〜鷲宮が減りすぎたから和戸〜久喜と逆転されたということになる
ただ久喜〜鷲宮の1列車あたりの乗客数はこの10年であまり変わってない
なのに何故逆転したんだ？
センサスは正しいはずなので、広告協議会のが間違ってたのか？
センサスだけではなく広告協議会のデータでも考えるとどうだろう
広告〜の方は08年までしか輸送密度が載ってないので08年のやつとセンサスを比べる
08年では和戸〜久喜よりも久喜〜鷲宮の方が多かった
センサスでは逆だ
これが意味するところは久喜〜鷲宮が減りすぎたから和戸〜久喜と逆転されたということになる
ただ久喜〜鷲宮の1列車あたりの乗客数はこの10年であまり変わってない
なのに何故逆転したんだ？
センサスは正しいはずなので、広告協議会のが間違ってたのか？
考える必要は無い
>>380
久喜から乗って上り方面へ行く人と下り電車に乗って久喜方面へ行く人が増えたからじゃないのか？
たぶん、久喜〜羽生や太田〜伊勢崎を増発すれば、マイカーでＪＲの駅とか勤務先とかまで行っている人が東武に乗るようになって伊勢崎線は利用者が増えるだろうな
久喜から乗って上り方面へ行く人と下り電車に乗って久喜方面へ行く人が増えたからじゃないのか？
たぶん、久喜〜羽生や太田〜伊勢崎を増発すれば、マイカーでＪＲの駅とか勤務先とかまで行っている人が東武に乗るようになって伊勢崎線は利用者が増えるだろうな
>>372
西マンセー負け犬１２号（逆ギレプッツン５）こそ
人のことは言えない（ここでは『理解できない』）だろ。
西マンセー負け犬１２号（逆ギレプッツン５）こそ
人のことは言えない（ここでは『理解できない』）だろ。
>>383
ようロリコン二次元大好き西犬叩き鉄
四国のスレにロリコン画像貼り付けしろや
３の着く日は画像の日
クスクス
ようロリコン二次元大好き西犬叩き鉄
四国のスレにロリコン画像貼り付けしろや
３の着く日は画像の日
クスクス
りょうもう号はすぐ脱線するので無料快速が必要！！
で？
>>346
東武の急行は
春日部
越谷
草加
足立区西新井
の、東北本線と京浜東北線に出たくても出れなく沿線にも高くてすめない人向けだから別に以上でもなんでもない。
東武の急行は
春日部
越谷
草加
足立区西新井
の、東北本線と京浜東北線に出たくても出れなく沿線にも高くてすめない人向けだから別に以上でもなんでもない。
宇都宮線は速いからね
古河以北は昔から飛ばしてるが、今は久喜〜古河も速くなったからね
久喜〜東鷲宮は駅間が3km切ってることもあって115系時代は90切ってたけど今は100だもんね
大宮〜久喜についても土呂〜東大宮（駅間2km強しかない）なんかは明らかに速くなった
昔はあの区間は80
今は90が標準で95も珍しくないし遅れてれば100だ
宇都宮線の普通は使い勝手が良すぎて快速がおまけ状態
東武本線の急行は駅を通過してるのに速度が宇都宮線普通と同等かそれより若干遅いかだから、急行以上で初めて使い物になる
東武の準急・区間準急・普通は遅すぎるから急行がメインで普通がオマケなんだろうな
古河以北は昔から飛ばしてるが、今は久喜〜古河も速くなったからね
久喜〜東鷲宮は駅間が3km切ってることもあって115系時代は90切ってたけど今は100だもんね
大宮〜久喜についても土呂〜東大宮（駅間2km強しかない）なんかは明らかに速くなった
昔はあの区間は80
今は90が標準で95も珍しくないし遅れてれば100だ
宇都宮線の普通は使い勝手が良すぎて快速がおまけ状態
東武本線の急行は駅を通過してるのに速度が宇都宮線普通と同等かそれより若干遅いかだから、急行以上で初めて使い物になる
東武の準急・区間準急・普通は遅すぎるから急行がメインで普通がオマケなんだろうな
駅を通過してても遅い、は昔からだね
97年頃の準急A、久喜〜加須が90でノッチオフしてたのは流石にびっくりしたよ
今は普通でも花崎〜加須で95〜100位出てるのに（それでも線路の条件を考えれば遅い）
準急Aは何であんなに遅かったんだろ
廃止されて当然の種別だったな
花崎利用者とかからしてみたらチンタラ通過されたら流石に頭来るだろ（そのせいで毎時2本だったわけで）
97年頃の準急A、久喜〜加須が90でノッチオフしてたのは流石にびっくりしたよ
今は普通でも花崎〜加須で95〜100位出てるのに（それでも線路の条件を考えれば遅い）
準急Aは何であんなに遅かったんだろ
廃止されて当然の種別だったな
花崎利用者とかからしてみたらチンタラ通過されたら流石に頭来るだろ（そのせいで毎時2本だったわけで）
栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金新栃木駅まで300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ。
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ。
で？
東武鉄道をいじめる悪い栃木市民
とっととマイカー捨てて東武線に乗れや
おい聞いてるか栃木市民
それくらいの誠意も見せられないなら文句言うな
とっととマイカー捨てて東武線に乗れや
おい聞いてるか栃木市民
それくらいの誠意も見せられないなら文句言うな
伊勢崎線久喜以北よりは日光線南栗橋以北の方が価値あるよな
久喜〜館林を雑魚キャラとすると南栗橋以北は中ボスだよね
久喜〜館林を雑魚キャラとすると南栗橋以北は中ボスだよね
利根川より北はどっちもどっち。
それと都内への通勤圏は１６号の内側。
諦めろ。
それと都内への通勤圏は１６号の内側。
諦めろ。
栃木と館林は、東武観点での位置付けは大差無いくらいだが、
道路網、特に東北道経由地としての位置付けに無残な差があるからな。
都心在住者から見たら、栃木の方がはるか遠隔地の感じを受けそう。
道路網、特に東北道経由地としての位置付けに無残な差があるからな。
都心在住者から見たら、栃木の方がはるか遠隔地の感じを受けそう。
板倉町民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ。
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ。
で？
板倉ニュータウンって、年に3区画しか分譲地が売れなくて、
6割引きの大幅値下げとかいうニュースが流れた所だよな。
6割引きの大幅値下げとかいうニュースが流れた所だよな。
>>396
国道１６号の内側の複々線区間までじゃね？
東武線は北越谷、ＪＲは大宮、東上線は志木まで
西武線の埼玉県内はなし
武蔵野線とＳＲは交通不便地域
ＴＸ沿線は開発途中のまま完成せず廃墟化
国道１６号の内側の複々線区間までじゃね？
東武線は北越谷、ＪＲは大宮、東上線は志木まで
西武線の埼玉県内はなし
武蔵野線とＳＲは交通不便地域
ＴＸ沿線は開発途中のまま完成せず廃墟化
春日部以北は特急誘導が妥当
>>401
板倉町は東京から離れすぎてるんだよ、南栗橋や春日部ですら人口数減少してるんだし。新越谷でようやく増加傾向のある場所になるというのに。
板倉町は東京から離れすぎてるんだよ、南栗橋や春日部ですら人口数減少してるんだし。新越谷でようやく増加傾向のある場所になるというのに。
南栗橋って人口減ってるか？
>>396
定期客、25年前とくらべると
大袋 30%以上減少
せんげん台 20%以上減少
武里 30%以上減少
定期客、25年前とくらべると
大袋 30%以上減少
せんげん台 20%以上減少
武里 30%以上減少
そりゃ少子化だから
>>410
このエリアにはグリーン車という先例があるだろ
他の郊外型私鉄と比べても近鉄や小田急は特急誘導の割に無料優等も充実してる
名鉄や南海の主力は一部指定特急、西鉄は基本的に無料特急しか走らせてない
このエリアにはグリーン車という先例があるだろ
他の郊外型私鉄と比べても近鉄や小田急は特急誘導の割に無料優等も充実してる
名鉄や南海の主力は一部指定特急、西鉄は基本的に無料特急しか走らせてない
近鉄は運賃が高い（急行料金込みの運賃）
小田急は遠方でも沿線人口が多いし乗降客数も多い
南海や西鉄は距離が短い
名鉄は競争力がないから全席指定の特急を走らせても特急料金取れないだろ
小田急は遠方でも沿線人口が多いし乗降客数も多い
南海や西鉄は距離が短い
名鉄は競争力がないから全席指定の特急を走らせても特急料金取れないだろ
東武が南栗橋以北の急行・区急・普通にグリーン車のようなものを連結しても利用者はいないだろ
>>411
東武の都内側ターミナルは浅草・北千住なので久喜・栗橋以遠から都内へ向かう客に人気がない
（目的地が浅草・押上・北千住周辺の場合を除く）
栗橋以遠は純農村なので人口も鉄道利用者も極めて少ない
新宿がターミナルで東京・神奈川を走る小田急とは事情が違うよ
東武の都内側ターミナルは浅草・北千住なので久喜・栗橋以遠から都内へ向かう客に人気がない
（目的地が浅草・押上・北千住周辺の場合を除く）
栗橋以遠は純農村なので人口も鉄道利用者も極めて少ない
新宿がターミナルで東京・神奈川を走る小田急とは事情が違うよ
>>414
>栗橋以遠は純農村なので人口も鉄道利用者も極めて少ない
てことは久喜以遠も純農村で利用者少ない？
加須羽生館林が純農村とか言ったらそこの住民から怒られそうだな
>栗橋以遠は純農村なので人口も鉄道利用者も極めて少ない
てことは久喜以遠も純農村で利用者少ない？
加須羽生館林が純農村とか言ったらそこの住民から怒られそうだな
>>406
むしろ増えてるよね
11年の液状化の風評被害で13年頃まで伸び悩んだが事件が風化したのかその後再び伸びたね
ただ駅利用者は減少に転じたな
90年代以降、16年までは一貫して南栗橋駅利用者が増加してたが17年で微減してる
むしろ増えてるよね
11年の液状化の風評被害で13年頃まで伸び悩んだが事件が風化したのかその後再び伸びたね
ただ駅利用者は減少に転じたな
90年代以降、16年までは一貫して南栗橋駅利用者が増加してたが17年で微減してる
>>417
最近の久喜は東武で都内まで行く人「も」いるよ
ラッシュ時でも座れてＪＲより運賃が安いから
りょうもうも全列車停車になったし
あと宮代の人はＪＲ新白岡へ、杉戸高野台・幸手の人はＪＲ久喜へ行く人もいるね
最近の久喜は東武で都内まで行く人「も」いるよ
ラッシュ時でも座れてＪＲより運賃が安いから
りょうもうも全列車停車になったし
あと宮代の人はＪＲ新白岡へ、杉戸高野台・幸手の人はＪＲ久喜へ行く人もいるね
東武東京メトロパスというのができたおかげで
久喜から東京めぐりするのに東武で往復する方も増えましたね
久喜から東京めぐりするのに東武で往復する方も増えましたね
>>420
広告協議会の2008年のデータでは和戸〜久喜＜久喜〜鷲宮だったのが2015年のセンサスでは逆転してるのはそれもあるのかね
久喜〜鷲宮の利用者が劇的に減ったかというとそういうわけではなく昼間時に関しては10年前とほぼ変わってない混雑度なので
久喜〜鷲宮が減ったというよりは和戸〜久喜が増えたから和戸〜久喜＞久喜〜鷲宮になったんかね
広告協議会の2008年のデータでは和戸〜久喜＜久喜〜鷲宮だったのが2015年のセンサスでは逆転してるのはそれもあるのかね
久喜〜鷲宮の利用者が劇的に減ったかというとそういうわけではなく昼間時に関しては10年前とほぼ変わってない混雑度なので
久喜〜鷲宮が減ったというよりは和戸〜久喜が増えたから和戸〜久喜＞久喜〜鷲宮になったんかね
1日平均乗降人員 2008年→2017年
東武久喜 49,735人→52,454人（+5.46% 2,719人増）
鷲宮 7,572人→7,041人（−7.01% 531人減）
花崎 11,795→11,036（−6.43% 759人減）
加須 15,096→13,789（−8.65% 1,307人減）
南羽生 3,522→3,853（+9.39% 331人増）
羽生 14,488→14,264（−1.54% 224人減）
東武久喜 49,735人→52,454人（+5.46% 2,719人増）
鷲宮 7,572人→7,041人（−7.01% 531人減）
花崎 11,795→11,036（−6.43% 759人減）
加須 15,096→13,789（−8.65% 1,307人減）
南羽生 3,522→3,853（+9.39% 331人増）
羽生 14,488→14,264（−1.54% 224人減）
>>424
東武東京メトロパスの発売開始は2005年8月24日からで、地下鉄半蔵門線直通列車の久喜駅乗り入れは2006年3月18日からだから、多少増えたかもな
高齢者はネット情報よりクチコミ情報が重要だからね
東武の久喜駅始発電車ならいつでも座れてしかも値段が安いし
東武東京メトロパスの発売開始は2005年8月24日からで、地下鉄半蔵門線直通列車の久喜駅乗り入れは2006年3月18日からだから、多少増えたかもな
高齢者はネット情報よりクチコミ情報が重要だからね
東武の久喜駅始発電車ならいつでも座れてしかも値段が安いし
>>423
川俣2575→2782(+8.04%・207人増)
茂林寺前1725→1698(-1.57%・27人減)
館林10251→10995(+7.26%・744人増)
羽生以北が意外と頑張ってるな
そう考えると加須の凋落が目立つが、幸手と似たようなもんか
加須も幸手も駅周辺が随分さびしくなったもんな
川俣2575→2782(+8.04%・207人増)
茂林寺前1725→1698(-1.57%・27人減)
館林10251→10995(+7.26%・744人増)
羽生以北が意外と頑張ってるな
そう考えると加須の凋落が目立つが、幸手と似たようなもんか
加須も幸手も駅周辺が随分さびしくなったもんな
面白いので他の駅でも2008年→2017年やってみた
館林以北は弱小区間なので大駅のみやってみた
足利市6993→6330(-9.48%・663人減)
太田9901→11756(+18.74%・1855人増)
伊勢崎5444→6738(+23.77%・1294人増)
足利市の凋落が凄いね
久喜〜館林のボス的存在だった加須の凋落
館林〜太田のボス的存在だった足利市の凋落
昔栄えてたところがどちらもしぼんでるね
館林以北は弱小区間なので大駅のみやってみた
足利市6993→6330(-9.48%・663人減)
太田9901→11756(+18.74%・1855人増)
伊勢崎5444→6738(+23.77%・1294人増)
足利市の凋落が凄いね
久喜〜館林のボス的存在だった加須の凋落
館林〜太田のボス的存在だった足利市の凋落
昔栄えてたところがどちらもしぼんでるね
そろそろ足利市りょうもう通過かな
1998年からの比較だともっとすごい
足利市10119→6330(-37.44%)
太田11182→11756(+5.13%)
伊勢崎5798→6738(+16.21%)
足利市10119→6330(-37.44%)
太田11182→11756(+5.13%)
伊勢崎5798→6738(+16.21%)
1994年に足利が主体となって（？）館林〜太田の複線化要望出したのに10年間も東武がダンマリしてて2006年になって「館林以遠は利用者が大幅減だから無理」って遅まきの回答してなかったか？
足利市の大減少が東武のその回答につながったんだろうな
今となっちゃ複線化しないばかりか3両ワンマンになってるので複線化は永久に無理と言えるな（6両で走ってた2013年以前だったらまだ少し希望はあったが）
太田〜伊勢崎のワンマン化が2006年、館林〜太田のワンマン化が2013年、ワンマンのほぼ終日化は2017年とタイムラグあるのは東武なりの足利への配慮だろうね
本当だったら2006年に一気に館林からワンマンにしたかったんだろうけど「複線化無理」という回答と3両ワンマン化（館林分断ダイヤ）を同時にやるのは流石に下策と考えたのだろう
足利市の大減少が東武のその回答につながったんだろうな
今となっちゃ複線化しないばかりか3両ワンマンになってるので複線化は永久に無理と言えるな（6両で走ってた2013年以前だったらまだ少し希望はあったが）
太田〜伊勢崎のワンマン化が2006年、館林〜太田のワンマン化が2013年、ワンマンのほぼ終日化は2017年とタイムラグあるのは東武なりの足利への配慮だろうね
本当だったら2006年に一気に館林からワンマンにしたかったんだろうけど「複線化無理」という回答と3両ワンマン化（館林分断ダイヤ）を同時にやるのは流石に下策と考えたのだろう
複線化要望の出た1994年当時の館林の映像
ダウンロード＆関連動画＞＞
この動画の撮られた時間帯が不明なので何とも言えないが、2:40〜に注目してほしい
太田方面から来た準急浅草行の館林到着時点での乗車率を
なんだか現状に悲しくなるな
今の3両とそれほど変わらないじゃん
6両なのに
どうしてこうなった
ダウンロード＆関連動画＞＞
この動画の撮られた時間帯が不明なので何とも言えないが、2:40〜に注目してほしい
太田方面から来た準急浅草行の館林到着時点での乗車率を
なんだか現状に悲しくなるな
今の3両とそれほど変わらないじゃん
6両なのに
どうしてこうなった
病気の患者が弱っていくのを見ているだけなのが東武、このままゆっくり廃線になるのを待っているだけさ
まあ、費用対効果の話だよな。
出張だろうが旅客だろうが需要が少なすぎるから投資もできない。東武か傍観せざるを得ないのも仕方ないさ、他にいい代案が出ないんだから。
出張だろうが旅客だろうが需要が少なすぎるから投資もできない。東武か傍観せざるを得ないのも仕方ないさ、他にいい代案が出ないんだから。
久喜・南栗橋以北にニーズが多いと思ってるような変人が居るとは…
久喜〜羽生は東武公〜南栗橋と利用者数は同レベルなのに電車の本数は少ない。
太田〜伊勢崎は東武宇都宮線と利用者数は同レベルなのに電車の本数は少ない。
だから久喜〜羽生と太田〜伊勢崎は普通電車を少し増発してほしいな。
あと、日光線方面のように伊勢崎線方面についても普通電車の乗り継ぎをよくしてほしいな。
太田〜伊勢崎は東武宇都宮線と利用者数は同レベルなのに電車の本数は少ない。
だから久喜〜羽生と太田〜伊勢崎は普通電車を少し増発してほしいな。
あと、日光線方面のように伊勢崎線方面についても普通電車の乗り継ぎをよくしてほしいな。
>>440
厳密にはこういう感じじゃないか？
久喜〜加須・・・輸送力がやや不足
加須〜羽生・・・妥当
羽生〜館林・・・やや過剰
久喜〜加須のやや不足してる分で羽生〜館林のやや過剰な分を埋めてる感じかと
東武的には加須や羽生で切るつもりはないだろうから久喜〜館林というトータルで考えてるのだろう
久喜〜館林という「ひとまとまり」で考えると今の6両×3本が妥当なんじゃないの？
厳密にはこういう感じじゃないか？
久喜〜加須・・・輸送力がやや不足
加須〜羽生・・・妥当
羽生〜館林・・・やや過剰
久喜〜加須のやや不足してる分で羽生〜館林のやや過剰な分を埋めてる感じかと
東武的には加須や羽生で切るつもりはないだろうから久喜〜館林というトータルで考えてるのだろう
久喜〜館林という「ひとまとまり」で考えると今の6両×3本が妥当なんじゃないの？
羽生は２面４線あるけど館林方に引き上げ線を作るスペースが無いのが痛いな
日中の久喜以北は、羽生折り返し毎時２本＋館林折り返し毎時２本にできれば
久喜から羽生までは毎時４本になって
半直急行・ＪＲ宇都宮線・秩父線との接続が改善されて
間違いなく乗客が増えるのになぁ
日中の久喜以北は、羽生折り返し毎時２本＋館林折り返し毎時２本にできれば
久喜から羽生までは毎時４本になって
半直急行・ＪＲ宇都宮線・秩父線との接続が改善されて
間違いなく乗客が増えるのになぁ
日光線特急の快速駅停車
(板倉東洋大前・新大平下 一時間一本)
各駅の大学・工場・観光客利用維持のため
東武宇都宮線の南栗橋直通化
比較的安定している東武宇都宮線沿線から
対東京方面へは栗橋までは東武線に誘導する為
板倉東洋大前まで7両対応にして
日比谷線直通急行設定
出来れば北千住〜春日部間ノンストップで
(このへんは完全に妄想)
(板倉東洋大前・新大平下 一時間一本)
各駅の大学・工場・観光客利用維持のため
東武宇都宮線の南栗橋直通化
比較的安定している東武宇都宮線沿線から
対東京方面へは栗橋までは東武線に誘導する為
板倉東洋大前まで7両対応にして
日比谷線直通急行設定
出来れば北千住〜春日部間ノンストップで
(このへんは完全に妄想)
南栗橋車両管区新栃木出張所の廃止・留置線化と南栗橋〜東武宇都宮ワンマン直通運転は
数年後のダイヤ改正であるだろうな
すでに新栃木の乗務員基地は廃止になっているしね
栗橋〜板倉東洋大前の４駅分ホーム１両延長は投資額に見合った乗客増が期待できないので実現しないよ
北千住〜春日部のノンストップは「特急に乗ってください」で終了だね
数年後のダイヤ改正であるだろうな
すでに新栃木の乗務員基地は廃止になっているしね
栗橋〜板倉東洋大前の４駅分ホーム１両延長は投資額に見合った乗客増が期待できないので実現しないよ
北千住〜春日部のノンストップは「特急に乗ってください」で終了だね
板倉東洋大前の特急停車は乗降客数が今の２倍になれば実現するだろうね
板倉町が将来館林市になったら人口と駅利用者数がもっと増えるかもね
板倉町が将来館林市になったら人口と駅利用者数がもっと増えるかもね
クソ田舎（笑）
４両ワンマンが宇都宮〜南栗橋で一時間２本走ったらなんか利用者増えそうな気がするなw
まぁ、実際は一本だけなんだろうが。
まぁ、実際は一本だけなんだろうが。
>>448
もし直通になるとしたら、運転間隔が両線とも同じ時間帯の普通列車は原則直通運転になるだろうね
本当にそうなったら便利だな
もし直通になるとしたら、運転間隔が両線とも同じ時間帯の普通列車は原則直通運転になるだろうね
本当にそうなったら便利だな
>>449
去年の春に平均６割値下げしたんだよ
それまでの価格設定が異常なまでに強気過ぎたから売れなかった（笑）
値下げ直前の価格帯は埼玉の久喜市の市街化区域と同レベル（1坪30〜40万円程度）だった、群馬のどハズレの「町」なのに...
おととしに「新住宅市街地開発事業の認可を取り消し」をやって、住宅用地の一部を産業用地として販売することになったんだけど
町から市になれば企業誘致の際にイメージが良くなるので、産業用地の販売に有利で、住宅用地の販売も進むよね
誘致した企業の従業員の一部が住宅用地を買ってくれるから
（仕事のあるところに人は集まる）
去年の春に平均６割値下げしたんだよ
それまでの価格設定が異常なまでに強気過ぎたから売れなかった（笑）
値下げ直前の価格帯は埼玉の久喜市の市街化区域と同レベル（1坪30〜40万円程度）だった、群馬のどハズレの「町」なのに...
おととしに「新住宅市街地開発事業の認可を取り消し」をやって、住宅用地の一部を産業用地として販売することになったんだけど
町から市になれば企業誘致の際にイメージが良くなるので、産業用地の販売に有利で、住宅用地の販売も進むよね
誘致した企業の従業員の一部が住宅用地を買ってくれるから
（仕事のあるところに人は集まる）
>>452
中期経営計画には「日比谷線直通列車の速達性向上（日比谷線直通列車による急行運転実施の検討）」ってのがあるけど
南栗橋以北（新栃木とか東武宇都宮とか）への直通は有り得ないよ
日比谷線直通列車で草加市内・越谷市内の駅を通過する快速もまったく意味ないし
中期経営計画には「日比谷線直通列車の速達性向上（日比谷線直通列車による急行運転実施の検討）」ってのがあるけど
南栗橋以北（新栃木とか東武宇都宮とか）への直通は有り得ないよ
日比谷線直通列車で草加市内・越谷市内の駅を通過する快速もまったく意味ないし
>>454
それもそうだけど、もし2本にしたら川俣駅の今後の拡張計画が台無しになるな
今の川俣駅は利用者数に見合わないピカピカの橋上駅舎だけど、あのレベルにとどめるつもりはないらしく、ペデストリアンデッキを作って駅直結のビルも作る計画があるとか
でもそれは今の毎時3本を前提にしたものだと思うんだよね
2本になるのを予想してたらそんな馬鹿なことはしない
県境地域なんだから日中がガラガラなのは元々だししかたない（他の路線だって県境地域は基本的に閑散区間）
日中の県境地域まで無理に座席全部埋める必要はないから今の輸送力でいいでしょ
それもそうだけど、もし2本にしたら川俣駅の今後の拡張計画が台無しになるな
今の川俣駅は利用者数に見合わないピカピカの橋上駅舎だけど、あのレベルにとどめるつもりはないらしく、ペデストリアンデッキを作って駅直結のビルも作る計画があるとか
でもそれは今の毎時3本を前提にしたものだと思うんだよね
2本になるのを予想してたらそんな馬鹿なことはしない
県境地域なんだから日中がガラガラなのは元々だししかたない（他の路線だって県境地域は基本的に閑散区間）
日中の県境地域まで無理に座席全部埋める必要はないから今の輸送力でいいでしょ
>>451
>仕事のあるところに人は集まる
ということは今後AIがどんどん進化していって無人工場が当たり前のような時代になったら工業地帯を抱える自治体は思ったほど人口が維持できなくて大変だろうな
今は有人だから工場が出来れば働き口になり、その周辺に住む人が増える（社会増）から自然減に対する歯止めの効果になってる
しかし工場が無人になれば仕事を求めて移り住んだ人も逃げていく
AI化が進むということは人件費を削ることで利益率を上げる立場にある資本家だけが得をするということではないか？
資本家以外は貧しくなり、自治体も行政サービスを維持できなくなる（失業者が増えるため）だろうし
>仕事のあるところに人は集まる
ということは今後AIがどんどん進化していって無人工場が当たり前のような時代になったら工業地帯を抱える自治体は思ったほど人口が維持できなくて大変だろうな
今は有人だから工場が出来れば働き口になり、その周辺に住む人が増える（社会増）から自然減に対する歯止めの効果になってる
しかし工場が無人になれば仕事を求めて移り住んだ人も逃げていく
AI化が進むということは人件費を削ることで利益率を上げる立場にある資本家だけが得をするということではないか？
資本家以外は貧しくなり、自治体も行政サービスを維持できなくなる（失業者が増えるため）だろうし
>>451
で、価格を下げたらお得感が出てバカ売れしたの？
企業・工場が駅近くに出来れば、さすがに今よりは売れるだろうな。
それでも俺がそこに通うために家買うなら、せめて南栗橋にするけど。
で、価格を下げたらお得感が出てバカ売れしたの？
企業・工場が駅近くに出来れば、さすがに今よりは売れるだろうな。
それでも俺がそこに通うために家買うなら、せめて南栗橋にするけど。
日比谷線直通の春日部〜北千住通過は中近距離分離の意味で効果は出る。
半直だって春日部〜曳舟であと１５分短縮できれば
春日部〜大手町４５分となる。
越谷や草加と時間距離が変わらなくなる。
さらに春日部駅周辺は再開発の余地がかなりある。
東武がその気になって春日部駅周辺で
大規模な再開発を仕込みつつ春日部始発のメトロ直通の快速化を
やれば不動産事業と鉄道事業で二度美味しい効果が出せる。
北千住での乗り換え移動を春日部に分散することは
東武が発表している春日部駅のジャンクション機能の強化とも合致する。
岩槻〜野田市の都心通勤組をJRやＴＸ経由でなく春日部経由に
取り込むことも可能になる。
半直だって春日部〜曳舟であと１５分短縮できれば
春日部〜大手町４５分となる。
越谷や草加と時間距離が変わらなくなる。
さらに春日部駅周辺は再開発の余地がかなりある。
東武がその気になって春日部駅周辺で
大規模な再開発を仕込みつつ春日部始発のメトロ直通の快速化を
やれば不動産事業と鉄道事業で二度美味しい効果が出せる。
北千住での乗り換え移動を春日部に分散することは
東武が発表している春日部駅のジャンクション機能の強化とも合致する。
岩槻〜野田市の都心通勤組をJRやＴＸ経由でなく春日部経由に
取り込むことも可能になる。
>>459
大規模な再開発を仕込めるほど東武鉄道は春日部駅周辺に不動産を所有してるのかな？（鉄道用地以外で）
大規模な再開発を仕込めるほど東武鉄道は春日部駅周辺に不動産を所有してるのかな？（鉄道用地以外で）
春日部駅西口駅前広場の西側、中央１丁目地区の再開発に東武鉄道は無関係だしな
協力業者はポラスと長谷工で商業施設はイトーヨーカ堂
協力業者はポラスと長谷工で商業施設はイトーヨーカ堂
都心回帰で人口減少傾向の春日部以北を盛り立てる意味で
日比谷線直通快速設定の可能性はありそう
7両で草加越谷に止めると捌き切れない恐れもあるし
急行各停の本数もすでに多くて便利な事を考えると
日比谷線直通快速設定の可能性はありそう
7両で草加越谷に止めると捌き切れない恐れもあるし
急行各停の本数もすでに多くて便利な事を考えると
>>462
だが、南栗橋近辺には、他にも沢山工業用地が余ってそうなんだ。
ぶっちゃけ、工場の場合は、駅前である必要性が薄い。
だが、南栗橋近辺には、他にも沢山工業用地が余ってそうなんだ。
ぶっちゃけ、工場の場合は、駅前である必要性が薄い。
>>464
×春日部以北
⚪北越谷以北
現在（再）開発進行中で人口増加中＆今後も人口増加が見込めるのは
・獨協大学前駅西側地域
・西大袋地区
なんだよ
東武鉄道が多額の投資をせずにこれらの地域の鉄道利便性を向上させるのに必要なことは
日中の緩行線に日比谷線直通で西新井・竹ノ塚・草加・獨協大学前＜草加松原＞・新越谷・越谷・北越谷から各駅停車の新しい速達列車（たぶん種別は快速になる）を走らせること
×春日部以北
⚪北越谷以北
現在（再）開発進行中で人口増加中＆今後も人口増加が見込めるのは
・獨協大学前駅西側地域
・西大袋地区
なんだよ
東武鉄道が多額の投資をせずにこれらの地域の鉄道利便性を向上させるのに必要なことは
日中の緩行線に日比谷線直通で西新井・竹ノ塚・草加・獨協大学前＜草加松原＞・新越谷・越谷・北越谷から各駅停車の新しい速達列車（たぶん種別は快速になる）を走らせること
>>465
残念だが南栗橋駅周辺には新規の工業用地はないよ
久喜市 豊田地区地区計画
https://www.city.kuki.lg.jp/shisei/city_plan/kaihatsu/chikukeikaku.files/toyoda.pdf
※この地区全域が東武CITY南栗橋
工業用地が余ってるのは茨城県五霞町の五霞インターチェンジ周辺地区なんだよ
五霞町五霞インターチェンジ周辺地区土地区画整理組合
http://gokaic-kukakuseiri.com
残念だが南栗橋駅周辺には新規の工業用地はないよ
久喜市 豊田地区地区計画
https://www.city.kuki.lg.jp/shisei/city_plan/kaihatsu/chikukeikaku.files/toyoda.pdf
※この地区全域が東武CITY南栗橋
工業用地が余ってるのは茨城県五霞町の五霞インターチェンジ周辺地区なんだよ
五霞町五霞インターチェンジ周辺地区土地区画整理組合
http://gokaic-kukakuseiri.com
現状でも北越谷以南は日中も10分間隔で
緩行線日比谷線直通と
半蔵門線直通急行を利用出来る事を考えれば、
それこそ速達列車の増発や投資するのは北越谷以北に
するべきと思うけれど…
緩行線日比谷線直通と
半蔵門線直通急行を利用出来る事を考えれば、
それこそ速達列車の増発や投資するのは北越谷以北に
するべきと思うけれど…
>>459
東武鉄道杉戸工場跡地の再開発（東武動物公園駅西口土地区画整理）は2015年2月に概ね完了したのに
地権者である東武鉄道はなぜ今も広大な土地を更地のまま放置しているのだろう
なぜ2017年4月のダイヤ改正で日光鬼怒川方面の快速を廃止したのだろう
現在事業中の野田市内の野田線連続立体交差化では複線化用地を使って仮線を作っているのに
なぜ高架化後も野田線は単線のままなのだろう
現在計画中の春日部駅付近の高架化では野田線柏方面の複線化計画がないのだろう
東武鉄道杉戸工場跡地の再開発（東武動物公園駅西口土地区画整理）は2015年2月に概ね完了したのに
地権者である東武鉄道はなぜ今も広大な土地を更地のまま放置しているのだろう
なぜ2017年4月のダイヤ改正で日光鬼怒川方面の快速を廃止したのだろう
現在事業中の野田市内の野田線連続立体交差化では複線化用地を使って仮線を作っているのに
なぜ高架化後も野田線は単線のままなのだろう
現在計画中の春日部駅付近の高架化では野田線柏方面の複線化計画がないのだろう
>>467
だから、工場用地は駅前にあっても大して意味が無いと言ってるだろ。
板倉の駅前に工場用地を設けても、そこに進出する企業があるかどうかを考えないと。
あんな所に、東武鉄道をあてにして工場を作る企業が有ると思うのか？
だから、工場用地は駅前にあっても大して意味が無いと言ってるだろ。
板倉の駅前に工場用地を設けても、そこに進出する企業があるかどうかを考えないと。
あんな所に、東武鉄道をあてにして工場を作る企業が有ると思うのか？
>>448
ミクリ〜新栃木もワンマン18m化？
それって日光線を馬鹿にしすぎだろ
久喜〜館林は20m6両3本なのに何故日光線は18m4両2本前提で語るのか
今の20m4両2本でも伊勢崎線側より不遇な気がするのに
ミクリ〜新栃木もワンマン18m化？
それって日光線を馬鹿にしすぎだろ
久喜〜館林は20m6両3本なのに何故日光線は18m4両2本前提で語るのか
今の20m4両2本でも伊勢崎線側より不遇な気がするのに
>なぜ2017年4月のダイヤ改正で日光鬼怒川方面の快速を廃止したのだろう
単純に、体のいい値上げでしょ
鉄道は他の業種と違って値上げが面倒（運賃改定の手続きが複雑）なので普通運賃は増税時以外は上げたくなんだろう
でも1993年頃をピークに利用者が減ってて2008年にもう一段階減ってるわけだから収益を維持するには客単価上げるしかないわけで、値上げ以外の客単価up策として特急誘導なんだろう
特急料金払えないなら4両の不便な各駅停車に乗ってくれということか
快速を走らせて皆がそれなりに便利に旅行できる状態を維持してくれるほど今の東武は大らかではないということでしょ
伊勢崎線だって館林〜足利市と境町〜伊勢崎は混雑しがちだけどそれを予見した上での3両化だったんでしょ？
短い列車に詰め込んだほうが電気代や車両維持費浮くもんな
単純に、体のいい値上げでしょ
鉄道は他の業種と違って値上げが面倒（運賃改定の手続きが複雑）なので普通運賃は増税時以外は上げたくなんだろう
でも1993年頃をピークに利用者が減ってて2008年にもう一段階減ってるわけだから収益を維持するには客単価上げるしかないわけで、値上げ以外の客単価up策として特急誘導なんだろう
特急料金払えないなら4両の不便な各駅停車に乗ってくれということか
快速を走らせて皆がそれなりに便利に旅行できる状態を維持してくれるほど今の東武は大らかではないということでしょ
伊勢崎線だって館林〜足利市と境町〜伊勢崎は混雑しがちだけどそれを予見した上での3両化だったんでしょ？
短い列車に詰め込んだほうが電気代や車両維持費浮くもんな
>>472
板倉ニュータウンの産業用地の販売状況は好調かどうかは知らないけど販売不振でも無いように見えるけど
東武鉄道をあてにして工場を作るわけないしな
ちなみに板倉ニュータウンは南栗橋近辺ではない（15キロは離れている）し
板倉ニュータウンの産業用地は駅前ではない（駅から1.5キロは離れている）よ
まあ、車で見に行ってみるといいよ
板倉ニュータウンの産業用地の販売状況は好調かどうかは知らないけど販売不振でも無いように見えるけど
東武鉄道をあてにして工場を作るわけないしな
ちなみに板倉ニュータウンは南栗橋近辺ではない（15キロは離れている）し
板倉ニュータウンの産業用地は駅前ではない（駅から1.5キロは離れている）よ
まあ、車で見に行ってみるといいよ
21年前の街びらき時に家買った人はローン少ないからともかく、10年前に板倉に家買った人は大損だな
とんだ貧乏くじ引いたな
築10年なら残債結構残ってるし老朽化もしてないから引っ越す時期ではない
なのに快速を去年廃止されてしまってもう住みたくない
売りたくても快速廃止で地価が下がる上に昨春の6割値下げで相場感が更に下がってるし、築10年という経年で売却金が安くなるというトリプルパンチ
残債の方が多くなるから売っても赤字でアパートすら借りられない
つまり何処にも行けない
10年前に家買った人は今頃東武を恨んでるだろうな
「快速を廃止したせいで、不便で売りたくても売るに売れなくなったじゃないか」と
まさかこうなるとは予見できなかったろ08年の時点じゃ
とんだ貧乏くじ引いたな
築10年なら残債結構残ってるし老朽化もしてないから引っ越す時期ではない
なのに快速を去年廃止されてしまってもう住みたくない
売りたくても快速廃止で地価が下がる上に昨春の6割値下げで相場感が更に下がってるし、築10年という経年で売却金が安くなるというトリプルパンチ
残債の方が多くなるから売っても赤字でアパートすら借りられない
つまり何処にも行けない
10年前に家買った人は今頃東武を恨んでるだろうな
「快速を廃止したせいで、不便で売りたくても売るに売れなくなったじゃないか」と
まさかこうなるとは予見できなかったろ08年の時点じゃ
そういや館林から久喜方面に出る普通で、8両のやつが何本かあるけど、それは東武動物公園行だったりするよな
久喜で8両の折り返しができない（浅草側の引上げ線は6両まで）から仕方なくトブコまで行ってるのかね？
逆に言うと、もし6両だったらトブコまで行かず久喜行なのかね
あと土休日の久喜基準で10時過ぎに区間準急館林行（8両）があるけど、何で区準なんだろう
久喜を跨いで館林まで行くなら区間急行であるべきだが
それとも別の理由かね？
区間準急にすることによって北越谷〜トブコの普通の本数を抑えてるとか？（区準ならその区間の普通の代用になる）
久喜で8両の折り返しができない（浅草側の引上げ線は6両まで）から仕方なくトブコまで行ってるのかね？
逆に言うと、もし6両だったらトブコまで行かず久喜行なのかね
あと土休日の久喜基準で10時過ぎに区間準急館林行（8両）があるけど、何で区準なんだろう
久喜を跨いで館林まで行くなら区間急行であるべきだが
それとも別の理由かね？
区間準急にすることによって北越谷〜トブコの普通の本数を抑えてるとか？（区準ならその区間の普通の代用になる）
>>477
だからといって東武が板倉に対して無責任でいて良い理由にはならんけどな
板倉が売り出されるとき、快速の所要時間で宣伝されてたし快速ありきだったんだから
板倉は「快速の街」として育ったわけで
これでは車で直接古河に出られてそこからJR乗られても文句言えないでしょ
あの悪名高かった06〜13年の区間快速時代が物凄くマシに思える時が来るとは・・・
06年ダイヤは快速の大半の区快化ということが批判されたが、快速と区快を足した「快速系」という大きなくくりでは従前と1日の本数変わって無かったしな
今のダイヤではそもそも快速系自体が存在しないし
だからといって東武が板倉に対して無責任でいて良い理由にはならんけどな
板倉が売り出されるとき、快速の所要時間で宣伝されてたし快速ありきだったんだから
板倉は「快速の街」として育ったわけで
これでは車で直接古河に出られてそこからJR乗られても文句言えないでしょ
あの悪名高かった06〜13年の区間快速時代が物凄くマシに思える時が来るとは・・・
06年ダイヤは快速の大半の区快化ということが批判されたが、快速と区快を足した「快速系」という大きなくくりでは従前と1日の本数変わって無かったしな
今のダイヤではそもそも快速系自体が存在しないし
>>476
戸建住宅に住んでいる人、しかもニュータウン内の土地を買った人で、転売前提の人っているのか？
ニュータウンの場合、契約日から３年以内に家を建てて生活の本拠としなければならないとか5年以内は他人に貸したり売ったり禁止とか、
事務所ダメとか店舗併用住宅ダメとか庭の植木の高さとか種類とかにも厳しいルールがいっぱいあるんじゃないかな？
戸建を買う普通の人は死ぬまで住むことを前提として買うと思うが・・・
戸建住宅に住んでいる人、しかもニュータウン内の土地を買った人で、転売前提の人っているのか？
ニュータウンの場合、契約日から３年以内に家を建てて生活の本拠としなければならないとか5年以内は他人に貸したり売ったり禁止とか、
事務所ダメとか店舗併用住宅ダメとか庭の植木の高さとか種類とかにも厳しいルールがいっぱいあるんじゃないかな？
戸建を買う普通の人は死ぬまで住むことを前提として買うと思うが・・・
西武池袋線の快速急行は特急の補完の役割だったけど、副都心線・東横線直通種別になったね
特急誘導も目的だろうが廃止にはせず別の形で残したのは東武と違っていいことだな
特急誘導も目的だろうが廃止にはせず別の形で残したのは東武と違っていいことだな
NHKの地域のニュースで確か栃木市から快速使って都内に通ってます、補助金も出ますし
みたいなのを見かけてから結構すぐに快速廃止の報が流れてこれは・・・って思いましたよ
みたいなのを見かけてから結構すぐに快速廃止の報が流れてこれは・・・って思いましたよ
>>479
そもそも責任がないから
デベロッパー・売主は群馬県だし・・・
駅は請願駅、東武日光線建設・開通時から地元が請願してようやくできた駅・・・
そもそも責任がないから
デベロッパー・売主は群馬県だし・・・
駅は請願駅、東武日光線建設・開通時から地元が請願してようやくできた駅・・・
板倉ニュータウンは、快速が無くなったと東武を恨む前に、
快速がある内に発展する策を打ち出せなかったのを猛省するべき、
ってのが、傍から見た率直な感想です。
端的に言えば、あんな場所を選んだ当初の見込みが甘過ぎただけ。
快速がある内に発展する策を打ち出せなかったのを猛省するべき、
ってのが、傍から見た率直な感想です。
端的に言えば、あんな場所を選んだ当初の見込みが甘過ぎただけ。
>>481
西武：池袋〜飯能 43.7km
東武：北千住〜南栗橋44.3km
飯能と南栗橋は都心50キロ圏
西武：池袋〜西武秩父 76.8km
東武：北千住〜栃木 78.8km
秩父と栃木は都心80キロ圏
東武と西武を同じ距離圏で比較すると東武の方が実は便利じゃない？
料金不要列車はどちらも乗り換え１回だけど本数は東武の方が多いしダイヤがわかりやすいので何に乗れば先着かすぐにわかる
西武：池袋〜飯能 43.7km
東武：北千住〜南栗橋44.3km
飯能と南栗橋は都心50キロ圏
西武：池袋〜西武秩父 76.8km
東武：北千住〜栃木 78.8km
秩父と栃木は都心80キロ圏
東武と西武を同じ距離圏で比較すると東武の方が実は便利じゃない？
料金不要列車はどちらも乗り換え１回だけど本数は東武の方が多いしダイヤがわかりやすいので何に乗れば先着かすぐにわかる
だけど今となっちゃ板倉をこれ以上発展させるのが無理になったな
昨年の快速廃止が影響大だろ
板倉に住むよりも栗橋に住んだほうが良いし、栗橋が無理なら古河に住んだほうが良いし、古河が無理なら館林に住んだほうがいい
住む人が減ったらこれから板倉町は大変だな〜
税収どうすんだろこれから
昨年の快速廃止が影響大だろ
板倉に住むよりも栗橋に住んだほうが良いし、栗橋が無理なら古河に住んだほうが良いし、古河が無理なら館林に住んだほうがいい
住む人が減ったらこれから板倉町は大変だな〜
税収どうすんだろこれから
群馬県企業局が分譲している住宅団地
・板倉ニュータウン＠板倉町
・ふれあいタウンちよだ＠千代田町
は完売の見込みがない
・板倉ニュータウン＠板倉町
・ふれあいタウンちよだ＠千代田町
は完売の見込みがない
>>485
栃木市が住みやすいとか住みたいランキングで上位にいます
みたいなニュースだったと記憶している、補助金出してるのは自治体だ
栃木市が住みやすいとか住みたいランキングで上位にいます
みたいなニュースだったと記憶している、補助金出してるのは自治体だ
>>488
だから館林ブランドを求めて編入合併を希望してるんじゃないの？
町より市の方が企業誘致や移住者獲得に有利だろうし建設中の役場庁舎は総合支所として使えるしね
だから館林ブランドを求めて編入合併を希望してるんじゃないの？
町より市の方が企業誘致や移住者獲得に有利だろうし建設中の役場庁舎は総合支所として使えるしね
>>486
バブル期に考えたことだろうしなぁ。
それでも利用者は増加傾向だったし、上野東京ラインができて北千住や栗橋からの通勤が改善されたところでこれでは残念だろう。
バブル期に考えたことだろうしなぁ。
それでも利用者は増加傾向だったし、上野東京ラインができて北千住や栗橋からの通勤が改善されたところでこれでは残念だろう。
伊勢崎は大きく衰退したな
昔は浅草〜伊勢崎の準急（現急行）が終日あったのに、今は特急も伊勢崎直通はない
高崎線の本庄のほうが便利だしな
昔は浅草〜伊勢崎の準急（現急行）が終日あったのに、今は特急も伊勢崎直通はない
高崎線の本庄のほうが便利だしな
北千住〜板倉東洋大前（59.5km）は乗り換え1回で所要時間70分前後なので、東上線ならつきのわや武蔵嵐山と同程度
北千住・押上が池袋・新宿レベルの街なら板倉ニュータウンはもう少し人気が出たかもね
東武線利用者は北千住から都心まで30分かかるから...
北千住・押上が池袋・新宿レベルの街なら板倉ニュータウンはもう少し人気が出たかもね
東武線利用者は北千住から都心まで30分かかるから...
>>493
東武線の浅草〜伊勢崎は足利市経由だから明らかに遠回りだろ、地図を見ろ
特急りょうもうは2003年に伊勢崎発着が毎日運転になってる
東武線の浅草〜伊勢崎は足利市経由だから明らかに遠回りだろ、地図を見ろ
特急りょうもうは2003年に伊勢崎発着が毎日運転になってる
>>495
東京駅からの距離
池袋は丸ノ内線なら8.7km、山手線なら12.3km
北千住は山手線秋葉原乗り換え日比谷線なら8.8km、上野東京ライン常磐線直通なら11.0km
池袋と北千住は都心10キロ圏なんだＹＯ
東京駅からの距離
池袋は丸ノ内線なら8.7km、山手線なら12.3km
北千住は山手線秋葉原乗り換え日比谷線なら8.8km、上野東京ライン常磐線直通なら11.0km
池袋と北千住は都心10キロ圏なんだＹＯ
>>495
東京駅から大井町、渋谷、新宿、池袋、北千住までの距離はほぼ同じ（都心10キロ圏）
この中で北千住はダントツで不便だしダントツで栄えていないから、東武沿線は居住地として選ばれにくい（人気がないから地価が安くなる）
東京駅から大井町、渋谷、新宿、池袋、北千住までの距離はほぼ同じ（都心10キロ圏）
この中で北千住はダントツで不便だしダントツで栄えていないから、東武沿線は居住地として選ばれにくい（人気がないから地価が安くなる）
だから安さに魅力を感じて住む人がいるのに無駄に高い板倉東洋大前。
そりゃあ住まないよね。
そりゃあ住まないよね。
俺が板倉東洋大前ユーザーだったら栗橋で乗り換えるんだが、みんなにはその発想はないのか？
北千住だの浅草だの押上だのの話題も意味不明。その先どこに行くんだよ？
栗橋までなら区間急行でノンストップだし普通列車でも駅数少ないから、大したダメージではない。
ダメージでかいのはむしろ昔より本数が減ったことでしょ？！
北千住だの浅草だの押上だのの話題も意味不明。その先どこに行くんだよ？
栗橋までなら区間急行でノンストップだし普通列車でも駅数少ないから、大したダメージではない。
ダメージでかいのはむしろ昔より本数が減ったことでしょ？！
>>500
板倉を例に出して東武の快速廃止を批判する人は東武沿線民じゃないから（笑）
板倉ニュータウンを東武鉄道の開発地だと思ってるバカもいるしね
板倉ニュータウンの地価が周辺相場とくらべて今でも高すぎるのは事実なんだけど、街の構成に超ゆとりがあるのは利点なんだよな...
朝の上りと日中は、電車の本数が若干減ったね
板倉を例に出して東武の快速廃止を批判する人は東武沿線民じゃないから（笑）
板倉ニュータウンを東武鉄道の開発地だと思ってるバカもいるしね
板倉ニュータウンの地価が周辺相場とくらべて今でも高すぎるのは事実なんだけど、街の構成に超ゆとりがあるのは利点なんだよな...
朝の上りと日中は、電車の本数が若干減ったね
昔あった東武日光線の快速・区快が都内への通勤に使える時間に走っていたと思い込んでいる人もいるみたいだし
10時出勤で16時退勤の人なら毎日使えただろうけど（笑）
10時出勤で16時退勤の人なら毎日使えただろうけど（笑）
>>500
栗橋東京も地味に遠いからなぁ。
あと東武の方が安くて、定期代そっちで支給されちゃうってこともありうる。
栗橋東京も地味に遠いからなぁ。
あと東武の方が安くて、定期代そっちで支給されちゃうってこともありうる。
>>502
結局それだから切っちゃったんだろうね。
16時退勤ってのは聞かないけど、10時出勤は最近多そう。
結局それだから切っちゃったんだろうね。
16時退勤ってのは聞かないけど、10時出勤は最近多そう。
>>495
東武本線を通勤に利用している人で、浅草や押上を経由する人がどれだけ居るのかって話。
経由しない駅を基準にしても何の意味もないだろ。
東武本線を通勤に利用している人で、浅草や押上を経由する人がどれだけ居るのかって話。
経由しない駅を基準にしても何の意味もないだろ。
家の値段の相場がよく分からんから何とも言えんけど、
栗橋からJRに乗り換えるくらいなら、
最初から古河以北のJR駅最寄りで探すんじゃないの？
栗橋からJRに乗り換えるくらいなら、
最初から古河以北のJR駅最寄りで探すんじゃないの？
>>506
土地の値段だけで比較するなら板倉ニュータウンを買うお金で幸手栗橋大利根あたりを買える
板倉ニュータウン値下げ前なら久喜を買えた
土地の値段だけで比較するなら板倉ニュータウンを買うお金で幸手栗橋大利根あたりを買える
板倉ニュータウン値下げ前なら久喜を買えた
散々都心回帰って言われてるし、姫宮とか和戸や幸手辺りはまだまだ余裕があるし、わざわざ板倉に家買って都心に通勤する意味ないと思うが。
平成22年国勢調査によると板倉町民の15歳以上就業者・通学者（総数9,238人）うち
町内への通勤通学 46.4%
板倉以外の群馬県内への通勤通学 27.6%
県外への通勤通学 24.5%
不詳 0.4%
ですね
東京都（4.5%、417人）よりも、館林市（18%）、栃木県（8.6%）、埼玉県（8.5%）への通勤通学する人の比率が高いですね
当たり前の話でした（笑）
町内への通勤通学 46.4%
板倉以外の群馬県内への通勤通学 27.6%
県外への通勤通学 24.5%
不詳 0.4%
ですね
東京都（4.5%、417人）よりも、館林市（18%）、栃木県（8.6%）、埼玉県（8.5%）への通勤通学する人の比率が高いですね
当たり前の話でした（笑）
>>441
東武動物公園〜南栗橋 急行3
東武動物公園〜館林 急行3
が妥当かも知れないが、
館林まで終日10両は嫌なのだろう。
東武動物公園〜南栗橋 急行3
東武動物公園〜館林 急行3
が妥当かも知れないが、
館林まで終日10両は嫌なのだろう。
>>512
武蔵嵐山〜小川町よりも茂林寺前〜館林のほうが若干利用者多いから小川町が10両3本であることを考えると無理でもないんだけどね
その証拠に日中の小川町はガラガラの10両を当たり前のように発着してる
小川町時点で空気でも上りに向かうにつれ人が増えればいいという判断なのだろう
ただこれはドル箱路線東上線ならではの芸当だな
東上線は閑散区間が小川町〜寄居だけでかなり短いし
伊勢崎線は館林〜伊勢崎の40kmもある
群馬県区間の不採算が館林以南の足を引っ張ってる感じはあると思うよ
本当は足利市から西側と佐野桐生小泉はどっかの会社に売って足利市以南だけを東武が持つようにすれば館林以南は小川町以南みたいに出来ると思う
武蔵嵐山〜小川町よりも茂林寺前〜館林のほうが若干利用者多いから小川町が10両3本であることを考えると無理でもないんだけどね
その証拠に日中の小川町はガラガラの10両を当たり前のように発着してる
小川町時点で空気でも上りに向かうにつれ人が増えればいいという判断なのだろう
ただこれはドル箱路線東上線ならではの芸当だな
東上線は閑散区間が小川町〜寄居だけでかなり短いし
伊勢崎線は館林〜伊勢崎の40kmもある
群馬県区間の不採算が館林以南の足を引っ張ってる感じはあると思うよ
本当は足利市から西側と佐野桐生小泉はどっかの会社に売って足利市以南だけを東武が持つようにすれば館林以南は小川町以南みたいに出来ると思う
>>514
東上線が運転系統を車庫のある森林公園駅ではなく小川町駅でわけているのは
・嵐山町に東武鉄道の開発地（つきのわ）がある
・森林公園駅の上り方に引き上げ線を作るスペースがない
・小川町駅ならばホームに余裕があり引き上げ線なしでも同一ホーム乗り換えにできる
ということが理由じゃないのか？
東上線が運転系統を車庫のある森林公園駅ではなく小川町駅でわけているのは
・嵐山町に東武鉄道の開発地（つきのわ）がある
・森林公園駅の上り方に引き上げ線を作るスペースがない
・小川町駅ならばホームに余裕があり引き上げ線なしでも同一ホーム乗り換えにできる
ということが理由じゃないのか？
館林ローカルのせいで伊勢崎線館林以南が受難になってるよな
館林ローカルなんて売却してしまえばいいのに
館林まで半直走らせるメリットとしては久喜〜館林で使ってる10000系を野田線に転属できること
そしてラッシュ時の区間急行も廃止できる
ただ、現状はそうではないから久喜〜館林で大量の10000系を必要としているし、久喜を跨ぐ運用として区間急行が必要なので朝ラッシュ時に館林発浅草行の区急がある
結果的に春日部以南の人も迷惑してると思うよ
区急のせいでラッシュの時に加速悪い10000系8両が走ってるから
館林ローカルなんて売却してしまえばいいのに
館林まで半直走らせるメリットとしては久喜〜館林で使ってる10000系を野田線に転属できること
そしてラッシュ時の区間急行も廃止できる
ただ、現状はそうではないから久喜〜館林で大量の10000系を必要としているし、久喜を跨ぐ運用として区間急行が必要なので朝ラッシュ時に館林発浅草行の区急がある
結果的に春日部以南の人も迷惑してると思うよ
区急のせいでラッシュの時に加速悪い10000系8両が走ってるから
>>512
妥当だったら羽生に車庫を作っているよ
土地は購入済みなのに延期の後、中止して予定地だった土地には草を生やしていること知らないのか？
妥当だったら羽生に車庫を作っているよ
土地は購入済みなのに延期の後、中止して予定地だった土地には草を生やしていること知らないのか？
まあとはいえ利根川を渡ることを考えると10両3本で半直館林行ってわけにはいかんのだろう
だったら館林で伊勢崎行に接続する列車だけでも半直に置き換えてほしいね
久喜基準で考えると館林行3本のうち1本は館林で伊勢崎行に接続・1本は太田行に接続・1本は接続なし
となってるので太田行接続や接続なしのやつは今まで通り万系6両でいいけど
だったら館林で伊勢崎行に接続する列車だけでも半直に置き換えてほしいね
久喜基準で考えると館林行3本のうち1本は館林で伊勢崎行に接続・1本は太田行に接続・1本は接続なし
となってるので太田行接続や接続なしのやつは今まで通り万系6両でいいけど
>>516
浅草〜北千住・竹ノ塚の普通、久喜〜館林の普通、浅草〜南栗橋・館林の区急・区準は車両が共通なんだよ
浅草〜北千住・竹ノ塚の普通、久喜〜館林の普通、浅草〜南栗橋・館林の区急・区準は車両が共通なんだよ
まあ、少なくとも13年以降のダイヤはおかしいと思う
久喜の接続も悪いし
結局久喜を肥大させるだけに終わったじゃん
久喜近辺の人のまとまりが久喜に一極集中しちゃってるし（まあ分断されてるしな）
これだから10年に久喜・鷲宮・栗橋・菖蒲が合併してから8年も経つのに未だに一体感無いんじゃないの？
鷲宮や栗橋の住民からしたら「久喜と一緒にされたくねーわ」「何が久喜市だよ」「俺は久喜市民であることを認めたくねーよ」って感じだろうね
久喜の接続も悪いし
結局久喜を肥大させるだけに終わったじゃん
久喜近辺の人のまとまりが久喜に一極集中しちゃってるし（まあ分断されてるしな）
これだから10年に久喜・鷲宮・栗橋・菖蒲が合併してから8年も経つのに未だに一体感無いんじゃないの？
鷲宮や栗橋の住民からしたら「久喜と一緒にされたくねーわ」「何が久喜市だよ」「俺は久喜市民であることを認めたくねーよ」って感じだろうね
東武鷲宮の利用者減少はかなり昔から続いてるが最近は東鷲宮すら減少傾向になったな
でも東鷲宮の住民は増えてる
東鷲宮の利用者推移は気持ち悪いね
住民増えてるのに駅利用者が減ってるんだから
車利用に切り替えたからなのか団塊が2012〜2014年に65歳を迎えて完全にリタイヤしたからなのか
鉄道利用が少ないのは65〜70歳だよね
まだ運転できるからね
70歳過ぎると運転に自信がなくなるから鉄道利用増えてくるけど
団塊もまだ70歳くらいだから車だね
でも東鷲宮の住民は増えてる
東鷲宮の利用者推移は気持ち悪いね
住民増えてるのに駅利用者が減ってるんだから
車利用に切り替えたからなのか団塊が2012〜2014年に65歳を迎えて完全にリタイヤしたからなのか
鉄道利用が少ないのは65〜70歳だよね
まだ運転できるからね
70歳過ぎると運転に自信がなくなるから鉄道利用増えてくるけど
団塊もまだ70歳くらいだから車だね
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こんなの見つけた
小川町発車時点の乗車率は館林発車時点の半分くらいだな
10両編成なら伊勢崎線の6割の乗車率で伊勢崎線と乗客数同じになるのだが、この動画（時間帯不明だがたぶん日中？）では伊勢崎線の5割強くらい
列車あたりの乗客数は館林より小川町の方が若干少ないってことになるね
本数は3本で同じなので全体の利用者も小川町のほうが若干少ない
こんなの見つけた
小川町発車時点の乗車率は館林発車時点の半分くらいだな
10両編成なら伊勢崎線の6割の乗車率で伊勢崎線と乗客数同じになるのだが、この動画（時間帯不明だがたぶん日中？）では伊勢崎線の5割強くらい
列車あたりの乗客数は館林より小川町の方が若干少ないってことになるね
本数は3本で同じなので全体の利用者も小川町のほうが若干少ない
板倉ニュータウンは、「東武が〜」って言ってる間は浮上することが無いだろうな。
東京方面に通うのに、今からあそこに家を買うくらいなら、北春日部〜杉戸高野台〜南栗橋辺りを選ぶ
東京方面に通うのに、今からあそこに家を買うくらいなら、北春日部〜杉戸高野台〜南栗橋辺りを選ぶ
>>523
その辺を再活性化させるためにも快速はあったほうが良いんじゃない？
別に板倉や栃木市専用列車なわけじゃあるまいし
その辺を再活性化させるためにも快速はあったほうが良いんじゃない？
別に板倉や栃木市専用列車なわけじゃあるまいし
>>524
何度も話が出ているように、かつての快速は朝晩の通勤時間帯には無かったから、
通勤客対象のテコ入れにはならないし、今更6両2ドア編成を走らせるのも時代遅れ。
昼間の乗客対象のつもりなら、その辺の北千住への時間差は10分くらいだから、
東武公以南の、急行が10分に1本くる地域では、待ってまで快速に乗る必要が薄い。
杉戸高野台〜南栗橋にしても、数分待って乗り換えて快速に乗らなくても、
そのまま急行に座ってれば、数分の差で北千住に着く。
結局、その辺の客にとっては、「急行を待ってたらたまたま快速が来た」ってだけの存在。
何度も話が出ているように、かつての快速は朝晩の通勤時間帯には無かったから、
通勤客対象のテコ入れにはならないし、今更6両2ドア編成を走らせるのも時代遅れ。
昼間の乗客対象のつもりなら、その辺の北千住への時間差は10分くらいだから、
東武公以南の、急行が10分に1本くる地域では、待ってまで快速に乗る必要が薄い。
杉戸高野台〜南栗橋にしても、数分待って乗り換えて快速に乗らなくても、
そのまま急行に座ってれば、数分の差で北千住に着く。
結局、その辺の客にとっては、「急行を待ってたらたまたま快速が来た」ってだけの存在。
>>525
あなたこそ何故6両2扉に固執するのかわからない
快速を名乗る8両4扉や10両4扉だって良いわけでしょう
数分差、数駅差が無駄だというなら東武東上線の快速や小田急の快速急行は何のためにあるの？
あなたこそ何故6両2扉に固執するのかわからない
快速を名乗る8両4扉や10両4扉だって良いわけでしょう
数分差、数駅差が無駄だというなら東武東上線の快速や小田急の快速急行は何のためにあるの？
>>526
常磐線の特別快速や近郊路線の快速、沼津行きの東海道線や大月行きの中央特快のような「アタリ」があるのは大きいよね。
野田線の急行も今はそんな感じ。
ただ、日光線の急行が「アタリ」状態なのはどうかと思う。
常磐線の特別快速や近郊路線の快速、沼津行きの東海道線や大月行きの中央特快のような「アタリ」があるのは大きいよね。
野田線の急行も今はそんな感じ。
ただ、日光線の急行が「アタリ」状態なのはどうかと思う。
>>526
南栗橋以北まで行くなら、自動的に6両になるでしょ。
その辺りの住民から見て、今後でインパクト有るのは、
快速復活よりも、日比谷線への急行乗り入れだと思う。
現実的には無理かもしれんけどね。
南栗橋以北まで行くなら、自動的に6両になるでしょ。
その辺りの住民から見て、今後でインパクト有るのは、
快速復活よりも、日比谷線への急行乗り入れだと思う。
現実的には無理かもしれんけどね。
>>528
都心近くだったら数分の短縮よりフリークエンシーが第一になるけど
近郊区間は時刻表を見て電車に乗るからアタリ列車があるのは大事なんだよなぁ
日光線急行(快速)がほとんど使い物にならないのはよろしくない状態だね
都心近くだったら数分の短縮よりフリークエンシーが第一になるけど
近郊区間は時刻表を見て電車に乗るからアタリ列車があるのは大事なんだよなぁ
日光線急行(快速)がほとんど使い物にならないのはよろしくない状態だね
>>529
快速停車駅だけ7両対応に延伸すればいいんじゃない？(さっきは間違えた)
日比直優等を純増するなら急行じゃなくて快速新栃木or宇都宮or館林くらいじゃないとインパクト薄いわ
快速停車駅だけ7両対応に延伸すればいいんじゃない？(さっきは間違えた)
日比直優等を純増するなら急行じゃなくて快速新栃木or宇都宮or館林くらいじゃないとインパクト薄いわ
どうやら某スレで有名なキティさんが来ているようだな
>>528
東武日光線の利根川の北側は、ご例示の各線の１／１０以下しか利用者がいませんが・・・
利用者だけではなくて沿線の常住人口も・・・
東武日光線の利根川の北側は、ご例示の各線の１／１０以下しか利用者がいませんが・・・
利用者だけではなくて沿線の常住人口も・・・
>>538
東武日光線の南栗橋〜栃木とＪＲ中央本線の高尾〜大月ならは東京からの距離帯も所要時間も電車の本数もほぼ同じだけど
後者の方が利用者数は多いな
だから後者は料金不要列車の一部が東京直通なのだろう
東武日光線の南栗橋〜栃木とＪＲ中央本線の高尾〜大月ならは東京からの距離帯も所要時間も電車の本数もほぼ同じだけど
後者の方が利用者数は多いな
だから後者は料金不要列車の一部が東京直通なのだろう
>>538
東武日光線の楡木〜下今市とＪＲ伊東線の熱海〜伊東は東京からの距離帯も所要時間も普通電車の本数もほぼ同じだけど
後者の方が利用者数は多いな
だから後者は料金不要列車の一部（夕方を中心に５往復）が都内直通なのだろう
なお、特急は前者の方が本数が多い
東武日光線の楡木〜下今市とＪＲ伊東線の熱海〜伊東は東京からの距離帯も所要時間も普通電車の本数もほぼ同じだけど
後者の方が利用者数は多いな
だから後者は料金不要列車の一部（夕方を中心に５往復）が都内直通なのだろう
なお、特急は前者の方が本数が多い
>>541
利用者1.5倍で14と0の差か。
いやまあそういう厳密な比較ではなく、閑散区間にも「アタリ」があってもいいんでない、ってこと。
まあ現実明らかに切り捨てられた状態だし、地元がいくら必要性を訴えたとこで聞く耳なんて持たないだろうから、栗橋乗り換えでいいじゃないか、で納得するしか無いんだろうな。
利用者1.5倍で14と0の差か。
いやまあそういう厳密な比較ではなく、閑散区間にも「アタリ」があってもいいんでない、ってこと。
まあ現実明らかに切り捨てられた状態だし、地元がいくら必要性を訴えたとこで聞く耳なんて持たないだろうから、栗橋乗り換えでいいじゃないか、で納得するしか無いんだろうな。
>>542
別にそういうつもりで言ったわけじゃないが、その比較はちょっとおかしいと思う。
東武日光と鬼怒川温泉合わせても伊東駅の半分しか利用がない、という比較ならわからなくはないが。
別にそういうつもりで言ったわけじゃないが、その比較はちょっとおかしいと思う。
東武日光と鬼怒川温泉合わせても伊東駅の半分しか利用がない、という比較ならわからなくはないが。
足利はそもそも駅の場所が不便すぎる
>>544
栃木方面は利用者数を考えると昔から電車の本数が多いよね
利用状況が同程度の他の地区並みに本数減らされていいの？
東武伊勢崎線基準なら、栃木方面の普通電車は今の半分の本数になるよ？
今の恵まれた環境に感謝しなきゃ
いつまで優遇が続くかわからないけど
栃木方面は利用者数を考えると昔から電車の本数が多いよね
利用状況が同程度の他の地区並みに本数減らされていいの？
東武伊勢崎線基準なら、栃木方面の普通電車は今の半分の本数になるよ？
今の恵まれた環境に感謝しなきゃ
いつまで優遇が続くかわからないけど
>>546
足利市の住宅街の拡がり具合を考えると県（あがた）駅にも特急りょうもう号を停めれば
パークアンドライドで足利市民の利用者が増えるような気がするね
あと県駅周辺には工業団地ができるしあしかがフラワーパーク方面へも道路が通じているから、県駅をもっと有効に活用した方がいいと思う
足利市の住宅街の拡がり具合を考えると県（あがた）駅にも特急りょうもう号を停めれば
パークアンドライドで足利市民の利用者が増えるような気がするね
あと県駅周辺には工業団地ができるしあしかがフラワーパーク方面へも道路が通じているから、県駅をもっと有効に活用した方がいいと思う
アタリがどうとか、多両数対応にすれば良いとか言うけど、
ずっと6両までの対応で放置されてて、快速は廃止されたのに、
何の状況変化も無いままで、そんな夢物語が実現する訳がない。
ずっと6両までの対応で放置されてて、快速は廃止されたのに、
何の状況変化も無いままで、そんな夢物語が実現する訳がない。
>>543
今は日比谷線直通より半蔵門線直通のほうが多いんだから、押上通る人多いだろ
スカイツリーもあるし
今は日比谷線直通より半蔵門線直通のほうが多いんだから、押上通る人多いだろ
スカイツリーもあるし
多くないよ
通過人員は北千住〜小菅が50万以上、曳舟〜押上は15万ぐらい
通過人員は北千住〜小菅が50万以上、曳舟〜押上は15万ぐらい
>>544
必要性ねぇ
東武日光線の利根川の北側の各駅について
20年前、15年前、10年前、5年前と今の乗降客数を比較したことある？
20年前は快速もあったし準急も浅草直通だったよね
不便だから利用者が減ってしまったわけではないよね
利用者が減ったから今の運行形態になったんだよね
必要性ねぇ
東武日光線の利根川の北側の各駅について
20年前、15年前、10年前、5年前と今の乗降客数を比較したことある？
20年前は快速もあったし準急も浅草直通だったよね
不便だから利用者が減ってしまったわけではないよね
利用者が減ったから今の運行形態になったんだよね
板倉ニュータウン、販売が芳しくなく、ついに電線地中化した管を掘り出し始め、街区も造成し直している。
たぶん工業団地として叩き売りするのだろう。政策に成功もあれば失敗もある。ただ血税が無益に費消されている
事実は公表すべきだし、民間の様に誰かが責任を負うべき。
たぶん工業団地として叩き売りするのだろう。政策に成功もあれば失敗もある。ただ血税が無益に費消されている
事実は公表すべきだし、民間の様に誰かが責任を負うべき。
>>556
板倉ニュータウンのディベロッパーは群馬県企業局（公営企業）ですので、みなさんの税金を使うのではなく、運営している事業の料金収入などを使い仕事をしています。
が正解なんだけど、このスレに関係あるのか？
板倉ニュータウンのディベロッパーは群馬県企業局（公営企業）ですので、みなさんの税金を使うのではなく、運営している事業の料金収入などを使い仕事をしています。
が正解なんだけど、このスレに関係あるのか？
>>556
平成２９年度の群馬県企業局６事業全体の純損益は、５２億２千４百万円です。
群馬県 - 企業局ポータルサイト
http://www.pref.gunma.jp/06/q0110005.html
平成２９年度の群馬県企業局６事業全体の純損益は、５２億２千４百万円です。
群馬県 - 企業局ポータルサイト
http://www.pref.gunma.jp/06/q0110005.html
>>650
伊勢崎は維持じゃなくて増えてる
一時期5000人割ってたこともあるのにな
末端の伊勢崎が増えてるということは自動的に新伊勢崎〜伊勢崎の利用者は増えているということになる（伊勢崎で全員降りるため）
境町〜伊勢崎は旧準急時代の05年より利用者多いはず（両数は半分だが）
今は日中であっても伊勢崎発車時点でそこそこの乗車率になってる
伊勢崎は維持じゃなくて増えてる
一時期5000人割ってたこともあるのにな
末端の伊勢崎が増えてるということは自動的に新伊勢崎〜伊勢崎の利用者は増えているということになる（伊勢崎で全員降りるため）
境町〜伊勢崎は旧準急時代の05年より利用者多いはず（両数は半分だが）
今は日中であっても伊勢崎発車時点でそこそこの乗車率になってる
日光線の今のダイヤを見てると、特急のためだけに複線を維持してる感じだね
単線だと120km/h運転が出来なくなるしそれは避けたい、だから全線複線、ということだろう
まあ伊勢崎線のりょうもうの単線区間の遅さを見てれば日光線は単線区間を設けるわけにはいかないわな
単線だと120km/h運転が出来なくなるしそれは避けたい、だから全線複線、ということだろう
まあ伊勢崎線のりょうもうの単線区間の遅さを見てれば日光線は単線区間を設けるわけにはいかないわな
>>562
新栃木以北は、特急をすれ違える場所だけ残して単線化したい、とは言っても信号改良やポイント新設など無駄な投資が必要だから複線化維持だろう。
しなの鉄道と同じような理由。
新栃木以北は、特急をすれ違える場所だけ残して単線化したい、とは言っても信号改良やポイント新設など無駄な投資が必要だから複線化維持だろう。
しなの鉄道と同じような理由。
曳舟〜押上の通過人数が少ないのは千代田線の３割、日比谷線の２割５分しか本数が無いから。
半蔵門線の押上止まりはがらがらなのにトウブ直通に乗客が集中してる。
そして半直のほとんどが春日部かそれ以遠。
つまり、押上止まりの時間１２本のうち６本を途中北千住だけにとめての
春日部行きにするべき。
利用者はかなり増える。
半蔵門線の押上止まりはがらがらなのにトウブ直通に乗客が集中してる。
そして半直のほとんどが春日部かそれ以遠。
つまり、押上止まりの時間１２本のうち６本を途中北千住だけにとめての
春日部行きにするべき。
利用者はかなり増える。
>>564
西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台を通過では利用者が少な過ぎる
春日部よりも草加の方が利用者が多い
春日部の利用者には野田線のみの利用者も含まれている
春日部は野田線との乗り換え客もいるが西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台も急行通過駅利用者の乗り継ぎ・他線乗り換えのため利用する
東武線直通は半蔵門線内でも通過運転した方が利用者が増えると思うが
半蔵門線内に追い越せる駅がない
普段から利用していればわかるだろ？
西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台を通過では利用者が少な過ぎる
春日部よりも草加の方が利用者が多い
春日部の利用者には野田線のみの利用者も含まれている
春日部は野田線との乗り換え客もいるが西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台も急行通過駅利用者の乗り継ぎ・他線乗り換えのため利用する
東武線直通は半蔵門線内でも通過運転した方が利用者が増えると思うが
半蔵門線内に追い越せる駅がない
普段から利用していればわかるだろ？
春日部駅は高架化されればイメージが良くなるだろうけど、高架駅になった頃には日本は、埼玉県東部地区は、東武線はどうなっているのだろうか
東武線は「準急」王国に戻るのだろうか（ただし北越谷以北各駅停車）
東武線は「準急」王国に戻るのだろうか（ただし北越谷以北各駅停車）
半直を毎時1本だけでも館林に乗り入れればいいのにな
種別は快速にすればいい
押上・北千住・新越谷・春日部・東武動物公園・以遠各停
館林でワンマン伊勢崎行に接続
館林は完全な小川町スタイルにはできなくても毎時3本のうち1本だけなら小川町方式にできそう
種別は快速にすればいい
押上・北千住・新越谷・春日部・東武動物公園・以遠各停
館林でワンマン伊勢崎行に接続
館林は完全な小川町スタイルにはできなくても毎時3本のうち1本だけなら小川町方式にできそう
今の東武の悪いところは直通ばっかり充実してるくせに肝心の自社線内で分断ばかりということ
もはやギャグとしか言いようがない
伊勢崎線は浅草押上〜久喜（半分断）・久喜〜館林（ぼぼ全分断）・館林〜伊勢崎の三分割
日光線は東武動物公園〜南栗橋（全分断）・南栗橋〜新栃木（大半分断）・新栃木〜東武日光の三分割
いくらなんでも酷い
もはやギャグとしか言いようがない
伊勢崎線は浅草押上〜久喜（半分断）・久喜〜館林（ぼぼ全分断）・館林〜伊勢崎の三分割
日光線は東武動物公園〜南栗橋（全分断）・南栗橋〜新栃木（大半分断）・新栃木〜東武日光の三分割
いくらなんでも酷い
>>560
伊勢崎から都心に行く奴はどのくらいいるのかな？
直通なくなったし、高崎線使いそうな気がするんだが
伊勢崎から都心に行く奴はどのくらいいるのかな？
直通なくなったし、高崎線使いそうな気がするんだが
>>569
日中の館林〜伊勢崎の普通電車は館林で特急りょうもうと接続しているし久喜〜館林の普通電車（越谷で日光線方面特急の通過待ちをする半直急行が久喜に到着１分後に久喜を発車する普通電車）とも接続している
こんな感じなので、ご提案のようなダイヤは組めないのでは？
日中の館林〜伊勢崎の普通電車は館林で特急りょうもうと接続しているし久喜〜館林の普通電車（越谷で日光線方面特急の通過待ちをする半直急行が久喜に到着１分後に久喜を発車する普通電車）とも接続している
こんな感じなので、ご提案のようなダイヤは組めないのでは？
本庄早稲田まで車で行って新幹線じゃないの
>>571
太田〜伊勢崎は朝夕は高校生、それ以外の時間帯は老人が多いな
館林〜太田は高校生＆老人に加えてブラジル人が多いよね
太田〜伊勢崎は朝夕は高校生、それ以外の時間帯は老人が多いな
館林〜太田は高校生＆老人に加えてブラジル人が多いよね
>>571
伊勢崎から浅草まで114.5km、約2時間半を通しで乗る人がほぼいないから直通しなくなった、だと思う
伊勢崎から浅草まで114.5km、約2時間半を通しで乗る人がほぼいないから直通しなくなった、だと思う
伊勢崎太田あたりは道路整備が進んだ陰で老人にとっては使いにくい道路になっちまったからな
4車線道路や右折レーンが増えた影響か無駄にデカい交差点や信号の「青矢」が増えたからボケが入ってくると運転辛いし
老人の乗客によってなのか伊勢崎・太田の利用者が増えてるのはそれがあると思う
日光線沿線の栃木県内は道路整備が群馬よりも早く、それに加えもともとの道路条件もいい（大きな川にぶつかることが少ない）ので車の流れの高速化に段階的に慣らされてるし老人も運転うまい
群馬県内の老人は年老いた頃に急に道路が凄くなって慣れてないから運転が下手
4車線道路や右折レーンが増えた影響か無駄にデカい交差点や信号の「青矢」が増えたからボケが入ってくると運転辛いし
老人の乗客によってなのか伊勢崎・太田の利用者が増えてるのはそれがあると思う
日光線沿線の栃木県内は道路整備が群馬よりも早く、それに加えもともとの道路条件もいい（大きな川にぶつかることが少ない）ので車の流れの高速化に段階的に慣らされてるし老人も運転うまい
群馬県内の老人は年老いた頃に急に道路が凄くなって慣れてないから運転が下手
ID:cNuq8AS+ [13/13]
無職のボクによる 老人研究発表会ww
無職のボクによる 老人研究発表会ww
それにしても栃木の老人は本当に運転上手いよな〜
何で群馬が下手なのかって思っちゃうくらいね
同じ車社会でもこうも違うかって感じ
道路は急に整備するもんじゃなくて段階的にすべきだね
何で群馬が下手なのかって思っちゃうくらいね
同じ車社会でもこうも違うかって感じ
道路は急に整備するもんじゃなくて段階的にすべきだね
上野から伊勢崎まで高崎経由で全線ＪＲ在来線の場合でも接続が良ければ２時間半（上野〜高崎２時間弱＋高崎〜伊勢崎３０分弱）
伊勢崎というとどうしてもギャンブルのイメージだよな
そもそも、2時間半電車に乗って移動したいかい？
移動する用があるかい？
移動する用があるかい？
伊勢崎から新宿まで2時間で行けるバスに乗りたいね。
http://time.jrbuskanto.co.jp/bk03020.html
http://time.jrbuskanto.co.jp/bk03020.html
今日2006年以降で初めて館林から伊勢崎までのったけどさ、扱い酷すぎねえか？
昼間だったけどそれなりに乗ってたし、ビジネスマン風の人も結構いた。
ワンマン３両なら伊勢崎まで一時間２本にしてほしいわ。
特急でもいいから。
昼間だったけどそれなりに乗ってたし、ビジネスマン風の人も結構いた。
ワンマン３両なら伊勢崎まで一時間２本にしてほしいわ。
特急でもいいから。
>>585
「東武はやる気がない」と昔から言われてますねw
久喜以北はそれなりに人が住んでいるし工場も多いから
本数増やせば利用者は増えるのにね
あまり人が住んでいない新栃木・東武日光・東武宇都宮方面と違って
「東武はやる気がない」と昔から言われてますねw
久喜以北はそれなりに人が住んでいるし工場も多いから
本数増やせば利用者は増えるのにね
あまり人が住んでいない新栃木・東武日光・東武宇都宮方面と違って
佐野桐生小泉の不採算トリオが無ければ伊勢崎線北部の扱いも少しは違うかもね
伊勢崎線自体はそこそこだったとしても「トブコ以北の伊勢崎線系統（ローカル含む）」というまとまりになると日光線「系統」に負ける
日光線系統は日光線自体が伊勢崎線より利用者すくなかったとしても宇都宮線が強力なサポート（売上的な意味で）になるし鬼怒川線もある
系統として考えれば日光線の方が強い
伊勢崎線系統のローカルは雑魚ばっかだもんな
伊勢崎線自体はそこそこだったとしても「トブコ以北の伊勢崎線系統（ローカル含む）」というまとまりになると日光線「系統」に負ける
日光線系統は日光線自体が伊勢崎線より利用者すくなかったとしても宇都宮線が強力なサポート（売上的な意味で）になるし鬼怒川線もある
系統として考えれば日光線の方が強い
伊勢崎線系統のローカルは雑魚ばっかだもんな
電車にゆられ この街まで
あなたは会いに 来てくれたわ
私は今も あの頃を
忘れられず 生きてます
この電車の種別は何だったの？
あなたは会いに 来てくれたわ
私は今も あの頃を
忘れられず 生きてます
この電車の種別は何だったの？
>>588
>宇都宮線が強力なサポート（売上的な意味で）になるし鬼怒川線もある
宇都宮線の利用者数はピーク時の半分以下なのに電車の本数は減るどころか逆に増えている
太田〜伊勢崎以下の利用者しかいないのに日中・夜間30分間隔その他20分間隔で4両編成での運行なのでコストがかかっている
鬼怒川線は浅草・北千住から特急に乗って来てくれないとやっていけない
思い込みでいつも同じことばっかり書き込んでないでネットでデータを探して確認しろよ
暇なんだろ？
>宇都宮線が強力なサポート（売上的な意味で）になるし鬼怒川線もある
宇都宮線の利用者数はピーク時の半分以下なのに電車の本数は減るどころか逆に増えている
太田〜伊勢崎以下の利用者しかいないのに日中・夜間30分間隔その他20分間隔で4両編成での運行なのでコストがかかっている
鬼怒川線は浅草・北千住から特急に乗って来てくれないとやっていけない
思い込みでいつも同じことばっかり書き込んでないでネットでデータを探して確認しろよ
暇なんだろ？
まあ要するに、日光線伊勢崎線関係なく、ローカル区間をちょっとは攻めていけないものかってことだよな。
路線別の「売り」ポイントを考えてみた
伊勢崎線（TI区間）
久喜＝市川美織（元AKB48）※出身地
鷲宮＝アニメ「らき☆すた」
南羽生＝アニメ「魔法少女まどか☆マギカ」
館林＝齋藤飛鳥（乃木坂46）※番組ロケにつつじが岡公園を使用
足利市＝生田絵梨花（乃木坂46）※「何度目の青空か？」MVのロケ地最寄り駅。生田は同楽曲のセンター
伊勢崎＝伊勢崎商業（乃木坂メンバー出演の映像作品のロケ地に）・伊勢崎オート（ギャンブラーにとって有名すぎる地）
日光線
幸手＝アニメ「らき☆すた」
南栗橋＝済生会栗橋病院・南栗橋車両管区（東武ヲタの聖地？）・栗橋大一劇場
藤岡＝渡良瀬遊水地
新大平下＝太平山
新栃木＝新栃木出張所（日光線の車庫といえばココ！）
下今市＝日光杉並木
東武日光＝国際観光地NIKKO
伊勢崎線（TI区間）
久喜＝市川美織（元AKB48）※出身地
鷲宮＝アニメ「らき☆すた」
南羽生＝アニメ「魔法少女まどか☆マギカ」
館林＝齋藤飛鳥（乃木坂46）※番組ロケにつつじが岡公園を使用
足利市＝生田絵梨花（乃木坂46）※「何度目の青空か？」MVのロケ地最寄り駅。生田は同楽曲のセンター
伊勢崎＝伊勢崎商業（乃木坂メンバー出演の映像作品のロケ地に）・伊勢崎オート（ギャンブラーにとって有名すぎる地）
日光線
幸手＝アニメ「らき☆すた」
南栗橋＝済生会栗橋病院・南栗橋車両管区（東武ヲタの聖地？）・栗橋大一劇場
藤岡＝渡良瀬遊水地
新大平下＝太平山
新栃木＝新栃木出張所（日光線の車庫といえばココ！）
下今市＝日光杉並木
東武日光＝国際観光地NIKKO
伊勢崎線ではなく伊勢崎線「系統」にはなるが
田沼＝西野七瀬（乃木坂46。映画「あさひなぐ」では旧田沼高校をロケに使用）
新桐生＝欅坂46＆けやき坂46（「W-KEYAKIZAKAの詩」MVロケ地最寄り）
伊勢崎線（系統含む）沿線は坂道の「お情け」を受けていると言えるか？
日光線は坂道の恩恵を受けていないが元々が日光という超強力な観光地を抱えててチートだもんな
伊勢崎線には何もないから沿線が坂道の撮影に使われているのはいいことだと思う
田沼＝西野七瀬（乃木坂46。映画「あさひなぐ」では旧田沼高校をロケに使用）
新桐生＝欅坂46＆けやき坂46（「W-KEYAKIZAKAの詩」MVロケ地最寄り）
伊勢崎線（系統含む）沿線は坂道の「お情け」を受けていると言えるか？
日光線は坂道の恩恵を受けていないが元々が日光という超強力な観光地を抱えててチートだもんな
伊勢崎線には何もないから沿線が坂道の撮影に使われているのはいいことだと思う
キモ
急行の西新井〜越谷までの乗客のほとんどが押上〜北千住で乗車。
半蔵門線は押上発着はスカスカなのに直通に乗客が集中。
そもそも半直急行はせんげん台〜押上で上下共に途中で着席など出来ない。
つまり半蔵門線内からせんげん台以遠の利用者と
押上〜越谷間の利用者とで二分されていることを物語っている。
本来なら北千住〜北越谷間の各停を倍増させて
急行は西新井と新越谷は通過させた方がいい。
せんげん台の優等待ちを無くして緩急接続は春日部、越谷、草加のすべき。
日々直車両の加減速性能を考えれば複々線区間の各停は結構早い。
半蔵門線は押上発着はスカスカなのに直通に乗客が集中。
そもそも半直急行はせんげん台〜押上で上下共に途中で着席など出来ない。
つまり半蔵門線内からせんげん台以遠の利用者と
押上〜越谷間の利用者とで二分されていることを物語っている。
本来なら北千住〜北越谷間の各停を倍増させて
急行は西新井と新越谷は通過させた方がいい。
せんげん台の優等待ちを無くして緩急接続は春日部、越谷、草加のすべき。
日々直車両の加減速性能を考えれば複々線区間の各停は結構早い。
利根川以遠はすでに都内への通勤圏ではない。
群馬、栃木はそれぞれの県内にとじ込もって下さい。
鉄道に利便性を要求するのなら
駅近くだけに居住地域など農業以外の拠点を集約し
車社会から脱却してからにしましょう。
年に数度の特別行事と日常を混同しないように。
群馬、栃木はそれぞれの県内にとじ込もって下さい。
鉄道に利便性を要求するのなら
駅近くだけに居住地域など農業以外の拠点を集約し
車社会から脱却してからにしましょう。
年に数度の特別行事と日常を混同しないように。
昔の鉄道会社全般が殿様商売してた頃ならともかく、
今、急行が新越谷を通過するなんて事をやったら、気が狂ったかと思われる
今、急行が新越谷を通過するなんて事をやったら、気が狂ったかと思われる
>>570
都会の乗客から見れば、ギャグどころか、極めて妥当な運用でしかないな。
東武の弱点は、こういう現実の見えない乗客が多い田舎区間を抱えていること。
都会の乗客から見れば、ギャグどころか、極めて妥当な運用でしかないな。
東武の弱点は、こういう現実の見えない乗客が多い田舎区間を抱えていること。
>>596
せんげん台駅はなぜできたか知ってます？
せんげん台での緩急接続をやめると春日部市の人口がさらに減るんじゃない？
せんげん台で急行に乗り換えできた武里と一ノ割が不便になるからね
せんげん台駅はなぜできたか知ってます？
せんげん台での緩急接続をやめると春日部市の人口がさらに減るんじゃない？
せんげん台で急行に乗り換えできた武里と一ノ割が不便になるからね
>>579
小山経由の方が速くないか？
小山大宮間の1駅だけ、なすの号を使えば、
久喜や南栗橋を通過する。
小山経由の方が速くないか？
小山大宮間の1駅だけ、なすの号を使えば、
久喜や南栗橋を通過する。
>>604
上野〜伊勢崎で新幹線を使うなら高崎経由が最短最速だよ
所要時間１時間半程度（運賃＋通常期指定席特急料金料金＝5,050円）
東武の特急りょうもう号利用なら浅草〜伊勢崎は２時間程度（運賃＋特急料金＝2,223円）
ＪＲ高崎線の上野〜本庄は１時間半程度（運賃1,490円）、本庄〜伊勢崎の路線バスは520円
ＪＲ宇都宮線上野〜久喜〜東武線伊勢崎なら２時間半程度で運賃1,644円
上野〜伊勢崎で新幹線を使うなら高崎経由が最短最速だよ
所要時間１時間半程度（運賃＋通常期指定席特急料金料金＝5,050円）
東武の特急りょうもう号利用なら浅草〜伊勢崎は２時間程度（運賃＋特急料金＝2,223円）
ＪＲ高崎線の上野〜本庄は１時間半程度（運賃1,490円）、本庄〜伊勢崎の路線バスは520円
ＪＲ宇都宮線上野〜久喜〜東武線伊勢崎なら２時間半程度で運賃1,644円
目的地が伊勢崎駅の目の前じゃない限り本庄早稲田から車が最速
場所によっては籠原駅から17号バイパス経由の方が速いこともある。
自分としては本庄も高崎も通らない道路なんか17号と呼びたくないが。
自分としては本庄も高崎も通らない道路なんか17号と呼びたくないが。
クソ田舎（笑）
群馬は栃木と違って運転下手な人多いから、あまり車移動したくないけどな
栃木は運転うまいけど
栃木は運転うまいけど
快速は要らないだろ。
>>592
転クロ乞食西マンセー負け犬１０‐１号（くっさー）、お前が何言ってもムダ。
>>592
転クロ乞食西マンセー負け犬１０‐１号（くっさー）、お前が何言ってもムダ。
伊勢崎線の準急Aは廃止されて当然の列車だったけど日光線の快速は廃止されてはいけなかった列車だな
日光線は全線複線だから快速向きの路線だし
館林から先が単線の伊勢崎線とはワケが違う
日光線は全線複線だから快速向きの路線だし
館林から先が単線の伊勢崎線とはワケが違う
>>612
たしかに快速は残しといた方が良かったと思うが、昔みたいに平日や日中までぽんぽん走らせてたのもどうかと思う。
準急Aも設定次第だったと思う。
たしかに快速は残しといた方が良かったと思うが、昔みたいに平日や日中までぽんぽん走らせてたのもどうかと思う。
準急Aも設定次第だったと思う。
>>613
準急Aが走ってた当時（90年代）はこういう感じだったな
日光線（南栗橋以北）普通＝100km/h
伊勢崎線（トブコ以北）準急A＝95km/h・準急B＝90km/h
今は伊勢崎線の通勤車は100km/hまで（ATSは107で作動）だが当時の通勤車は5000系でも代打できるように95km/hまでだったし
タラタラ駅を通過されるんじゃ花崎とかの利用者からしたら面白くなかったと思う
それに、単線区間は運転停車まであったし
準急Aが走ってた当時（90年代）はこういう感じだったな
日光線（南栗橋以北）普通＝100km/h
伊勢崎線（トブコ以北）準急A＝95km/h・準急B＝90km/h
今は伊勢崎線の通勤車は100km/hまで（ATSは107で作動）だが当時の通勤車は5000系でも代打できるように95km/hまでだったし
タラタラ駅を通過されるんじゃ花崎とかの利用者からしたら面白くなかったと思う
それに、単線区間は運転停車まであったし
日光線快速は全廃直前（16年秋ごろ）は既に結構遅くなってた感があるけど、区間快速が設定される06年改正直前の05年末は速かった
ATSギリギリの106くらい出てた記憶がある
多分、快速史上一番速かったのは05年だと思う
ATSギリギリの106くらい出てた記憶がある
多分、快速史上一番速かったのは05年だと思う
>>523
家買うって発想が時代遅れなんだよな。賃貸物件を草加か越谷に借りれば良いし蒲生や新田辺りにやすいのいくらでもあるからな。
家買うって発想が時代遅れなんだよな。賃貸物件を草加か越谷に借りれば良いし蒲生や新田辺りにやすいのいくらでもあるからな。
>>580
製造業も活発だから車があれば事足りる。
伊勢崎、太田、足利はそういう場所。
越谷、草加とは真逆の場所。
越谷、草加はベッドタウン。
平日限定で北越谷行きがあんなに遅いのも脅威的。
製造業も活発だから車があれば事足りる。
伊勢崎、太田、足利はそういう場所。
越谷、草加とは真逆の場所。
越谷、草加はベッドタウン。
平日限定で北越谷行きがあんなに遅いのも脅威的。
昭和29年に越ヶ谷町・大沢町など2町8村が合併して越谷町（「ヶ」がない表記）になった頃は「県下最大の農民の町」と言われたんだよな
今や中核市になった埼玉東部の中心都市・水郷こしがや
今や中核市になった埼玉東部の中心都市・水郷こしがや
昔は特急、急行、快速とも長距離行楽用の列車で、短距離の通勤用の優等列車が大きく分けて「準急」しかなかったのがまずかったな
準急の中にも北千住〜新越谷間準急運転、北千住〜東武動物公園間準急運転、北千住〜太田間準急運転の３種類があって、
新越谷まで準急運転の準急は「区間準急」になったが、残り２つを区別するわかりやすいネーミングは思いつかず準急A・Bとアルファベットで区別する羽目に
だが外見は同じだから誤乗が多発して準急Aは超不評だった
準急の中にも北千住〜新越谷間準急運転、北千住〜東武動物公園間準急運転、北千住〜太田間準急運転の３種類があって、
新越谷まで準急運転の準急は「区間準急」になったが、残り２つを区別するわかりやすいネーミングは思いつかず準急A・Bとアルファベットで区別する羽目に
だが外見は同じだから誤乗が多発して準急Aは超不評だった
「快速準急」とか名乗れなかったのかね
まあ今となってはどうでもいいけど
まあ今となってはどうでもいいけど
ウッチーが社長だった97年に当時の社長が「トブコ以遠の採算の悪さに危機感を覚える」「東武は3分の2がスカスカだからマズい」とか言ってなかったか？
97年の時点でそういう認識だったのか
何で00年に倒産一歩手前まで行ったんだろ
根津さんになってから持ち直したけど
97年の時点でそういう認識だったのか
何で00年に倒産一歩手前まで行ったんだろ
根津さんになってから持ち直したけど
>>619
区間準急は1997年（北千住改良工事概ね完成・草加〜越谷の高架複々線完成、板倉東洋大前開業、曳舟〜館林・南栗橋間各駅の下りホーム10両化工事完成に伴うダイヤ改正）に誕生した種別なんだけど
誤乗する人がいたのはさらに昔に廃止された「通勤快速」だな
準急A・Bは停車駅案内図のみの表現で案内放送では一切使ってなかったから誤乗する人はいなかった
区間準急は1997年（北千住改良工事概ね完成・草加〜越谷の高架複々線完成、板倉東洋大前開業、曳舟〜館林・南栗橋間各駅の下りホーム10両化工事完成に伴うダイヤ改正）に誕生した種別なんだけど
誤乗する人がいたのはさらに昔に廃止された「通勤快速」だな
準急A・Bは停車駅案内図のみの表現で案内放送では一切使ってなかったから誤乗する人はいなかった
ウッチーから根津さんに代替わりしたのは02年
準急A廃止とりょうもうの強化は03年
不採算線区の切り捨てやエリア別の区間輸送化は06年
スカイツリー開業は12年
地上車10両の廃止・群馬県内切り捨て・南栗橋以遠短編成化・快速系減便は13年
館林の分断強化（ほぼ終日分断）と南栗橋完全分断・快速全廃は17年
根津さんは蓮舫に匹敵する仕分けの達人だな
根津さんの就任後の改正遍歴を見てるとまるでウッチーが放漫経営だったように見えちゃうけど実際はどうだったんだ？
準急A廃止とりょうもうの強化は03年
不採算線区の切り捨てやエリア別の区間輸送化は06年
スカイツリー開業は12年
地上車10両の廃止・群馬県内切り捨て・南栗橋以遠短編成化・快速系減便は13年
館林の分断強化（ほぼ終日分断）と南栗橋完全分断・快速全廃は17年
根津さんは蓮舫に匹敵する仕分けの達人だな
根津さんの就任後の改正遍歴を見てるとまるでウッチーが放漫経営だったように見えちゃうけど実際はどうだったんだ？
>>620
準急は、急行りょうもう（浅草〜両毛地区）に対しての準急（北千住〜太田）だから・・・
準急運転区間が長いもの（北千住〜太田）と短いもの（北千住〜杉戸）があったという認識だった
日中の準急は毎時４本で基本は羽生行き・太田行き・伊勢崎行き・東武宇都宮行きだった
準急は、急行りょうもう（浅草〜両毛地区）に対しての準急（北千住〜太田）だから・・・
準急運転区間が長いもの（北千住〜太田）と短いもの（北千住〜杉戸）があったという認識だった
日中の準急は毎時４本で基本は羽生行き・太田行き・伊勢崎行き・東武宇都宮行きだった
>>623
「切り捨て」なら廃止している
鉄道ネットワーク維持のため、利用状況に合わせたローコストオペレーションに取り組んでいるのでは？
新栃木・東武日光・東武宇都宮方面の普通電車運行がザルだけど
「切り捨て」なら廃止している
鉄道ネットワーク維持のため、利用状況に合わせたローコストオペレーションに取り組んでいるのでは？
新栃木・東武日光・東武宇都宮方面の普通電車運行がザルだけど
南栗橋以北の普通は20400型が揃ったらワンマンだろうな
急行と区急は乗車率把握のためツーマン（笑）
急行と区急は乗車率把握のためツーマン（笑）
>>626
20400型を8編成ではなく22編成もつくるのはそれが目的か？
南栗橋〜東武日光と南栗橋〜東武宇都宮の二系統ができるのかね？
今は栃木〜新栃木が重複運転で4本あるけどそのうち重複は廃止されるのかね
南栗橋・・・東武日光行1本・東武宇都宮行1本
新栃木・・・東武宇都宮行2本（うち1本は当駅始発）・東武日光行1本
みたいに
20400型を8編成ではなく22編成もつくるのはそれが目的か？
南栗橋〜東武日光と南栗橋〜東武宇都宮の二系統ができるのかね？
今は栃木〜新栃木が重複運転で4本あるけどそのうち重複は廃止されるのかね
南栗橋・・・東武日光行1本・東武宇都宮行1本
新栃木・・・東武宇都宮行2本（うち1本は当駅始発）・東武日光行1本
みたいに
>>619
準急Ａ、Ｂなどと言う前は、準急と杉準と分けて言ってたな。
東武公式ではなかったかも知れんが、杉準というのは乗客の間ではよく使われていたのではないかと思う。
「杉戸まで各駅停車、杉戸ー北千住間準急の浅草行きです」というアナウンスが懐かしい。
準急Ａ、Ｂなどと言う前は、準急と杉準と分けて言ってたな。
東武公式ではなかったかも知れんが、杉準というのは乗客の間ではよく使われていたのではないかと思う。
「杉戸まで各駅停車、杉戸ー北千住間準急の浅草行きです」というアナウンスが懐かしい。
> 準急A・Bは停車駅案内図のみの表現で案内放送では一切使ってなかったから誤乗する人はいなかった
?
?
>>622
＞準急A・Bは停車駅案内図のみの表現で案内放送では一切使ってなかった
だからだろ。準急B通過駅に行く人が準急Aに乗ってしまい通過するという誤乗だ
＞準急A・Bは停車駅案内図のみの表現で案内放送では一切使ってなかった
だからだろ。準急B通過駅に行く人が準急Aに乗ってしまい通過するという誤乗だ
何で準急Cってなかったんだろうね
区間準急は準急Cでよかったじゃん
区間準急は準急Cでよかったじゃん
>>633
しつこく案内してたよ
駅でも車内でも耳にタコができるぐらい
そもそも長い間、乗り間違えるほど準急は本数がなかったし
日中の準急は毎時４本しかなかった
うち１本は東武宇都宮行きだから伊勢崎線方面は３本しかない
その３本のうち伊勢崎行きは太田まで準急だった
乗り間違える人はいないよ
乗り遅れないように早めに駅へ行く時代だったから
しつこく案内してたよ
駅でも車内でも耳にタコができるぐらい
そもそも長い間、乗り間違えるほど準急は本数がなかったし
日中の準急は毎時４本しかなかった
うち１本は東武宇都宮行きだから伊勢崎線方面は３本しかない
その３本のうち伊勢崎行きは太田まで準急だった
乗り間違える人はいないよ
乗り遅れないように早めに駅へ行く時代だったから
>>634
区間準急が新設された1997年には、すでに東武線の半蔵門線直通は予定されていたからだよ
営団側の工事が遅れて直通運転開始は2003年だったけどね
区間準急が新設された1997年には、すでに東武線の半蔵門線直通は予定されていたからだよ
営団側の工事が遅れて直通運転開始は2003年だったけどね
区間急行って何のためにあるんだろうって思ったけど、久喜を跨ぐ列車としての役割かね
急行だと久喜までしか行かないからな
東武的には区間急行の久喜行とかも設定したいんだろうけど、それやっちゃうと区急である意味がなくなるもんな
久喜止まりなら区急じゃなくて急行か区準にすべきだし
区急は浅草準急の系譜を継ぐ種別である以上、最低でも館林までは行かないと意味ないしな
逆に意味わからないものとしては区準の館林行とか太田発の区準
あれは区急じゃないとおかしいだろう
急行だと久喜までしか行かないからな
東武的には区間急行の久喜行とかも設定したいんだろうけど、それやっちゃうと区急である意味がなくなるもんな
久喜止まりなら区急じゃなくて急行か区準にすべきだし
区急は浅草準急の系譜を継ぐ種別である以上、最低でも館林までは行かないと意味ないしな
逆に意味わからないものとしては区準の館林行とか太田発の区準
あれは区急じゃないとおかしいだろう
>>633
駅に掲示している時刻表や
配布している紙のポケット版時刻表にも
準急の停車駅が全部書いてあったよ
駅に掲示している時刻表や
配布している紙のポケット版時刻表にも
準急の停車駅が全部書いてあったよ
>>637
下りは北千住、北春日部、東武動物公園始発の普通館林行きもあるし
上りは太田、館林始発の普通東武動物公園行きもあるよ
一時期、久喜始発の普通東武動物公園行きもあったね
北春日部始発の普通館林行きは、昔は普通伊勢崎行き（種別表示なし）だったね
下りは北千住、北春日部、東武動物公園始発の普通館林行きもあるし
上りは太田、館林始発の普通東武動物公園行きもあるよ
一時期、久喜始発の普通東武動物公園行きもあったね
北春日部始発の普通館林行きは、昔は普通伊勢崎行き（種別表示なし）だったね
朝の北春日部発館林行って伊勢崎行だった時代が6両で今は2本あるうち1本が8両なんだっけ？
>>643
それはデマ
誤乗が多かったのは通勤快速だな
2003年の準急A廃止は、鷲宮・花崎・南羽生の乗車機会拡大のため
（当時の東武グループは再構築中だったので東武が経費をかけずに実施できる方法をとった）
沿線自治体は長年、東武動物公園以北の増発を東武に要望してたけどな
当時は羽生車両基地新設の期待もまだあったし
それはデマ
誤乗が多かったのは通勤快速だな
2003年の準急A廃止は、鷲宮・花崎・南羽生の乗車機会拡大のため
（当時の東武グループは再構築中だったので東武が経費をかけずに実施できる方法をとった）
沿線自治体は長年、東武動物公園以北の増発を東武に要望してたけどな
当時は羽生車両基地新設の期待もまだあったし
>>645
「そんな事はない。」以下は、いかにも作り話だな（笑）
当時の駅や車掌の案内放送、電車の本数、久喜駅の構造からしてあり得ない
準急Aが運行されていた時期の久喜駅は狭すぎて駆け込み乗車はできない（地上駅時代も橋上駅化後も改札分離後も）
改札分離後の連絡通路は準急Aが運行されている時間帯はほぼ開放されていなかった
無知蒙昧な長文乞食乙
「そんな事はない。」以下は、いかにも作り話だな（笑）
当時の駅や車掌の案内放送、電車の本数、久喜駅の構造からしてあり得ない
準急Aが運行されていた時期の久喜駅は狭すぎて駆け込み乗車はできない（地上駅時代も橋上駅化後も改札分離後も）
改札分離後の連絡通路は準急Aが運行されている時間帯はほぼ開放されていなかった
無知蒙昧な長文乞食乙
久喜って
橋上化は1970年
ペデストリアンデッキ完成が1992年
自動改札化と連絡通路の拡幅、トイレの橋上化、監視カメラの設置が2000年
大規模な配線改良とコンコースの拡張、エキナカ施設の開業、トイレの再移転が2006年
だった気がするけど改札分離っていつ頃？
橋上化は1970年
ペデストリアンデッキ完成が1992年
自動改札化と連絡通路の拡幅、トイレの橋上化、監視カメラの設置が2000年
大規模な配線改良とコンコースの拡張、エキナカ施設の開業、トイレの再移転が2006年
だった気がするけど改札分離っていつ頃？
エキナカ開業が06年というのは久喜分断を前提とした考えなのかね
06年ダイヤ改正では分断はされたものの接続が良かったが今は接続悪いし、その意味ではエキナカの有効活用になってると思う
久喜がエキナカで成功してるんだから南栗橋にもエキナカ作ればいいのにね
06年ダイヤ改正では分断はされたものの接続が良かったが今は接続悪いし、その意味ではエキナカの有効活用になってると思う
久喜がエキナカで成功してるんだから南栗橋にもエキナカ作ればいいのにね
甲斐叩く！
甲斐叩く！
甲斐叩く！
甲斐叩く！
甲斐叩く！
>>646
何でそんなに必死に否定しているのかが理解できないが、実話だから。
確かに実話だが、証明のしようがない事はわかるだろう。
「駅が狭いと駆け込み乗車できない」とか「連絡通路がないと乗り換えダッシュしない」とか、言ってる事が意味不明だよ。
何でそんなに必死に否定しているのかが理解できないが、実話だから。
確かに実話だが、証明のしようがない事はわかるだろう。
「駅が狭いと駆け込み乗車できない」とか「連絡通路がないと乗り換えダッシュしない」とか、言ってる事が意味不明だよ。
>>623
代替わりは99年
02年は二代目嘉一郎さんが亡くなった年
代替わりが99年ということは就任直後、経営危機に見舞われたってことか
東武何があったんだ？
何で00年にヤバくなったんだ？
代替わりは99年
02年は二代目嘉一郎さんが亡くなった年
代替わりが99年ということは就任直後、経営危機に見舞われたってことか
東武何があったんだ？
何で00年にヤバくなったんだ？
>>653
でも平均年収が一番高かったのって97年だぞ
言うほど悪くないじゃん90年代後半
それとも97年にピークだったのは人口の多い団塊が当時50歳で年功の給与カーブのピークだったから平均を押し上げてたってことか？
でも平均年収が一番高かったのって97年だぞ
言うほど悪くないじゃん90年代後半
それとも97年にピークだったのは人口の多い団塊が当時50歳で年功の給与カーブのピークだったから平均を押し上げてたってことか？
>>655
もっとGoogle先生に聞いてみたら？
1990年代後半の日本経済の状態（景気、企業の倒産、新規学卒者の就職状況とか）がどんなだったかを
もっとGoogle先生に聞いてみたら？
1990年代後半の日本経済の状態（景気、企業の倒産、新規学卒者の就職状況とか）がどんなだったかを
まさか日本で何を作っても外国製品より高いから売れなくなる時代が来るとは思わなかったなあ
>>657
それは仕方ないよ
グローバル化が進んでるから
ただ、それが分かった時点で内需を重視する政策に舵を切ればよかったのにそうしなかった
やってることはその逆で、氷河期世代なるものを生んでしまった
その結果今の40前後の人達は従来のアラフォーに比べて全然消費しない（金ないからな）
そしてそんなアラフォーの姿を見て若者も消費しない
外需は一種のボーナスみたいなもんで変動要因なんだから安定消費としての内需を拡大させる政策をとればよかったのにね
今の安倍さんは賃上げで内需拡大を図ってるが遅すぎたというか手遅れ感が凄い
かといって下手に急激にやると今の韓国と同じことになるので「急激に」はできない
それは仕方ないよ
グローバル化が進んでるから
ただ、それが分かった時点で内需を重視する政策に舵を切ればよかったのにそうしなかった
やってることはその逆で、氷河期世代なるものを生んでしまった
その結果今の40前後の人達は従来のアラフォーに比べて全然消費しない（金ないからな）
そしてそんなアラフォーの姿を見て若者も消費しない
外需は一種のボーナスみたいなもんで変動要因なんだから安定消費としての内需を拡大させる政策をとればよかったのにね
今の安倍さんは賃上げで内需拡大を図ってるが遅すぎたというか手遅れ感が凄い
かといって下手に急激にやると今の韓国と同じことになるので「急激に」はできない
線内で３分割は酷いな
せめて２分割で。南栗橋〜東武日光、久喜〜伊勢崎は１本にできないのか
せめて２分割で。南栗橋〜東武日光、久喜〜伊勢崎は１本にできないのか
>>659
南栗橋〜東武日光は一本に出来るでしょ
今既にそのダイヤに近づいてきてるしもう一歩だよ
久喜〜伊勢崎の一本化は無理だね
久喜口に合わせるとガラガラの6両を館林以遠で走らせることになるしそれを今の東武が見逃してくれそうにない（太田行が館林行に短縮されたのも空気輸送防止が理由でしょ）
かといって伊勢崎口に合わせて3両だと久喜口が昼間っから混雑することになり不満噴出（それに久喜から3両というのは馬鹿すぎる）
4両でも厳しい
あくまでも本数維持前提で考えるとね
増発するというなら大丈夫だけど東武はワンマン短編成化した際に本数維持だったからな〜
南栗橋〜東武日光は一本に出来るでしょ
今既にそのダイヤに近づいてきてるしもう一歩だよ
久喜〜伊勢崎の一本化は無理だね
久喜口に合わせるとガラガラの6両を館林以遠で走らせることになるしそれを今の東武が見逃してくれそうにない（太田行が館林行に短縮されたのも空気輸送防止が理由でしょ）
かといって伊勢崎口に合わせて3両だと久喜口が昼間っから混雑することになり不満噴出（それに久喜から3両というのは馬鹿すぎる）
4両でも厳しい
あくまでも本数維持前提で考えるとね
増発するというなら大丈夫だけど東武はワンマン短編成化した際に本数維持だったからな〜
2013年の改正内容として「車両運用の適正化」が含まれてなかったけ？
つまり2013年時点での輸送量に応じた輸送力をゼロベースで設定し直したのがあの時の改正
だから2013年が基準
2017年改正は2013年基準で考えてその後の動向を踏まえいじったという感じでしょ
だから今のダイヤって客にとっては不便を強いられることがあるものの、無駄の排除という意味ではよく出来てる
昔あったような空気輸送というのが殆ど見られなくなったしな
旧浅草準急時代は郊外は空気輸送区間が長かった
つまり2013年時点での輸送量に応じた輸送力をゼロベースで設定し直したのがあの時の改正
だから2013年が基準
2017年改正は2013年基準で考えてその後の動向を踏まえいじったという感じでしょ
だから今のダイヤって客にとっては不便を強いられることがあるものの、無駄の排除という意味ではよく出来てる
昔あったような空気輸送というのが殆ど見られなくなったしな
旧浅草準急時代は郊外は空気輸送区間が長かった
埼玉側から群馬県板倉町に侵入しようとした結果www
東京から太田・伊勢崎に行くにはどのルートがデフォなの？
伊勢崎市南部だとほぼ本庄からバスになりそうだな
伊勢崎市南部だとほぼ本庄からバスになりそうだな
太田市南部なら熊谷、伊勢崎市南部なら本庄使うんだろうな
伊勢崎に関しては伊勢崎駅周辺でも本庄まで出る奴多そうだな。特急すら都内までの直通ないし
伊勢崎に関しては伊勢崎駅周辺でも本庄まで出る奴多そうだな。特急すら都内までの直通ないし
>>667
> 伊勢崎に関しては伊勢崎駅周辺でも本庄まで出る奴多そうだな。特急すら都内までの直通ないし
「無料優等要求厨は現場に来たこと無いどころか現場の基礎情報すら知らない」って印象操作をするための自作自演ですか？
> 伊勢崎に関しては伊勢崎駅周辺でも本庄まで出る奴多そうだな。特急すら都内までの直通ないし
「無料優等要求厨は現場に来たこと無いどころか現場の基礎情報すら知らない」って印象操作をするための自作自演ですか？
急ぐ人は本庄早稲田から新幹線
節約したい人は本庄から高崎線
立地的に便利な人は高速バス
とにかく安くいきたい人は株主優待使って東武
駅までクルマの人は籠原
節約したい人は本庄から高崎線
立地的に便利な人は高速バス
とにかく安くいきたい人は株主優待使って東武
駅までクルマの人は籠原
東武は群馬県内の需要を喚起するために館林市やソニーと連携して館林の町おこしをすればいい
齋藤飛鳥が来た聖地ということで聖地巡礼需要を掘り起こすべき
観光資源豊富な日光線と比べて伊勢崎線はそういうのが無いからヲタ需要を取り込むしかない
そしてキングレコードと協議して太田駅近のドンキに48Gの新グループの拠点を作らせればいい
「OTA48」という名前のグループにしてさ
AKBの拠点が秋葉原のドンキなんだからもし太田にOTA作って劇場を太田ドンキに作っても違和感ないだろ
齋藤飛鳥が来た聖地ということで聖地巡礼需要を掘り起こすべき
観光資源豊富な日光線と比べて伊勢崎線はそういうのが無いからヲタ需要を取り込むしかない
そしてキングレコードと協議して太田駅近のドンキに48Gの新グループの拠点を作らせればいい
「OTA48」という名前のグループにしてさ
AKBの拠点が秋葉原のドンキなんだからもし太田にOTA作って劇場を太田ドンキに作っても違和感ないだろ
キモ
まあ館林のテコ入れはすべきだろう
伊勢崎線のTI区間の最重要駅は館林だしな
館林を語らずに伊勢崎線を語ることはできないってレベルの駅だ
館林よ永遠なれ
伊勢崎線のTI区間の最重要駅は館林だしな
館林を語らずに伊勢崎線を語ることはできないってレベルの駅だ
館林よ永遠なれ
>>668
すまん伊勢崎行きりょうもうまだ残ってたのか
でも１日１本じゃ使えないよな。葛生行きといいなんのためにあるんだ？
すまん伊勢崎行きりょうもうまだ残ってたのか
でも１日１本じゃ使えないよな。葛生行きといいなんのためにあるんだ？
>>676
伊勢崎りょうもうはお飾りでしょ
というか伊勢崎までりょうもう走らせても速達効果薄いしな
細谷は信号さえ一線スルー改良すれば一線スルーにできるけど他の駅は違う
それどころか駅のポイントが館林〜太田のような60km/hではなく35km/hタイプだし
35まで減速させられるんじゃ普通と変わらないよ
伊勢崎りょうもうはお飾りでしょ
というか伊勢崎までりょうもう走らせても速達効果薄いしな
細谷は信号さえ一線スルー改良すれば一線スルーにできるけど他の駅は違う
それどころか駅のポイントが館林〜太田のような60km/hではなく35km/hタイプだし
35まで減速させられるんじゃ普通と変わらないよ
>>676
葛生行きは車庫
でもゴールデンウィークに佐野方面の臨時出してたくらいだから、リバティが増備されれば佐野行きや葛生行きがもうちょい増えるのではないかな
葛生行きは車庫
でもゴールデンウィークに佐野方面の臨時出してたくらいだから、リバティが増備されれば佐野行きや葛生行きがもうちょい増えるのではないかな
そういや秋の臨時列車で10000系6両東武日光行があったよね
あれは日光線だから出来る芸当だね
伊勢崎線じゃあ無理だろうな
伊勢崎まで6両で走らせるとは思えない
もし伊勢崎行の臨時6連を走らせるとしても4+2になるんだろうな
館林まで6両・そこから分割して4両のみ伊勢崎行
みたいに
あれは日光線だから出来る芸当だね
伊勢崎線じゃあ無理だろうな
伊勢崎まで6両で走らせるとは思えない
もし伊勢崎行の臨時6連を走らせるとしても4+2になるんだろうな
館林まで6両・そこから分割して4両のみ伊勢崎行
みたいに
>>684
浅草発８：５２臨時東武日光行きは定期では区間急行南栗橋行き（６両編成）
その車両は南栗橋到着後そのまま車庫に入る日中は使わない車両
多客期限定の臨時急行で南栗橋〜東武日光を１往復しているだけ
浅草発８：５２臨時東武日光行きは定期では区間急行南栗橋行き（６両編成）
その車両は南栗橋到着後そのまま車庫に入る日中は使わない車両
多客期限定の臨時急行で南栗橋〜東武日光を１往復しているだけ
>>683
やほーファイナンスで経営指標をくらべてみたら近鉄の方が全体的に数値があかんな
よう知らんけど
JR奈良線全線複線化とか中央リニア開通とかで近鉄終わるんとちゃいます？
やほーファイナンスで経営指標をくらべてみたら近鉄の方が全体的に数値があかんな
よう知らんけど
JR奈良線全線複線化とか中央リニア開通とかで近鉄終わるんとちゃいます？
>>678
リバティが伊勢崎方面に大量進出したら、太田や館林で分割して佐野線や桐生線、伊勢崎線太田以北は普通に化けるようになるかもな。
3両でちょうどいいし。
リバティが伊勢崎方面に大量進出したら、太田や館林で分割して佐野線や桐生線、伊勢崎線太田以北は普通に化けるようになるかもな。
3両でちょうどいいし。
>>687
都内〜佐野はJRの高速バスが便利だし高速バスがちょうどいい程度の需要なんだと思うよ
高速バスは時期によっては定時性に少々難ありだけどね
特急リバティ3両編成の座席数 161席
高速バス1台の座席数 40席前後
マロニエ新宿号・マロニエ東京号を合わせて終日30分間隔
ミッドナイトマロニエ号はバスタ新宿0:00発→佐野新都市BT1:28着
東武がやるべきことは、
・定時性を求める客向け
・鉄道利用が便利な地域向け
に久喜から佐野又は葛生まで終日毎時２本の普通電車を直通運転すること
（佐野線内は2両で良い）
都内〜佐野はJRの高速バスが便利だし高速バスがちょうどいい程度の需要なんだと思うよ
高速バスは時期によっては定時性に少々難ありだけどね
特急リバティ3両編成の座席数 161席
高速バス1台の座席数 40席前後
マロニエ新宿号・マロニエ東京号を合わせて終日30分間隔
ミッドナイトマロニエ号はバスタ新宿0:00発→佐野新都市BT1:28着
東武がやるべきことは、
・定時性を求める客向け
・鉄道利用が便利な地域向け
に久喜から佐野又は葛生まで終日毎時２本の普通電車を直通運転すること
（佐野線内は2両で良い）
都内各駅〜久喜は60分前後で久喜〜佐野は50分程度だから
>>688
久喜基準だとこういう感じになるのか？
「普通伊勢崎・葛生」1本（10000系のワンマン対応車を作る。館林までツーマン。館林で分割し伊勢崎4両・葛生2両）
「普通太田・葛生」1本（館林で分割し太田4両・葛生2両）
「普通館林」1本（10000系ツーマン6両）
館林〜伊勢崎が3両から4両になる引き換えに一日数本残っている館林〜太田の6両列車は4両に減車（4両に統一）
久喜基準だとこういう感じになるのか？
「普通伊勢崎・葛生」1本（10000系のワンマン対応車を作る。館林までツーマン。館林で分割し伊勢崎4両・葛生2両）
「普通太田・葛生」1本（館林で分割し太田4両・葛生2両）
「普通館林」1本（10000系ツーマン6両）
館林〜伊勢崎が3両から4両になる引き換えに一日数本残っている館林〜太田の6両列車は4両に減車（4両に統一）
>>686
近鉄はバブル期の志摩への投資等々で大傷覆ってるからな
その影響で一般車の新車導入が10年以上ストップしてるし、あすなろうや伊賀鉄みたく第三セクター化した線区もあるし
近鉄はバブル期の志摩への投資等々で大傷覆ってるからな
その影響で一般車の新車導入が10年以上ストップしてるし、あすなろうや伊賀鉄みたく第三セクター化した線区もあるし
オタ４８w
２時間以上かけて都内へ通勤が日常ってどんだけいるのか？
年に数回の出張とか、イベントで遊びにいく程度なら
今の状況でどこに問題があるのだろうか？
都内への通勤が日常なら都心よりに引っ越せばいいと思う。
どうして群馬県内が譲れないのなら
高崎駅近にでも引っ越して新幹線を使えばいいだけ。
２時間以上かけて都内へ通勤が日常ってどんだけいるのか？
年に数回の出張とか、イベントで遊びにいく程度なら
今の状況でどこに問題があるのだろうか？
都内への通勤が日常なら都心よりに引っ越せばいいと思う。
どうして群馬県内が譲れないのなら
高崎駅近にでも引っ越して新幹線を使えばいいだけ。
新幹線の定期代も出ないような三流企業なら群馬で働けよ
>>686
東武は東京近郊の通勤輸送の比重が遠距離輸送よりも大きいからまだいいけど、
近鉄の大阪での通勤輸送の比重は東武における東京ほどは大きくないからな。
だから近鉄は東武以上に特急偏重にならざるを得なくなるというのもあると思う。
東武は東京近郊の通勤輸送の比重が遠距離輸送よりも大きいからまだいいけど、
近鉄の大阪での通勤輸送の比重は東武における東京ほどは大きくないからな。
だから近鉄は東武以上に特急偏重にならざるを得なくなるというのもあると思う。
近鉄が名阪まる得きっぷを廃止したのは経営が苦しいから
なんでこんな夢物語なスレに書き込みが多いのか
東武が馬鹿だから
>>699
東武は赤城山の観光開発に失敗して以降、群馬方面には積極的には投資しないからね
群馬の東毛地区は工業地域で今でも人口が増加してる地域だし東武の路線網も充実しているのだから
日中と夜遅い時間帯は30分間隔・朝夕夜間の通勤通学客が多い時間帯は20分間隔で普通電車を運行すれば
利用者が増えて黒字になるし特急りょうもうの乗車率も向上するのにな
あまりにも不便だから過去30年間に大きく客離れを起こしたってこと、東武本社は気づくべきだよな
東武は赤城山の観光開発に失敗して以降、群馬方面には積極的には投資しないからね
群馬の東毛地区は工業地域で今でも人口が増加してる地域だし東武の路線網も充実しているのだから
日中と夜遅い時間帯は30分間隔・朝夕夜間の通勤通学客が多い時間帯は20分間隔で普通電車を運行すれば
利用者が増えて黒字になるし特急りょうもうの乗車率も向上するのにな
あまりにも不便だから過去30年間に大きく客離れを起こしたってこと、東武本社は気づくべきだよな
りょうもうってなんで赤城行きばかりで、伊勢崎には行かないんだ？
>>701
需要がないから。
ってか、都内から赤城山観光への乗客誘致が最初は目的だったんじゃないの？
新大間々駅を赤城駅に改名して、りょうもう号から降りた客をバスでケーブルカーの駅まで運んで
運び赤城山の頂上まで行くってヤツ。
国鉄よりも便利ですよ、ウチをつかって下さいな、ノリ。
まあ小田急の箱根観光みたいなもんでしょ。
需要がないから。
ってか、都内から赤城山観光への乗客誘致が最初は目的だったんじゃないの？
新大間々駅を赤城駅に改名して、りょうもう号から降りた客をバスでケーブルカーの駅まで運んで
運び赤城山の頂上まで行くってヤツ。
国鉄よりも便利ですよ、ウチをつかって下さいな、ノリ。
まあ小田急の箱根観光みたいなもんでしょ。
>>700
東武にとっては群馬の地域輸送なんかよりも東京近郊の通勤輸送が最優先だからな。
久喜・南栗橋以北なんてどうでもいいというような感じになってきてるし。
東武にとっては群馬の地域輸送なんかよりも東京近郊の通勤輸送が最優先だからな。
久喜・南栗橋以北なんてどうでもいいというような感じになってきてるし。
久喜〜羽生は東武公〜南栗橋と同じレベルの本数を運行すべき
利用者数が同じか多いくらいなんだから
利用者数が同じか多いくらいなんだから
>>704
久喜を以北のターミナルにして
全部３両ワンマンで久喜発着の葛生、赤城、伊勢崎×2、館林、小泉線経由太田行きの
１０分ヘッドって面白いかも。
久喜を以北のターミナルにして
全部３両ワンマンで久喜発着の葛生、赤城、伊勢崎×2、館林、小泉線経由太田行きの
１０分ヘッドって面白いかも。
00 伊勢崎（ワンマン3両）
15 館林（普通6両）
30 太田（ワンマン3両）
45 羽生（普通6両）
こんな感じはどうかね？
羽生までは輸送力と乗務員数維持で本数増
羽生〜館林は本数維持で輸送力33％減
館林以遠は現状維持
15 館林（普通6両）
30 太田（ワンマン3両）
45 羽生（普通6両）
こんな感じはどうかね？
羽生までは輸送力と乗務員数維持で本数増
羽生〜館林は本数維持で輸送力33％減
館林以遠は現状維持
以北民が館林を切り捨てて羽生までと値切ってきたみたいだ。
羽生ならばいっそのこと熊谷まで直通させればw
羽生ならばいっそのこと熊谷まで直通させればw
なお足利区間は高校生のいない時間帯は完全に御愁傷様な模様
>>713
小泉線の規格がカスで使い物にならないからしょうがない
足利経由は単線とはいえ100km/h出せるが小泉線は75km/hまでしか出せない
だからなのか東武は小泉線を完全に放置してるように見える
線路も足利経由はよく整備されてて乗り心地良いが小泉線は遅いくせによく揺れる
小泉線の規格がカスで使い物にならないからしょうがない
足利経由は単線とはいえ100km/h出せるが小泉線は75km/hまでしか出せない
だからなのか東武は小泉線を完全に放置してるように見える
線路も足利経由はよく整備されてて乗り心地良いが小泉線は遅いくせによく揺れる
>>714
小泉線はレールが軽いからね。
小泉線の1800系通勤車に乗った時に「旧りょうもう号ってこんなに揺れたっけ！？」って思った。
小泉線はレールが軽いからね。
小泉線の1800系通勤車に乗った時に「旧りょうもう号ってこんなに揺れたっけ！？」って思った。
以北民は現実を見始めたか？
伊勢崎線は館林から先をJR東日本に売却したほうがいいかと
もしJRならE233が走ってるだろうに
もしJRならE233が走ってるだろうに
「乃木坂 ロケ地」で検索かけたら西野七瀬センターの新曲「帰り道は遠回りしたくなる」のMVロケ地が分かったぞ！
足利西高校らしい
東武は足利市駅の発車メロディーを「帰り道は遠回りしたくなる」にすべき
足利市自体も乃木坂を使って町おこししたほうがいい
4年前にも「何度目の青空か？」で足利はMV撮影に使われてるし
館林といい足利といい伊勢崎といい伊勢崎線は乃木坂の聖地だな
運命を感じるよな
足利西高校らしい
東武は足利市駅の発車メロディーを「帰り道は遠回りしたくなる」にすべき
足利市自体も乃木坂を使って町おこししたほうがいい
4年前にも「何度目の青空か？」で足利はMV撮影に使われてるし
館林といい足利といい伊勢崎といい伊勢崎線は乃木坂の聖地だな
運命を感じるよな
両毛地区の乃木坂の聖地に行くなら車ではなく東武鉄道を利用したほうが良いね
乃木ヲタが東武使えば運賃収入への貢献になるでしょ
乃木ヲタが東武使えば運賃収入への貢献になるでしょ
キモ
>>703
京浜東北線が高いから、東武の複々線区間はそこに住めない人たちの受け皿になってるからな。
下りは逆に高崎線も宇都宮線も沿線は安いから東武沿線を選ぶ理由がない。
京浜東北線が高いから、東武の複々線区間はそこに住めない人たちの受け皿になってるからな。
下りは逆に高崎線も宇都宮線も沿線は安いから東武沿線を選ぶ理由がない。
久喜〜伊勢崎のラインカラーは紫にすべき
乃木坂のイメージカラーは紫だし
乃木坂の新曲MVが足利で撮られてるが以前の楽曲も足利で撮られたことあるのでもう足利は乃木坂の街だな
伊勢崎線のナンバリングの記号が「TI」なのは「Tobu Isesaki」ではなく「Tobu Idol」だな、もはや
乃木坂のイメージカラーは紫だし
乃木坂の新曲MVが足利で撮られてるが以前の楽曲も足利で撮られたことあるのでもう足利は乃木坂の街だな
伊勢崎線のナンバリングの記号が「TI」なのは「Tobu Isesaki」ではなく「Tobu Idol」だな、もはや
日光線と違って伊勢崎線は何の取り柄もないんだから、乃木坂を使って盛り上げるべき
ジコチューで行こう！は海外ロケでふざけんなよと思ったけど、帰り道は遠回りしたくなるは地域に密着したMVで良かった
乃木坂が4年ぶりに足利に帰ってきた！
次は館林でMV撮影してほしいな
館林はMVロケには使われなかったが乃木坂の番組ロケには使われたしな
ジコチューで行こう！は海外ロケでふざけんなよと思ったけど、帰り道は遠回りしたくなるは地域に密着したMVで良かった
乃木坂が4年ぶりに足利に帰ってきた！
次は館林でMV撮影してほしいな
館林はMVロケには使われなかったが乃木坂の番組ロケには使われたしな
気持ち悪い
おまえらーー！！今月から東武鉄道春日部駅の発車メロディーはこれだゾ
【はんなり】京都少女よ、サイチ(埼玉大学 千葉大学)へ来たれ【才知】
http://2chb.net/r/student/1523876403/ 主題歌
「そうさ そうさ 君は人気者！」
ソニックソニックソニックシティは埼大近く
薬学やるなら千葉大もあるぞ 京の少女
とにかくとにかくとにかく学費が格安だ
親御さんたちも喜ぶぞ 「サイチへ来たれー！」
東京案内 任せておくれよ 春日部の街も サイチの間
Come on lady! Kyoto lady! 納豆食べれない？
はんなり喋りで みんなにモテるよ
そうさ そうさ 君は人気者 「サイチへ来たれー！」
ソニックソニックソニックシティは埼大近く
薬学やるなら千葉大もあるぞ 将来俺の嫁
【はんなり】京都少女よ、サイチ(埼玉大学 千葉大学)へ来たれ【才知】
http://2chb.net/r/student/1523876403/ 主題歌
「そうさ そうさ 君は人気者！」
ソニックソニックソニックシティは埼大近く
薬学やるなら千葉大もあるぞ 京の少女
とにかくとにかくとにかく学費が格安だ
親御さんたちも喜ぶぞ 「サイチへ来たれー！」
東京案内 任せておくれよ 春日部の街も サイチの間
Come on lady! Kyoto lady! 納豆食べれない？
はんなり喋りで みんなにモテるよ
そうさ そうさ 君は人気者 「サイチへ来たれー！」
ソニックソニックソニックシティは埼大近く
薬学やるなら千葉大もあるぞ 将来俺の嫁
https://www.ashikaga-eizou.jp/topics/topics.php?id=547
足利市の発メロを「帰り道は遠回りしたくなる」にすればいいのに
足利市駅の凋落のせいで太田の巨大高架駅がたった7年で無駄になってしまったと言えるし
足利市の発メロを「帰り道は遠回りしたくなる」にすればいいのに
足利市駅の凋落のせいで太田の巨大高架駅がたった7年で無駄になってしまったと言えるし
キモ
久喜と足利市を所要時間46分ちょうどで結ぶ久喜発足利市行きの臨時列車があればいいのに
名付けて「アイドルトレイン」
久喜発00
鷲宮発04
花崎発07
加須発11
南羽生発15
羽生発19
川俣発24
茂林寺前発26
館林発29
多々良発33
県発39（列車交換）
福居発42
東武和泉発44
足利市着46
10000系のヘッドマークに紫の直角三角形ロゴを掲げてさ
久喜も足利もアイドルの街だもんな（AKBと乃木坂）
名付けて「アイドルトレイン」
久喜発00
鷲宮発04
花崎発07
加須発11
南羽生発15
羽生発19
川俣発24
茂林寺前発26
館林発29
多々良発33
県発39（列車交換）
福居発42
東武和泉発44
足利市着46
10000系のヘッドマークに紫の直角三角形ロゴを掲げてさ
久喜も足利もアイドルの街だもんな（AKBと乃木坂）
と思ったが今の館林以北に通勤車6両が走るのは非現実的すぎるか
浅草発東武日光行の10000系6両区間急行が今年の秋に一度走ったが、あれは日光線だからできた芸当か
伊勢崎線の場合は通勤車6両で無料列車走るとなると館林までにせざるを得ないか？
じゃあ久喜発館林行のアイドルトレインでもいいけどその場合は所要時間が29分なので「46」という数字に因まなくなるので、館林駅で460円のグッズでも売ればいいのか
以前、乃木坂のメンバーが監修したセブンイレブンの高額弁当があったな
それと同じように東武の商品として、齋藤飛鳥（一度館林市に来たことがある）が監修した460円のサンドイッチでも売ればいいんじゃね？
そのサンドイッチをつつじが岡公園で食べるという需要もあるだろうし
浅草発東武日光行の10000系6両区間急行が今年の秋に一度走ったが、あれは日光線だからできた芸当か
伊勢崎線の場合は通勤車6両で無料列車走るとなると館林までにせざるを得ないか？
じゃあ久喜発館林行のアイドルトレインでもいいけどその場合は所要時間が29分なので「46」という数字に因まなくなるので、館林駅で460円のグッズでも売ればいいのか
以前、乃木坂のメンバーが監修したセブンイレブンの高額弁当があったな
それと同じように東武の商品として、齋藤飛鳥（一度館林市に来たことがある）が監修した460円のサンドイッチでも売ればいいんじゃね？
そのサンドイッチをつつじが岡公園で食べるという需要もあるだろうし
気持ち悪い
そろそろいい加減にウザがられていることに気付いてくれないかな、この常磐緩行線〜千代田線沿線に引っ越せよって言いたくなる乃木坂気違い野郎は。
足利市駅が不憫、じゃなくて不便すぎるんだよなぁ駅からの二次交通もだめぽだし
足利市駅は市街地に隣接しているからまだいい
一番残念なのは新桐生駅だろう
一番残念なのは新桐生駅だろう
市街地に隣接してる足利市が凋落に歯止めかからないのは救いようがなさすぎるだろ
伊勢崎線の館林〜伊勢崎の他の駅と比べても足利市の減り方は異常
東武としてもあそこまで足利市がダメになるとは思ってなかったろう
だから太田を無駄に豪華にしたんでしょう（地平時代から結構大きな駅ではあったが高架化後は1.5倍くらいの規模がある）
太田は7年しか活躍できず、館林ローカルのハブ駅の座を2013年に館林に譲ったけどな
足利市の衰退のせいで太田の設備が台無しになった
伊勢崎線の館林〜伊勢崎の他の駅と比べても足利市の減り方は異常
東武としてもあそこまで足利市がダメになるとは思ってなかったろう
だから太田を無駄に豪華にしたんでしょう（地平時代から結構大きな駅ではあったが高架化後は1.5倍くらいの規模がある）
太田は7年しか活躍できず、館林ローカルのハブ駅の座を2013年に館林に譲ったけどな
足利市の衰退のせいで太田の設備が台無しになった
足利自体の求心力が低下してるんだろうね
ちゃんとした町おこしが必要
中途半端な町おこしだと鷲宮みたいになるから
東鷲宮駅に鷲宮の主役の座を奪われて長期衰退傾向の鷲宮駅はらき☆すた効果で10年前は利用者が持ち直したが、ブームが去った後再び減少局面に入った
新制久喜市になって以降は人の流れが鷲宮のライバルの東鷲宮からも去り久喜エリアに集中傾向にある
駅の乗降人員を見てもわかる（東鷲宮ですら衰退に入ったが久喜は東武は増加・JRは7.2万人の水準でずっと横ばい）
久喜〜館林は南羽生〜館林は健闘してるし実際乗ってみても10年前より少し乗車率良いが久喜〜鷲宮は昼間はほぼ変わらずでもラッシュ時が明らかに減った
久喜〜館林の利用率が北部と南部で平準化し始めてる（北部は微増・南部は減少）
町おこしには足利市は何があるだろうか
https://www.ashikaga-eizou.jp/topics/topics.php?id=547
これは意外と使えると思う
秋元は支店たくさん出してるから何らかの形で秋元グループは長く続くし
ちゃんとした町おこしが必要
中途半端な町おこしだと鷲宮みたいになるから
東鷲宮駅に鷲宮の主役の座を奪われて長期衰退傾向の鷲宮駅はらき☆すた効果で10年前は利用者が持ち直したが、ブームが去った後再び減少局面に入った
新制久喜市になって以降は人の流れが鷲宮のライバルの東鷲宮からも去り久喜エリアに集中傾向にある
駅の乗降人員を見てもわかる（東鷲宮ですら衰退に入ったが久喜は東武は増加・JRは7.2万人の水準でずっと横ばい）
久喜〜館林は南羽生〜館林は健闘してるし実際乗ってみても10年前より少し乗車率良いが久喜〜鷲宮は昼間はほぼ変わらずでもラッシュ時が明らかに減った
久喜〜館林の利用率が北部と南部で平準化し始めてる（北部は微増・南部は減少）
町おこしには足利市は何があるだろうか
https://www.ashikaga-eizou.jp/topics/topics.php?id=547
これは意外と使えると思う
秋元は支店たくさん出してるから何らかの形で秋元グループは長く続くし
キモ
東京方面から肝心のフラワーパークへ行く連中も、館林から佐野線で佐野周りで行く連中が大多数だから、足利市駅の必要性がますます無くなっている
>>738
だろ？
だからこその町おこしだよ
ダウンロード＆関連動画＞＞
&feature=youtu.be
https://www.ashikaga-eizou.jp/topics/topics.php?id=547
blog.livedoor.jp/fumichen2/archives/cat_1005942.html?p=3
足利だけじゃなくて前橋も使われてる
言いたいことわかるな？
大宮以南に住んでる人だったら高崎線で前橋に行き群馬会館や前橋公園をまず巡礼
そして両毛線で伊勢崎に出て伊勢崎から東武伊勢崎線で足利市へ
足利市で降りる頃には小腹が空くころなのでプラザハマダで昼食を済ませJR足利へ向かう
そして山前で降りて旧足利西高校へ
じっくり味わって、ななせまるの気持ちになりきり終わったら山前から両毛線また乗って足利に戻りまねきねこでカラオケ
カラオケ終わったら足利市から乗って久喜まで伊勢崎線に乗り久喜からJRで大宮方面に帰る
こういう旅ができるよな
それを足利市や東武鉄道は宣伝したほうがいいと思う
館林〜伊勢崎の利用者を掘り起こすためにも
だろ？
だからこその町おこしだよ
ダウンロード＆関連動画＞＞
&feature=youtu.be
https://www.ashikaga-eizou.jp/topics/topics.php?id=547
blog.livedoor.jp/fumichen2/archives/cat_1005942.html?p=3
足利だけじゃなくて前橋も使われてる
言いたいことわかるな？
大宮以南に住んでる人だったら高崎線で前橋に行き群馬会館や前橋公園をまず巡礼
そして両毛線で伊勢崎に出て伊勢崎から東武伊勢崎線で足利市へ
足利市で降りる頃には小腹が空くころなのでプラザハマダで昼食を済ませJR足利へ向かう
そして山前で降りて旧足利西高校へ
じっくり味わって、ななせまるの気持ちになりきり終わったら山前から両毛線また乗って足利に戻りまねきねこでカラオケ
カラオケ終わったら足利市から乗って久喜まで伊勢崎線に乗り久喜からJRで大宮方面に帰る
こういう旅ができるよな
それを足利市や東武鉄道は宣伝したほうがいいと思う
館林〜伊勢崎の利用者を掘り起こすためにも
日光線と違って伊勢崎線は有名観光地無いし不利なんだから聖地巡礼がカギを握るはずだ
衰退傾向の足利に舞い降りた女神達って感じだよ、今回の新曲MV撮影にわざわざ足利に来てくれた乃木坂は
東武足利市駅の回復にとって大チャンスだよね
ほっといても多客が見込める日光線と違って伊勢崎線は戦略を練るべき
衰退傾向の足利に舞い降りた女神達って感じだよ、今回の新曲MV撮影にわざわざ足利に来てくれた乃木坂は
東武足利市駅の回復にとって大チャンスだよね
ほっといても多客が見込める日光線と違って伊勢崎線は戦略を練るべき
北関東は自家用車の総量規制で８割カットしないと
鉄道中心のまちづくりにはならない。
もともと見栄っ張りで縄張り意識の塊のような
百姓だらけの農村地帯だから。
鉄道中心のまちづくりにはならない。
もともと見栄っ張りで縄張り意識の塊のような
百姓だらけの農村地帯だから。
群馬県内を移動するなら鉄道の方が良いよな（安全面で）
確かに利便性はアレかもしれんが、群馬県内は車の運転が怖いし
群馬のドライバーって運転下手or荒いだろ？
そんな群馬県内を日常的に車で移動や旅行って随分勇気あるなというかチャレンジャーだよな
栃木は運転上手い人や紳士的な人が多いようで安心できるんだけどなー
ってことで、東武線もっと使うべき
確かに利便性はアレかもしれんが、群馬県内は車の運転が怖いし
群馬のドライバーって運転下手or荒いだろ？
そんな群馬県内を日常的に車で移動や旅行って随分勇気あるなというかチャレンジャーだよな
栃木は運転上手い人や紳士的な人が多いようで安心できるんだけどなー
ってことで、東武線もっと使うべき
館林以遠の東武の魅力って何だろう
本来ならローカル線は運賃高いのが通例なのに、最も利用率の高い北千住〜竹ノ塚と同等の運賃率で館林以遠も乗れることかね？
大都会と同じ運賃で乗れるのが魅力なのかね
館林〜足利市〜太田〜伊勢崎の運賃、40キロくらいあるのに異様に安いよな
本来ならローカル線は運賃高いのが通例なのに、最も利用率の高い北千住〜竹ノ塚と同等の運賃率で館林以遠も乗れることかね？
大都会と同じ運賃で乗れるのが魅力なのかね
館林〜足利市〜太田〜伊勢崎の運賃、40キロくらいあるのに異様に安いよな
伊勢崎線（TDK以北）と日光線、どっちが凄いか
伊勢崎線（久喜以北）と日光線（ミクリ以北）、どっちが凄いか
それ考えれば日光線の方が凄いのがわかるでしょ
伊勢崎線久喜以北は何の取り柄もないので需要を掘り起こさないといけない
日光線ミクリ以北は超有名な国際観光地"NIKKO"・歴史ある温泉鬼怒川・県都宇都宮という最強トリオがあるので放っておいても客が乗る
なのに、久喜の下りでさえ終電の2本前まで何本も8両の館林行が出てるのにミクリの下りにはそんなものが無く4両なのが不思議
久喜〜館林は基本6両・混雑時や車両運用都合で8両てな具合なのにミクリ以北は終日4両
日光線の不遇ぶりが目立つ
伊勢崎線（久喜以北）と日光線（ミクリ以北）、どっちが凄いか
それ考えれば日光線の方が凄いのがわかるでしょ
伊勢崎線久喜以北は何の取り柄もないので需要を掘り起こさないといけない
日光線ミクリ以北は超有名な国際観光地"NIKKO"・歴史ある温泉鬼怒川・県都宇都宮という最強トリオがあるので放っておいても客が乗る
なのに、久喜の下りでさえ終電の2本前まで何本も8両の館林行が出てるのにミクリの下りにはそんなものが無く4両なのが不思議
久喜〜館林は基本6両・混雑時や車両運用都合で8両てな具合なのにミクリ以北は終日4両
日光線の不遇ぶりが目立つ
>>745
日光鬼怒川に夜中行く人はいないし、宇都宮には館林行き終電の0時ちょうどより30分近く遅い0時28分に久喜から乗っていけるので全くおかしくない。
日光鬼怒川に夜中行く人はいないし、宇都宮には館林行き終電の0時ちょうどより30分近く遅い0時28分に久喜から乗っていけるので全くおかしくない。
つまり、日光線は栗橋から日光までの中間がガンだという事だな。
>>745
帰宅ラッシュ時間帯の久喜→館林は
かつて６両＊５本＝３０両だったのを８両＊３本＋６両＊１本＝３０両に
されてしまったんじゃなかったけ？
（輸送力を変えずに経費削減）
帰宅ラッシュ時間帯の久喜→館林は
かつて６両＊５本＝３０両だったのを８両＊３本＋６両＊１本＝３０両に
されてしまったんじゃなかったけ？
（輸送力を変えずに経費削減）
>>750
8両なのに久喜発車時点での乗車率がそこそこ高いのはそういうことなのか
だったら納得
経費削減というよりりょうもうの増発分をねじ込むためじゃないの？
昔は浅草準急5＋特急1だったが今は無料（区急など）4＋特急2だよね
それにしても、今は久喜〜館林は上下とも8両列車多いな
2017年改正で増やしたんだっけ？
2013改正では従来の10両と8両を8両に統一しただけだが、2017改正では元々6両だった便も一部8両になってね？
館林までの10両ホームを10両フルで活用は出来なくとも、せめて8両たくさん走らせて活用（設備の「無駄感」を出さない）ってことか？
夕ラッシュ時、そのうち浅草ではなく北千住始発になり館林行の10両×3本（毎時30両）になってもおかしくなさそうだな（輸送力30のままでウテシカット！）
加須「私の輸送力は30両です」
8両なのに久喜発車時点での乗車率がそこそこ高いのはそういうことなのか
だったら納得
経費削減というよりりょうもうの増発分をねじ込むためじゃないの？
昔は浅草準急5＋特急1だったが今は無料（区急など）4＋特急2だよね
それにしても、今は久喜〜館林は上下とも8両列車多いな
2017年改正で増やしたんだっけ？
2013改正では従来の10両と8両を8両に統一しただけだが、2017改正では元々6両だった便も一部8両になってね？
館林までの10両ホームを10両フルで活用は出来なくとも、せめて8両たくさん走らせて活用（設備の「無駄感」を出さない）ってことか？
夕ラッシュ時、そのうち浅草ではなく北千住始発になり館林行の10両×3本（毎時30両）になってもおかしくなさそうだな（輸送力30のままでウテシカット！）
加須「私の輸送力は30両です」
館林〜太田は2017年改正で3両化が進んだが久喜〜館林の輸送力は2013年で一旦底を打って2017年で回復したのか？
だとしたら東武の方針としては館林以南のみに特化した輸送（館林まではフルサービスで提供）を行い、館林〜伊勢崎は切り捨てっていうことかね？
路線三分割は06年からだが当初は分断点が「久喜（半分断）」「太田（全分断）」であり今よりずっとマシだった（これに文句言う奴は少ないだろ）
13年に「太田」が「館林」に移動し17年改正でそれが強化された（現在館林では数本を除き終日分断）
次改正では館林は全分断と予想
分断点が太田から館林に移動して喜んだ人っているのか？
だとしたら東武の方針としては館林以南のみに特化した輸送（館林まではフルサービスで提供）を行い、館林〜伊勢崎は切り捨てっていうことかね？
路線三分割は06年からだが当初は分断点が「久喜（半分断）」「太田（全分断）」であり今よりずっとマシだった（これに文句言う奴は少ないだろ）
13年に「太田」が「館林」に移動し17年改正でそれが強化された（現在館林では数本を除き終日分断）
次改正では館林は全分断と予想
分断点が太田から館林に移動して喜んだ人っているのか？
喜んだ人はいないだろうけど悲しんだ人もいない
足利とか太田はどうせ特急乗るし
足利とか太田はどうせ特急乗るし
>>751
北千住駅大改良完成後から半直開始直前までのダイヤでは
帰宅ラッシュ時の館林方面準急は浅草始発毎時４本＋北千住始発毎時１本だったような気がする
下りの北千住始発電車は復活しないよ
北千住からの着席サービスは特急があるからね（夕方以降は久喜・加須・羽生にすべての特急りょうもう号が停車）
北千住駅大改良完成後から半直開始直前までのダイヤでは
帰宅ラッシュ時の館林方面準急は浅草始発毎時４本＋北千住始発毎時１本だったような気がする
下りの北千住始発電車は復活しないよ
北千住からの着席サービスは特急があるからね（夕方以降は久喜・加須・羽生にすべての特急りょうもう号が停車）
じゃあ2017改正で久喜〜館林の8両列車が増加（元々6両だった便まで数本8両化）したのはなぜ？
前述の夕ラッシュのことではなくな
他の時間帯でも13年時6両だったやつで今8両のやつがある
運用の都合が変わった？
それとも館林〜太田のワンマン化を加速でその区間から余剰になった10000系を館林以南に持ってこれるようになったから？
前述の夕ラッシュのことではなくな
他の時間帯でも13年時6両だったやつで今8両のやつがある
運用の都合が変わった？
それとも館林〜太田のワンマン化を加速でその区間から余剰になった10000系を館林以南に持ってこれるようになったから？
あと、不思議な点がもうひとつ
伊勢崎線は久喜・館林で分断なのに対し日光線は南栗橋だけ（一部新栃木もあるが）
久喜以南＝南栗橋以南なのに対し館林以北＝南栗橋以北、みたいな一風変わったダイヤ構成になってる
なんというか、久喜〜館林が緩衝地帯になってるというかね
日光線は伊勢崎線のようなそいういう緩衝区間を設けず南栗橋で一気にぶった切っちゃうのは理由あるかね
伊勢崎線は久喜・館林で分断なのに対し日光線は南栗橋だけ（一部新栃木もあるが）
久喜以南＝南栗橋以南なのに対し館林以北＝南栗橋以北、みたいな一風変わったダイヤ構成になってる
なんというか、久喜〜館林が緩衝地帯になってるというかね
日光線は伊勢崎線のようなそいういう緩衝区間を設けず南栗橋で一気にぶった切っちゃうのは理由あるかね
不思議なのはあなたのアタマです
栗橋から北は、観光客以外、勘定に入ってませんよ、ってだけの事。
日光線不遇説のおバカさんのために、前に拾った奴を、久しぶりに貼っておくか。
日光線は2013改正でミクリ以北4両化されたが、あれは東武としては斬新だったな
東武は減車するときはワンマン化とセットだったのでツーマン維持と聞いたときは6両も維持かと思っていた
しかし実際はツーマンのまま4両にされた
ツーマン維持に対してぬか喜びだったし当時ガッカリしたわ
ツーマン維持なのに減車とは東武にしては斬新すぎるだろ
じゃあ今までのワンマン化は何が目的だったんだ？
ワンマン化の時は減車されてたので輸送力カットが目的だったんんじゃないのか？
東武は減車するときはワンマン化とセットだったのでツーマン維持と聞いたときは6両も維持かと思っていた
しかし実際はツーマンのまま4両にされた
ツーマン維持に対してぬか喜びだったし当時ガッカリしたわ
ツーマン維持なのに減車とは東武にしては斬新すぎるだろ
じゃあ今までのワンマン化は何が目的だったんだ？
ワンマン化の時は減車されてたので輸送力カットが目的だったんんじゃないのか？
>>762
それ言ったら北千住口の10両編成でもワンマンやる可能性だってある。
山手線がワンマン運転するような時代だし。
それ言ったら北千住口の10両編成でもワンマンやる可能性だってある。
山手線がワンマン運転するような時代だし。
>>762
まるで2017で数字が大きく変わったような言い方だけど、
一体全体どこの数字が大きく変わったの？
まるで2017で数字が大きく変わったような言い方だけど、
一体全体どこの数字が大きく変わったの？
栗橋で利根川渡って大きな遊水地があって
それで県境も入り組んでててって日光線のその区間に利用者の多そうな駅があるわけない環境だもの
それで県境も入り組んでててって日光線のその区間に利用者の多そうな駅があるわけない環境だもの
山手線のワンマンはリストラ策か？
あの儲かってる山手線すら乗務員リストラとは嫌な時代だな
人減らしの合理化でワンマン化か
確かにそのほうが利益率上がって株主は喜ぶんだろうけど株主ばかり顔見て社員や乗客をないがしろにするのは社会の公正・公平を歪める気がしてならない
あの儲かってる山手線すら乗務員リストラとは嫌な時代だな
人減らしの合理化でワンマン化か
確かにそのほうが利益率上がって株主は喜ぶんだろうけど株主ばかり顔見て社員や乗客をないがしろにするのは社会の公正・公平を歪める気がしてならない
ホームドア全駅にできたら車掌いらないだろ
ウテシだけで安全に運行できるとも限らんけどな
まあ理由はともあれ、山手線のワンマンは歓迎できないね
働く場所を奪ってるとしか思えない
あんな儲かってる山手線がワンマンになるなら、随分思い切った合理化なんだな
そこまでしてリストラしたいのかね
失業者があふれたらどうするんだろ
まあ理由はともあれ、山手線のワンマンは歓迎できないね
働く場所を奪ってるとしか思えない
あんな儲かってる山手線がワンマンになるなら、随分思い切った合理化なんだな
そこまでしてリストラしたいのかね
失業者があふれたらどうするんだろ
東武を見ろよ
東武だって館林〜伊勢崎がワンマンだが、ツーマン時代よりも慎重にならざるを得ないのか、すべての駅で発車までに時間かかり気味
その結果所要時間が増大してる
面白いのが、ツーマン時代はその区間は駅間長めでも95だったのが今は100まで出すのに停車時間増大の影響でトータルタイムが伸びてる
東武だって館林〜伊勢崎がワンマンだが、ツーマン時代よりも慎重にならざるを得ないのか、すべての駅で発車までに時間かかり気味
その結果所要時間が増大してる
面白いのが、ツーマン時代はその区間は駅間長めでも95だったのが今は100まで出すのに停車時間増大の影響でトータルタイムが伸びてる
>>771
東武の車両は運転台からドア開閉の操作ができないからね。
だから、いちいちドアスイッチまで移動する必要がある。
まあ、安全性で言えばこっちの方が安全性が高いけど。
東武の車両は運転台からドア開閉の操作ができないからね。
だから、いちいちドアスイッチまで移動する必要がある。
まあ、安全性で言えばこっちの方が安全性が高いけど。
関連スレ
国際都市宇都宮駅でしもつかれ弁当を売ろうよ！
http://2chb.net/r/bento/1542894915/
国際都市宇都宮駅でしもつかれ弁当を売ろうよ！
http://2chb.net/r/bento/1542894915/
>>773
山手線もそういう理由かよ
だとしたら株主重視・社員＆乗客軽視と言わざるを得ないな
人件費を単なるコストの一つとして捉えれば正しいのかもしれないけど、それじゃダメなことは歴史が証明してるのにな（日本の長期経済低迷はバブル崩壊後の対応が悪かったことも大きい）
JRがそういうことを山手線でモデル的に行って他社がマネしたら失業者が街にあふれて消費減衰するだけだと思うけどね
山手線もそういう理由かよ
だとしたら株主重視・社員＆乗客軽視と言わざるを得ないな
人件費を単なるコストの一つとして捉えれば正しいのかもしれないけど、それじゃダメなことは歴史が証明してるのにな（日本の長期経済低迷はバブル崩壊後の対応が悪かったことも大きい）
JRがそういうことを山手線でモデル的に行って他社がマネしたら失業者が街にあふれて消費減衰するだけだと思うけどね
ワンマンカー用には運転台に開閉ﾎﾞﾀﾝを置くのとは違うんですか
>>762
「2017データじゃない」とケチをつける変なのが居るので、2017年版に更新したぞ。
前年比の増減も付けといたから、1年での増減なんてせいぜい1割以下なのが分かるだろ。
「2017データじゃない」とケチをつける変なのが居るので、2017年版に更新したぞ。
前年比の増減も付けといたから、1年での増減なんてせいぜい1割以下なのが分かるだろ。
ワンマン化は人員削減じゃなくて
人材不足に対する合理化でしょ。
中途半端な人の雇用よりも
合理化の方がメリットありと判断しただけ。
人材不足に対する合理化でしょ。
中途半端な人の雇用よりも
合理化の方がメリットありと判断しただけ。
そういや済生会が南栗橋から加須駅近に移転らしいね
ミクリはこれからどうなるんだろう
久喜よりもミクリの方が重要な拠点なので衰退しないでほしいな
ミクリはこれからどうなるんだろう
久喜よりもミクリの方が重要な拠点なので衰退しないでほしいな
これから働ける人口はどんどん減るし人手不足で求人倍率過去最高なんだから失業者なんか心配する必要ない
2000年前後と違って今の状況で仕事がないのはよっぽどの無能
2000年前後と違って今の状況で仕事がないのはよっぽどの無能
>>780
ヒント「AI」
AIの本格化で雇用が失われれば失業リスク増大だろう
それとも、自動化で今ある仕事が無くなっても新しい仕事が生まれると考えてるのか？
ヒント「AI」
AIの本格化で雇用が失われれば失業リスク増大だろう
それとも、自動化で今ある仕事が無くなっても新しい仕事が生まれると考えてるのか？
東武だって館林以遠は近いうちに最先端のAIシステムをふんだんに搭載した完全無人運転（今のTXよりも高度なシステム）になるんだろうな
だって館林以遠なんて利用客少ないじゃん
久喜〜館林も10000系6R車をワンマン改造できればワンマンになるだろうな（今ワンマンにしてないのはワンマン用の3両だと流石に輸送力に難があるから6両、6両だからツーマンってことだろう）
最後の最後までツーマンで残るのは北千住〜北越谷じゃないの？
だって館林以遠なんて利用客少ないじゃん
久喜〜館林も10000系6R車をワンマン改造できればワンマンになるだろうな（今ワンマンにしてないのはワンマン用の3両だと流石に輸送力に難があるから6両、6両だからツーマンってことだろう）
最後の最後までツーマンで残るのは北千住〜北越谷じゃないの？
足利区間、ついにハブられる
398 名無し野電車区 2018/11/24(土) 11:45:02.01 0
臨時スカトレ佐野行
398 名無し野電車区 2018/11/24(土) 11:45:02.01 0
臨時スカトレ佐野行
足利市民は怒っていいだろ、これは
自社線で足利を通ってるにもかかわらず、何故それを前面に出さないんだろね
JRと仲良しアピールしてるようにしか見えん
やっぱ日光バトルを放棄して06年に栗橋JR直通して以降、迷走気味だわ
昔の尖ってた東武の方が良かった
自社線で足利を通ってるにもかかわらず、何故それを前面に出さないんだろね
JRと仲良しアピールしてるようにしか見えん
やっぱ日光バトルを放棄して06年に栗橋JR直通して以降、迷走気味だわ
昔の尖ってた東武の方が良かった
貴殿推奨の
館林駅〜鉄道〜足利東武駅＝バス＝あしかがフラワーパーク＝バス＝足利両毛駅＝バス＝足利東武駅〜鉄道〜館林駅
は、かなり遠回りじゃないかな？
県駅を特急停車駅にして県駅からもバスを出せば良いのになぁ
あと「あしかがフラワーパークイルミネーションきっぷ」を東武久喜駅でも販売するべきだよ
JRの臨時快速「足利イルミネーション号」（大宮始発小山経由、全車指定席）に対抗するためにも
館林駅〜鉄道〜足利東武駅＝バス＝あしかがフラワーパーク＝バス＝足利両毛駅＝バス＝足利東武駅〜鉄道〜館林駅
は、かなり遠回りじゃないかな？
県駅を特急停車駅にして県駅からもバスを出せば良いのになぁ
あと「あしかがフラワーパークイルミネーションきっぷ」を東武久喜駅でも販売するべきだよ
JRの臨時快速「足利イルミネーション号」（大宮始発小山経由、全車指定席）に対抗するためにも
まあ、あしフラ客に見捨てられても、足利市駅には乃木ヲタが来るか
新曲MVに出てくるカフェとカラオケ店は足利市が最寄りだし
足利は乃木坂様に認められてる土地だと思えばいいか（新曲含め、過去二回MVで足利が使われてる）
久喜足利市間を所要時間46分で走る臨時列車を走らせてほしいね
そして東武と乃木坂のロゴの二つをあしらった460円分の記念乗車券も発売してほしい
去年、東上線はKEYTALKコラボ駅メロやったりしたんだから伊勢崎線も似たような企画をすべき
新曲MVに出てくるカフェとカラオケ店は足利市が最寄りだし
足利は乃木坂様に認められてる土地だと思えばいいか（新曲含め、過去二回MVで足利が使われてる）
久喜足利市間を所要時間46分で走る臨時列車を走らせてほしいね
そして東武と乃木坂のロゴの二つをあしらった460円分の記念乗車券も発売してほしい
去年、東上線はKEYTALKコラボ駅メロやったりしたんだから伊勢崎線も似たような企画をすべき
佐野線も東武だって事を忘れちゃってない？
館林から足利市までも佐野までも距離は大して差はないんだから、便利さをアピールした方がいいだろう。
>>785
なぜ、そのスカイツリートレインが足利市民と関係するのか？
足利市民はそのスカイツリートレインは使いようがないだろ。
まさか、深夜に東京に行く用事の時に使えとでも？
館林から足利市までも佐野までも距離は大して差はないんだから、便利さをアピールした方がいいだろう。
>>785
なぜ、そのスカイツリートレインが足利市民と関係するのか？
足利市民はそのスカイツリートレインは使いようがないだろ。
まさか、深夜に東京に行く用事の時に使えとでも？
バスより両毛線の方が速いし輸送力が大きいから両毛線に接続する列車を走らせた方が便利なのは明らか
>>790
東京とその周辺から電車で行く場合の定番ルート
昔：東武伊勢崎線足利市駅下車、シャトルバス
今：ＪＲ宇都宮線・東北新幹線小山駅乗り換えＪＲ両毛線あしかがフラワーパーク駅下車、徒歩
今年のゴールデンウィークは、両毛線定期列車の増結（４両→６両）や臨時列車の運行があったようだけど、普通列車は乗車率２００％以上だったかもな
特急りょうもうの県停車（常時全列車）とシャトルバス運行（土休日中心）、久喜〜佐野市間の定期直通列車（１〜２本／ｈ）の設定をやれば、東武でもＪＲに対抗できると思うよ
東武は両毛地区でヤル気がないからたぶんやらないだろうけど
東京とその周辺から電車で行く場合の定番ルート
昔：東武伊勢崎線足利市駅下車、シャトルバス
今：ＪＲ宇都宮線・東北新幹線小山駅乗り換えＪＲ両毛線あしかがフラワーパーク駅下車、徒歩
今年のゴールデンウィークは、両毛線定期列車の増結（４両→６両）や臨時列車の運行があったようだけど、普通列車は乗車率２００％以上だったかもな
特急りょうもうの県停車（常時全列車）とシャトルバス運行（土休日中心）、久喜〜佐野市間の定期直通列車（１〜２本／ｈ）の設定をやれば、東武でもＪＲに対抗できると思うよ
東武は両毛地区でヤル気がないからたぶんやらないだろうけど
バスだと東武が自前で用意しないといけないからな
佐野から先は両毛線に投げた方が安い
佐野から先は両毛線に投げた方が安い
>>791,792
シャトルバスはフラワーパーク側がチャーターするだろうが、バスの乗降スペースが無い。
県駅のあの狭いホームや跨線橋は渋滞必至で危険を伴う可能性が高い。
バリアフリー対策がなされてない。
などなど、駅や駅周辺の大掛りな改良を施さなければならなくなるだろうから、
東武にとってはメリットが少ないのではなかろうか？
シャトルバスはフラワーパーク側がチャーターするだろうが、バスの乗降スペースが無い。
県駅のあの狭いホームや跨線橋は渋滞必至で危険を伴う可能性が高い。
バリアフリー対策がなされてない。
などなど、駅や駅周辺の大掛りな改良を施さなければならなくなるだろうから、
東武にとってはメリットが少ないのではなかろうか？
>>788
佐野線も東武だけど雑魚キャラだろ
館林カーストでは下から数えたほうが早い
館林カーストは一番偉いのが館林〜太田、次が太田〜伊勢崎と桐生線、その更に次が佐野線、最下位は小泉線だろ
同じ館林ローカルでも一緒くたにできるもんじゃないのさ
佐野線も東武だけど雑魚キャラだろ
館林カーストでは下から数えたほうが早い
館林カーストは一番偉いのが館林〜太田、次が太田〜伊勢崎と桐生線、その更に次が佐野線、最下位は小泉線だろ
同じ館林ローカルでも一緒くたにできるもんじゃないのさ
>>794
その訳のわからない脳内順位にこだわって臨時列車を走らせる方が意味不明。
便利な方に走らせた方がいいに決まってるだろ。
その訳のわからない脳内順位にこだわって臨時列車を走らせる方が意味不明。
便利な方に走らせた方がいいに決まってるだろ。
館林の強制乗り換えがしんどすぎる
分割併合を自動でできるのなら、久喜口の普通を今の6両じゃなくて「4両＋2両」にすればいいのに
館林まで6両で走って、館林で分割、前2両が葛生行・後4両が伊勢崎（太田）行
にすればいい
分割併合を自動でできるのなら、久喜口の普通を今の6両じゃなくて「4両＋2両」にすればいいのに
館林まで6両で走って、館林で分割、前2両が葛生行・後4両が伊勢崎（太田）行
にすればいい
そういや館林〜伊勢崎の今の3両って何基準だろうね
昔の準急伊勢崎があった時代、朝の5050系区間列車（館林以遠のみの区間運転）が4両だったことから、それを参考にしてるのかね？
館林以遠だけで走らせるなら4両以下、近年の利用者減少傾向や今後の減少を見据えて、ということで3両なのかね？
東武は区間運転方式にしてからはその区間にあった編成長に合わせられてきてるし
昔の準急伊勢崎があった時代、朝の5050系区間列車（館林以遠のみの区間運転）が4両だったことから、それを参考にしてるのかね？
館林以遠だけで走らせるなら4両以下、近年の利用者減少傾向や今後の減少を見据えて、ということで3両なのかね？
東武は区間運転方式にしてからはその区間にあった編成長に合わせられてきてるし
館林の乗り換えがしんどいのはホームの配置が悪いからだ。
島を二つにして下りの外側を久喜方面からの到着と
小泉線で縦に共用する。
下り線の内側は太田方面の発車と通過する特急用に。
上り線の内側は太田方面の到着と通過する特急用に。
上り線の外側は久喜方面の発車と佐野線とで縦に共用する。
太田方面も久喜方面も一度引き上げて着ホーム発車しないようにする。
こうすれば館林の乗り換えがしんどくは無くなる。
島を二つにして下りの外側を久喜方面からの到着と
小泉線で縦に共用する。
下り線の内側は太田方面の発車と通過する特急用に。
上り線の内側は太田方面の到着と通過する特急用に。
上り線の外側は久喜方面の発車と佐野線とで縦に共用する。
太田方面も久喜方面も一度引き上げて着ホーム発車しないようにする。
こうすれば館林の乗り換えがしんどくは無くなる。
そもそも太田がハブ駅の機能としてスタートしたんだよな
足利市の利用者が減らなければなあ・・・
足利市の減少のせいでおかしなことになってるね
当初の太田分断のままでいければ機能的には問題は起きなかった
13年に半数の列車（昼間時の全てと早朝）をワンマンにし館林分断にしておかしくなった
17年改正では数本を除き館林〜太田はワンマンなので太田のホーム上に「これより先には止まりません」の警告まで立てられてしまった
完全に太田が無駄になった格好だ
足利市の利用者が減らなければなあ・・・
足利市の減少のせいでおかしなことになってるね
当初の太田分断のままでいければ機能的には問題は起きなかった
13年に半数の列車（昼間時の全てと早朝）をワンマンにし館林分断にしておかしくなった
17年改正では数本を除き館林〜太田はワンマンなので太田のホーム上に「これより先には止まりません」の警告まで立てられてしまった
完全に太田が無駄になった格好だ
06年以前は久喜〜館林は29分
06年〜13年は28分（館林止まりのみ29分）
13年以降は29分
所要時間が1分伸びたのは久喜〜鷲宮に余裕時分を盛り込んだこと（以前は所要時間4分でその上到着時間と発車時間が同じだが今は所要時間が5分になってる）や館林の番線が5番線になったからか？
06年〜13年は28分（館林止まりのみ29分）
13年以降は29分
所要時間が1分伸びたのは久喜〜鷲宮に余裕時分を盛り込んだこと（以前は所要時間4分でその上到着時間と発車時間が同じだが今は所要時間が5分になってる）や館林の番線が5番線になったからか？
06年改正のプレスリリースが出た（一般列車も）のは05年12月
ということは改正内容は04年度（04年4月〜05年3月）の利用状況を見て決めたと思われる
では、04年度と最新データの17年度の大駅の比較をしよう
浅草 65,602→48,673
曳舟 18,226→27,559
北千住 444,972→454,781
西新井 51,125→66,865
草加 80,626→87,341
新越谷 120,807→152,540
越谷 44,470→50,477
せんげん台 61,406→59,513
春日部 68,015→72,856
東武動物公園 33,214→32,463
久喜 43,732→52,454
加須 15,088→13,789
羽生 13,985→14,264
館林 10,287→10,995
足利市 8,225→6,330
太田 9,610→11,756
伊勢崎 5,378→6,738
ということは改正内容は04年度（04年4月〜05年3月）の利用状況を見て決めたと思われる
では、04年度と最新データの17年度の大駅の比較をしよう
浅草 65,602→48,673
曳舟 18,226→27,559
北千住 444,972→454,781
西新井 51,125→66,865
草加 80,626→87,341
新越谷 120,807→152,540
越谷 44,470→50,477
せんげん台 61,406→59,513
春日部 68,015→72,856
東武動物公園 33,214→32,463
久喜 43,732→52,454
加須 15,088→13,789
羽生 13,985→14,264
館林 10,287→10,995
足利市 8,225→6,330
太田 9,610→11,756
伊勢崎 5,378→6,738
新越谷の数字は乗り換えが圧倒的に多い。
純然たる新越谷発着での利用者の実態は越谷より少ないのでは？
純然たる新越谷発着での利用者の実態は越谷より少ないのでは？
足利市が減りすぎてついに伊勢崎にすら負けた
あと、太田と館林の逆転ぶりもすごいね
太田が館林よりも利用者多い理由がわからん
東武がフルサービスで提供してるのは館林以南なのに
あと、太田と館林の逆転ぶりもすごいね
太田が館林よりも利用者多い理由がわからん
東武がフルサービスで提供してるのは館林以南なのに
>>806
太田駅が館林駅よりも利用者多いのは太田市の方が栄えてるから
平成22年国調人口と平成27年国調人口を比較して、群馬県内市町村で増えているのは伊勢崎市（0.8%増）・太田市（1.6%増）・吉岡町（6.5%増）・大泉町（2.4%増）だけ
太田駅が館林駅よりも利用者多いのは太田市の方が栄えてるから
平成22年国調人口と平成27年国調人口を比較して、群馬県内市町村で増えているのは伊勢崎市（0.8%増）・太田市（1.6%増）・吉岡町（6.5%増）・大泉町（2.4%増）だけ
ウィキ見ればわかるけど伊勢崎の利用者が旧浅草準急時代の05年頃より多い
でも本数同じ・編成は6両（朝の数本のみ5050系4両）→終日3両で輸送力は昔の55%程度
なので最末端区間の新伊勢崎〜伊勢崎の乗車率は昔の2倍強
実際、昔のような空気！って感じは最近はあまり感じない
伊勢崎時点でもそこそこ乗ってるので客が大分増えてくる細谷〜太田まで来ると結構乗ってるなという感じ
でも本数同じ・編成は6両（朝の数本のみ5050系4両）→終日3両で輸送力は昔の55%程度
なので最末端区間の新伊勢崎〜伊勢崎の乗車率は昔の2倍強
実際、昔のような空気！って感じは最近はあまり感じない
伊勢崎時点でもそこそこ乗ってるので客が大分増えてくる細谷〜太田まで来ると結構乗ってるなという感じ
伊勢崎
05年5356→17年6738・・・05年を基準とすると126%
126÷0.55＝229%
概算だが最末端区間（新伊勢崎〜伊勢崎）は05年比で229%の乗車率
05年5356→17年6738・・・05年を基準とすると126%
126÷0.55＝229%
概算だが最末端区間（新伊勢崎〜伊勢崎）は05年比で229%の乗車率
>>810
な。これで解っただろ？
毎日毎日一生懸命連投してるようだけど、君の言う「テコ入れ」なんてものは殆ど無意味だって事が。
ゲームみたいに「便利にしました→利用者が増えた」、「不便にしました→乗客が減った」なんて結果が直結するわけじゃないんだよ。現実の世界は。
鉄道を利用する事になった人が増えたから利用者が増えた、鉄道を利用しない事になった人が増えたから利用者が減ったというわけ。
鉄道そのものの小手先のテコ入れなんて影響は微々たるもの。
結局はその地域社会全体における複雑な要因が、鉄道利用者の増減に繋がっているという事だよ。
な。これで解っただろ？
毎日毎日一生懸命連投してるようだけど、君の言う「テコ入れ」なんてものは殆ど無意味だって事が。
ゲームみたいに「便利にしました→利用者が増えた」、「不便にしました→乗客が減った」なんて結果が直結するわけじゃないんだよ。現実の世界は。
鉄道を利用する事になった人が増えたから利用者が増えた、鉄道を利用しない事になった人が増えたから利用者が減ったというわけ。
鉄道そのものの小手先のテコ入れなんて影響は微々たるもの。
結局はその地域社会全体における複雑な要因が、鉄道利用者の増減に繋がっているという事だよ。
>>812
劇的に変わればいざ知らず、小手先レベルでは結局そうなんだろうね。
とはいえ伊勢崎はもうちょっと本数あってもいいと思うが。
劇的に変わればいざ知らず、小手先レベルでは結局そうなんだろうね。
とはいえ伊勢崎はもうちょっと本数あってもいいと思うが。
熊谷太田のバスってそんなに幹線なの？
>>813
無理だろ
久喜〜伊勢崎の途中に拠点駅が館林・太田と二か所あるから本数はそこで段落ちになる
久喜〜館林の3本を死守する以上館林で1本減って太田まで2本、太田で更に1本減って伊勢崎まで1本、というスタイルなのは当然
無理だろ
久喜〜伊勢崎の途中に拠点駅が館林・太田と二か所あるから本数はそこで段落ちになる
久喜〜館林の3本を死守する以上館林で1本減って太田まで2本、太田で更に1本減って伊勢崎まで1本、というスタイルなのは当然
今の乃木坂がどれだけ巨大なマーケットになっててどれだけ社会的影響力あるかを考えれば東武鉄道や足利市（駅ではなく自治体の方）が乃木坂を利用しないのが不思議でならない
去年はキートークなんていう売れてるのか売れてないのかわからんバンド（？）の曲を川越の限定発メロにしたりしてたんだし
キートークはOKで何故乃木坂はNGなんだ？
しかも元々ドル箱路線でテコ入れの不要な東上線でそれをやった
そこが東武の不思議なとこだわ
去年はキートークなんていう売れてるのか売れてないのかわからんバンド（？）の曲を川越の限定発メロにしたりしてたんだし
キートークはOKで何故乃木坂はNGなんだ？
しかも元々ドル箱路線でテコ入れの不要な東上線でそれをやった
そこが東武の不思議なとこだわ
キモ
乃木坂に断られて、そんなに恥をかきたいのか？
ただ、東上線のキートークコラボが良かったとは思えんがな
超優良路線の東上線でわざわざマイナーバンドとのコラボなんてする理由がない
得したのは東武ではなく名前を売り込めたバンド側でしょう
伊勢崎線は東上線と違う
それどころか日光線にも負けてる
日光線南栗橋以北には日光があるし支線まで考えれば鬼怒川・宇都宮もあり強力トリオがある
しかも全線複線ということもあって当面は安泰
しかし伊勢崎線は何の取り柄もないので正直不安だ
久喜以北は危機感を持つべき
久喜以北の中でも状況の悪い館林以北には重点的な施策が必要なのは言うまでもない（主に凋落著しい足利市対策）
超優良路線の東上線でわざわざマイナーバンドとのコラボなんてする理由がない
得したのは東武ではなく名前を売り込めたバンド側でしょう
伊勢崎線は東上線と違う
それどころか日光線にも負けてる
日光線南栗橋以北には日光があるし支線まで考えれば鬼怒川・宇都宮もあり強力トリオがある
しかも全線複線ということもあって当面は安泰
しかし伊勢崎線は何の取り柄もないので正直不安だ
久喜以北は危機感を持つべき
久喜以北の中でも状況の悪い館林以北には重点的な施策が必要なのは言うまでもない（主に凋落著しい足利市対策）
群馬、栃木は車社会から脱却しない限り需要はない。
関連スレ
【あかん】関西女子をイカせた体験談【オメコが】
http://phoebe.bbspink.com/test/read.cgi/hneta/1532014729/ 主題歌
しゃぶれ! 頭掴んでブチ込ませ(キンタマ!)
しゃぶれ! 口内射精受けまくれ(キンタマ!)
どエロ!どエロ!どエロ! キンタマ(キンタマ!)
精子入り込む足音を聞け 強く激しく 誰よりもエロく
沈む心も 燃え上がるのさ(キンタマ!)
関西女子にキンタマ! 関西女子にキンタマ! いつでも雄叫び とどろかせ
関西女子にキンタマ! 関西女子にキンタマ! オメコを貫く 伝説の肉棒
性獣変態 キンタマ
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三重女よ〜君たちはなぜ関東に出てこないのか
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http://2chb.net/r/kinki/1500267827/
三重女よ〜君たちはなぜ関東に出てこないのか
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三重を含む近畿地区の女性たちがもっと関東地区へ旅行するようになるには
http://2chb.net/r/travel/1537420452/
三重の教師は女生徒に首都圏の大学や職場を勧めよ[http://2chb.net/r/edu/1489849202/
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ID:re4Zs6vUさんは頭のおかしい人なの？
東武は郊外区間の方が長いんだから、郊外区間のテコ入れが本当に必要
本線トブコ以南・東上線坂戸以南だけでなんとかしようってもし考えてるならかなりマズいだろう
本線トブコ以南・東上線坂戸以南だけでなんとかしようってもし考えてるならかなりマズいだろう
>>826
東武の路線はほとんど郊外と農村だよ
都心に路線はないから
副都心ならば、池袋駅（池袋副都心）、浅草駅（上野・浅草副都心）、亀戸駅（錦糸町・亀戸副都心）、亀戸水神駅（錦糸町・亀戸副都心）の４駅あるけどな
東武の路線はほとんど郊外と農村だよ
都心に路線はないから
副都心ならば、池袋駅（池袋副都心）、浅草駅（上野・浅草副都心）、亀戸駅（錦糸町・亀戸副都心）、亀戸水神駅（錦糸町・亀戸副都心）の４駅あるけどな
>>826
野田線（東武アーバンパークライン）にも力を入れてるよ
東武公〜久喜・南栗橋と日光市内にも力を入れてる
野田線（東武アーバンパークライン）にも力を入れてるよ
東武公〜久喜・南栗橋と日光市内にも力を入れてる
>>826
日光線と宇都宮線には無駄に力を入れてる
客がいるのに見捨てられてるのは久喜以北（だから客離れが止まらない）
日光線と宇都宮線には無駄に力を入れてる
客がいるのに見捨てられてるのは久喜以北（だから客離れが止まらない）
宇都宮線も放置だろ
>>831
でも伊勢崎線の方が人口減少の影響を受けやすいから、沿線を意識しなきゃいけないってのはあってると思う。
でも伊勢崎線の方が人口減少の影響を受けやすいから、沿線を意識しなきゃいけないってのはあってると思う。
「テコ入れが必要」とかいう奴ほど、具体策を聞かれても何も答えられないよな。
>>833
望むテコ入れの具体策
久喜・・・下り線発車メロディをAKB48「ラブラドールレトリバー・上り線発車メロディーをNMB48「ワロタピーポー」にする（久喜出身の市川美織は元AKB/NMB）
加須・・・済生会栗橋病院が移転してくるので、「病院→医者」という連想でLOUDNESS「Crazy Doctor」を発車メロディーに
南羽生・・・ClariS「コネクト」を発車メロディーに（アニメ「魔法少女まどかマギカ」のワンシーンにイオンモール羽生が登場するため）
茂林寺前・・・一日駅長を欅坂46の長濱ねるがやる（ねるは「たぬき顔」をネタにされているため）
館林・・・発車メロディーを乃木坂46の楽曲とし、下りは「ジコチューで行こう！」、上りは「裸足でSummer」にする（齋藤飛鳥が乃木坂の番組でつつじが岡公園を訪問したため)
望むテコ入れの具体策
久喜・・・下り線発車メロディをAKB48「ラブラドールレトリバー・上り線発車メロディーをNMB48「ワロタピーポー」にする（久喜出身の市川美織は元AKB/NMB）
加須・・・済生会栗橋病院が移転してくるので、「病院→医者」という連想でLOUDNESS「Crazy Doctor」を発車メロディーに
南羽生・・・ClariS「コネクト」を発車メロディーに（アニメ「魔法少女まどかマギカ」のワンシーンにイオンモール羽生が登場するため）
茂林寺前・・・一日駅長を欅坂46の長濱ねるがやる（ねるは「たぬき顔」をネタにされているため）
館林・・・発車メロディーを乃木坂46の楽曲とし、下りは「ジコチューで行こう！」、上りは「裸足でSummer」にする（齋藤飛鳥が乃木坂の番組でつつじが岡公園を訪問したため)
足利市・・・発車メロディーを乃木坂の楽曲とし下りは「何度目の青空か？」、上りは「帰り道は遠回りしたくなる」とし、その上足利市（自治体）と東武と乃木坂LLC・ソニーがタッグを組んで「乃木坂の聖地」として足利の街ごと再興させる
太田・・・東武が秋元に頼んで48Gの新グループ（OTA48）を作らせ、拠点を太田ドンキに置かせる（太田ドンキのワンフロアを劇場に改装）
伊勢崎・・・乃木坂の映像作品に使われた「伊勢崎商業」の最寄り駅であることを大々的に宣伝しポスターを伊勢崎駅構内に貼る
久喜〜伊勢崎の愛称を「東武アイドルライン（ナンバリング記号はTI）」にし、ラインカラーは乃木坂のイメージカラーと同じ紫にする（今の伊勢崎線のラインカラーは赤）
こういうのはどうでしょう？
太田・・・東武が秋元に頼んで48Gの新グループ（OTA48）を作らせ、拠点を太田ドンキに置かせる（太田ドンキのワンフロアを劇場に改装）
伊勢崎・・・乃木坂の映像作品に使われた「伊勢崎商業」の最寄り駅であることを大々的に宣伝しポスターを伊勢崎駅構内に貼る
久喜〜伊勢崎の愛称を「東武アイドルライン（ナンバリング記号はTI）」にし、ラインカラーは乃木坂のイメージカラーと同じ紫にする（今の伊勢崎線のラインカラーは赤）
こういうのはどうでしょう？
あとは、「帰り道は遠回りしたくなるきっぷ」みたいな名前の限定乗車券を東武とJR東が乃木坂とコラボして作るとかは？
群馬県内では前橋市内、栃木県内では足利市内が当楽曲MVに使われているので、大宮〜前橋〜伊勢崎〜足利市〜久喜〜大宮のルート＋JR足利〜山前往復が乗れる一日乗車券で
そしてその切符を足利のカラオケまねきねことプラザハマダ（その二つはMVに登場している）で見せるとメニュー割引されるとか
帰り道は遠回りしたくなるMVは本当に名MVだわ
伊勢崎線の中でも利用者が特に少ない足利市〜伊勢崎のテコ入れに使えるかもしれない
勢いのある者を取り込む姿勢は大切
群馬県内では前橋市内、栃木県内では足利市内が当楽曲MVに使われているので、大宮〜前橋〜伊勢崎〜足利市〜久喜〜大宮のルート＋JR足利〜山前往復が乗れる一日乗車券で
そしてその切符を足利のカラオケまねきねことプラザハマダ（その二つはMVに登場している）で見せるとメニュー割引されるとか
帰り道は遠回りしたくなるMVは本当に名MVだわ
伊勢崎線の中でも利用者が特に少ない足利市〜伊勢崎のテコ入れに使えるかもしれない
勢いのある者を取り込む姿勢は大切
浅草〜伊勢崎114.5km
浅草〜久喜47.7km(総延長の41.7%)
久喜〜館林26.9km(23.5%)
館林〜伊勢崎39.9km(34.8%)
ちなみに
北千住〜トブコ33.9km(29.6%)
これをみれば北千住〜トブコだけで頑張ればいいやってのが間違いなのが分かる
浅草〜久喜47.7km(総延長の41.7%)
久喜〜館林26.9km(23.5%)
館林〜伊勢崎39.9km(34.8%)
ちなみに
北千住〜トブコ33.9km(29.6%)
これをみれば北千住〜トブコだけで頑張ればいいやってのが間違いなのが分かる
>>830
東武宇都宮線にはピカピカの中古車が導入されているじゃない
個別ドア開閉ボタンとか液晶ディスプレイとか座席両端に大型袖仕切りとか定員どおりの着席を促すスタンションポールとか付いててうらやましい
東武宇都宮線にはピカピカの中古車が導入されているじゃない
個別ドア開閉ボタンとか液晶ディスプレイとか座席両端に大型袖仕切りとか定員どおりの着席を促すスタンションポールとか付いててうらやましい
>>837
久喜〜羽生の運行本数は東武動物公園〜南栗橋並みの運行本数にすべきだよな
羽生〜館林は少し減らしていいから
久喜〜羽生の運行本数は東武動物公園〜南栗橋並みの運行本数にすべきだよな
羽生〜館林は少し減らしていいから
>>839
久喜〜羽生を4本・羽生〜館林を2本ということか
その場合羽生以北は館林〜太田の2本と同じ本数になるから羽生〜館林〜太田〜伊勢崎が一体運転か
でも800型を利根川またいで羽生まで走らせそうにないな
久喜〜加須の輸送力不足と羽生〜館林の過剰を相殺すれば久喜〜館林の現行はちょうどいいから今の久喜〜館林3本はいじりようがないな
済生会が加須（駅から徒歩5分）に出来たら中年以下は車でも老人客は鉄道だろうから客少しだけ増えるかもね（病院帰りに事故りましたじゃシャレにならんし）
久喜〜羽生を4本・羽生〜館林を2本ということか
その場合羽生以北は館林〜太田の2本と同じ本数になるから羽生〜館林〜太田〜伊勢崎が一体運転か
でも800型を利根川またいで羽生まで走らせそうにないな
久喜〜加須の輸送力不足と羽生〜館林の過剰を相殺すれば久喜〜館林の現行はちょうどいいから今の久喜〜館林3本はいじりようがないな
済生会が加須（駅から徒歩5分）に出来たら中年以下は車でも老人客は鉄道だろうから客少しだけ増えるかもね（病院帰りに事故りましたじゃシャレにならんし）
>>842
＞久喜〜羽生を4本・羽生〜館林を2本ということか
＞その場合羽生以北は館林〜太田の2本と同じ本数になるから羽生〜館林〜太田〜伊勢崎が一体運転か
久喜〜羽生の電車が日中毎時２本と久喜〜館林の電車が日中毎時２本と考えるのが素直だと思うが・・・
埼玉県済生会加須医療センター関係では、患者の利用よりも職員（主に看護師さん達）の通勤とか遠方からの見舞い客とかセールスの人の鉄道利用増が見込めると思う
＞久喜〜羽生を4本・羽生〜館林を2本ということか
＞その場合羽生以北は館林〜太田の2本と同じ本数になるから羽生〜館林〜太田〜伊勢崎が一体運転か
久喜〜羽生の電車が日中毎時２本と久喜〜館林の電車が日中毎時２本と考えるのが素直だと思うが・・・
埼玉県済生会加須医療センター関係では、患者の利用よりも職員（主に看護師さん達）の通勤とか遠方からの見舞い客とかセールスの人の鉄道利用増が見込めると思う
予定地見た限りでは車と鉄道のどちらでも便利な場所
元々求心力のある久喜〜加須は増えるだろうね
ただ、幸手駅西口が出来る関係でトブコ〜久喜は減るだろうな（久喜の幸手寄りに住んでる人で東武上り方面使う人は久喜利用から幸手利用にシフトするだろう。トブコで合流するし）
元々求心力のある久喜〜加須は増えるだろうね
ただ、幸手駅西口が出来る関係でトブコ〜久喜は減るだろうな（久喜の幸手寄りに住んでる人で東武上り方面使う人は久喜利用から幸手利用にシフトするだろう。トブコで合流するし）
>>844
現時点で久喜の青葉・栗原・青毛からわざわざ朝日バスで久喜駅東口へ出て東武線上りに乗る人は少ないと思うよ、遠回りだし幸手駅で上り電車が座れるから
現時点で久喜の青葉・栗原・青毛からわざわざ朝日バスで久喜駅東口へ出て東武線上りに乗る人は少ないと思うよ、遠回りだし幸手駅で上り電車が座れるから
朝日バスって東武グループだけど、何で東武バスと二分したんだろうね
採算性の高いエリア・路線だけ東武バスで残して不採算エリアは朝日にしたのか？
日光や草加八潮は東武なのに久喜は朝日ということからしてそうなのかね（草加は大都会・日光は巨大観光地・久喜は郊外という関係から）
久喜も昔は東武じゃなかったけ？
採算が悪いから朝日にしたのか？
あと、去年から今年にかけて伊勢崎線郊外の乗車率がやや持ち直してる（実際に乗った感じでは）が、ガソリンが高騰してるからかね？
定期客はともかく普通乗車券やic料金で乗る人はガソリン安い時は車で移動しガソリン高騰すると電車に乗るとか（燃料上がっても運賃は変わらないため）？
バスもそうだよね
バスも運賃が変わらないという特性からか、ガソリン高騰すると乗車率上がるよね
採算性の高いエリア・路線だけ東武バスで残して不採算エリアは朝日にしたのか？
日光や草加八潮は東武なのに久喜は朝日ということからしてそうなのかね（草加は大都会・日光は巨大観光地・久喜は郊外という関係から）
久喜も昔は東武じゃなかったけ？
採算が悪いから朝日にしたのか？
あと、去年から今年にかけて伊勢崎線郊外の乗車率がやや持ち直してる（実際に乗った感じでは）が、ガソリンが高騰してるからかね？
定期客はともかく普通乗車券やic料金で乗る人はガソリン安い時は車で移動しガソリン高騰すると電車に乗るとか（燃料上がっても運賃は変わらないため）？
バスもそうだよね
バスも運賃が変わらないという特性からか、ガソリン高騰すると乗車率上がるよね
実際の所は知らんけど、素人考えで言うと、
不採算の路線を分社した方が、公的な支援を入れやすいんじゃないの。
不採算の路線を分社した方が、公的な支援を入れやすいんじゃないの。
>>848
大昔はそうだったが今は関係ない
会社全体が黒字でも、理由があれば公的な補助を受けられる
業務効率化と地方税節税のために今後は分社化した会社は一定の範囲で再統合するのでは？
大昔はそうだったが今は関係ない
会社全体が黒字でも、理由があれば公的な補助を受けられる
業務効率化と地方税節税のために今後は分社化した会社は一定の範囲で再統合するのでは？
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0:10〜1:00 前橋
1:00〜1:15 足利（旧足利西高校）
1:15〜1:23 足利（プラザハマダ）
1:23〜1:40 足利（旧足利西高校）
2:03〜2:19 前橋
2:19〜2:27 足利（まねきねこ足利朝倉店）
2:43〜3:08 足利（プラザハマダ）
www.plazahamada.co.jp/cafe.html
メニュー見たけど、MVの1:15で七瀬が飲んでるお茶無いじゃん・・・
でもグラスとかは同じなのかな
だとしたら胸が熱くなるな
東武が足利を通ってくれてて本当によかったわ
0:10〜1:00 前橋
1:00〜1:15 足利（旧足利西高校）
1:15〜1:23 足利（プラザハマダ）
1:23〜1:40 足利（旧足利西高校）
2:03〜2:19 前橋
2:19〜2:27 足利（まねきねこ足利朝倉店）
2:43〜3:08 足利（プラザハマダ）
www.plazahamada.co.jp/cafe.html
メニュー見たけど、MVの1:15で七瀬が飲んでるお茶無いじゃん・・・
でもグラスとかは同じなのかな
だとしたら胸が熱くなるな
東武が足利を通ってくれてて本当によかったわ
MVで七瀬が使ったカラオケのマイクは撮影のセットなのだろうか
それともお店のものだろうか
お店のものなら七瀬が握ったマイクがお店に置かれてるということになり、価値が上がるな
聖地的な意味で
それともお店のものだろうか
お店のものなら七瀬が握ったマイクがお店に置かれてるということになり、価値が上がるな
聖地的な意味で
>>847
旧東武バスから路線が移管されたグループ会社
東武C・東武W・東武E・東武N・朝日・川観・茨急・国十・関越・日光・阪東
旧東武バスから路線が移管されたグループ会社
東武C・東武W・東武E・東武N・朝日・川観・茨急・国十・関越・日光・阪東
>>847
東武鉄道直営バスから朝日自動車に移管されたのは
越谷・春日部（杉戸に移転）・境・幸手（久喜に名称変更）・古河（古河駅西口〜境車庫のみ、他は茨急へ移管）・加須・行田（加須に統合）・太田・本庄
上尾（西上尾へ移転、高崎線東側の路線は大51と尾52を除き菖蒲へ移管）・菖蒲
だと思う
久喜営業所は少子高齢化で今は全路線赤字だと思う
幸手駅西口開設で路線再編・営業所再編があるかもな
東武鉄道直営バスから朝日自動車に移管されたのは
越谷・春日部（杉戸に移転）・境・幸手（久喜に名称変更）・古河（古河駅西口〜境車庫のみ、他は茨急へ移管）・加須・行田（加須に統合）・太田・本庄
上尾（西上尾へ移転、高崎線東側の路線は大51と尾52を除き菖蒲へ移管）・菖蒲
だと思う
久喜営業所は少子高齢化で今は全路線赤字だと思う
幸手駅西口開設で路線再編・営業所再編があるかもな
>>852-853
高過ぎる運転手の給料を抑え込むために分社化したことも理解できない乃木坂テコキチｸﾝﾆそんな説明しても彼の脳みそでは理解できないよw
高過ぎる運転手の給料を抑え込むために分社化したことも理解できない乃木坂テコキチｸﾝﾆそんな説明しても彼の脳みそでは理解できないよw
足利市駅の利用者減少のあまりのひどさに「足利市（自治体）はいったい何やってんだよ」と思ってた
ちゃんと町おこししろよ、と思ってた
ただ、今回ばかりは本気が見えるわ
https://twitter.com/ashikaga_eizou/status/1052786432689856512
町の再興をかけて、せっかくのチャンスを活かそうとする姿勢は好感持てるね
4年前にも「何度目の青空か？」で足利に乃木坂来てるけど、4年前と今じゃ乃木坂の人気度・影響力がかなり違うもんね
今の乃木坂はかなり巨大なマーケットなので、乃木坂の成長を足利に取り込むという姿勢なのだろう
2018年度の足利市駅の利用者増に期待したいな
11月〜来年3月の足利市利用者は乃木坂効果で増えるんじゃないか？
そろそろ減少に歯止めかかってほしい
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
ちゃんと町おこししろよ、と思ってた
ただ、今回ばかりは本気が見えるわ
https://twitter.com/ashikaga_eizou/status/1052786432689856512
町の再興をかけて、せっかくのチャンスを活かそうとする姿勢は好感持てるね
4年前にも「何度目の青空か？」で足利に乃木坂来てるけど、4年前と今じゃ乃木坂の人気度・影響力がかなり違うもんね
今の乃木坂はかなり巨大なマーケットなので、乃木坂の成長を足利に取り込むという姿勢なのだろう
2018年度の足利市駅の利用者増に期待したいな
11月〜来年3月の足利市利用者は乃木坂効果で増えるんじゃないか？
そろそろ減少に歯止めかかってほしい
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
足利市はもうりょうもう通過でいいな
足利市は副駅名つけてほしい
「足利市駅（乃木坂46西野七瀬）」みたいなつけ方でさ
太田だって副駅名あるんだからさ
「足利市駅（乃木坂46西野七瀬）」みたいなつけ方でさ
太田だって副駅名あるんだからさ
駅構内のアナウンスも録り直してななせまるの声にしてほしい
足利市はテコ入れ次第で太田に勝てる駅になると思う
だって太田ってあれだろ？
利用者が多いのは、「太田まで電車に乗る→太田で降りてバスで熊谷に通勤する」からじゃないの？
太田郊外や大泉あたりに住んでる人が、より良い仕事を求めて熊谷に出るんでしょ？
ただの交通結節点でしかないじゃん太田
足利市はやり方次第では太田以上になれるかもな
ヲタの経済力をナメちゃいけない
繰り返し足利に足を運ぶだろう
だって太田ってあれだろ？
利用者が多いのは、「太田まで電車に乗る→太田で降りてバスで熊谷に通勤する」からじゃないの？
太田郊外や大泉あたりに住んでる人が、より良い仕事を求めて熊谷に出るんでしょ？
ただの交通結節点でしかないじゃん太田
足利市はやり方次第では太田以上になれるかもな
ヲタの経済力をナメちゃいけない
繰り返し足利に足を運ぶだろう
>>860
太田駅で東武線と太田〜熊谷の路線バスに乗り換える人ってたくさんいるのかな？
ほとんどいないと思うけど
太田駅で東武線と太田〜熊谷の路線バスに乗り換える人ってたくさんいるのかな？
ほとんどいないと思うけど
>>860
テコ入れキチガイくん。
キモいからもう書き込むの止めて！
関係ない俺達まで「鉄道マニア兼アイドルヲタは頭がおかしい」って思われてるから迷惑極まりないんだわ。
お願いだから回線切って首吊って死んで！お願い！！
テコ入れキチガイくん。
キモいからもう書き込むの止めて！
関係ない俺達まで「鉄道マニア兼アイドルヲタは頭がおかしい」って思われてるから迷惑極まりないんだわ。
お願いだから回線切って首吊って死んで！お願い！！
確か太田市は子育てとコンパクトシティを全面に押し出してて景気も良いから、来年くらいから市がバス路線を再編して
太田市〜JR籠原駅までの循環線を新たに走らせる計画が進んでたと思う。だから太田駅〜JR熊谷駅までのバスの形態も変わるかもね。
太田市〜JR籠原駅までの循環線を新たに走らせる計画が進んでたと思う。だから太田駅〜JR熊谷駅までのバスの形態も変わるかもね。
>>865
ねーよw
籠原に出るより熊谷に出たほうが新幹線に乗るには便利だからな。
君みたいな普通列車使うことしか考えない乞食脳は少数派なんだよ。
ねーよw
籠原に出るより熊谷に出たほうが新幹線に乗るには便利だからな。
君みたいな普通列車使うことしか考えない乞食脳は少数派なんだよ。
朝日自動車（旧東武バス）が日中は１時間に２本程度で運賃５００円（熊谷駅は北口）、PASMO利用可能
矢島タクシーの新幹線シャトル５００が日中は１時間に１本程度で運賃５１０円（熊谷駅は南口）、回数券あり、バスターミナルおおたには無料駐輪場あり
太田駅から熊谷駅までどちらも所要時間１時間弱で熊谷駅発の新幹線始発便から最終便までをカバーしている
東武の特急りょうもう号（北千住まで７０〜９０分程度でＩＣ運賃＋特急料金１，９９７円）もあり、車社会の北関東でどれだけの需要があるのかわからないけど
バスが結構充実してるように見える
矢島タクシーの新幹線シャトル５００が日中は１時間に１本程度で運賃５１０円（熊谷駅は南口）、回数券あり、バスターミナルおおたには無料駐輪場あり
太田駅から熊谷駅までどちらも所要時間１時間弱で熊谷駅発の新幹線始発便から最終便までをカバーしている
東武の特急りょうもう号（北千住まで７０〜９０分程度でＩＣ運賃＋特急料金１，９９７円）もあり、車社会の北関東でどれだけの需要があるのかわからないけど
バスが結構充実してるように見える
>>866
群馬に限った話じゃなくバスの拡充によって街の交通インフラがガラッと変わることは十分あるでしょ。
全員が全員新幹線を使うユーザーばかりじゃないよ、調べれば分かるが市がわざわざ籠原を選んだのにも理由があるぞ。
群馬に限った話じゃなくバスの拡充によって街の交通インフラがガラッと変わることは十分あるでしょ。
全員が全員新幹線を使うユーザーばかりじゃないよ、調べれば分かるが市がわざわざ籠原を選んだのにも理由があるぞ。
熊谷市にとってもJR側にとっても籠原が選ばれるのはメリットありそうだけどな
熊谷市：テコ入れ不要な中心地ではなく郊外の籠原にバスが来てくれるおかげで籠原エリアの振興につながる
JR：一区間でも長く乗ってほしい（運賃収入）
それにしても本線は山手線に繋がってないせいで東上線に比べて色々と不利だな
東上線は直通に頼る必要がないから自社線がメインで直通がオマケ
本線は浅草はショボすぎだわ北千住は山手線から遠いわでお話にならないから直通頼りにならざるを得ない（昔は日比直・今は半直が頼みの綱）
直通はあくまで直通であって東武の持ち物ではない（押上から先はメトロ）ので押上以遠の運賃が東武に入るわけじゃないし何処に旨味があるのかわからん
客にとっても二段階運賃になるせいで割高だし（メトロが運賃安いのがせめてもの救いだが）
熊谷市：テコ入れ不要な中心地ではなく郊外の籠原にバスが来てくれるおかげで籠原エリアの振興につながる
JR：一区間でも長く乗ってほしい（運賃収入）
それにしても本線は山手線に繋がってないせいで東上線に比べて色々と不利だな
東上線は直通に頼る必要がないから自社線がメインで直通がオマケ
本線は浅草はショボすぎだわ北千住は山手線から遠いわでお話にならないから直通頼りにならざるを得ない（昔は日比直・今は半直が頼みの綱）
直通はあくまで直通であって東武の持ち物ではない（押上から先はメトロ）ので押上以遠の運賃が東武に入るわけじゃないし何処に旨味があるのかわからん
客にとっても二段階運賃になるせいで割高だし（メトロが運賃安いのがせめてもの救いだが）
直通1本で行けるからと、草加や越谷辺りに住んで通勤する人間が増えれば、
東武にとって収入が増えるのは当たり前の考え方だろ。
東武に限らず、どこの私鉄でも同じことだろうに、どこに疑問が有るのかね。
東武にとって収入が増えるのは当たり前の考え方だろ。
東武に限らず、どこの私鉄でも同じことだろうに、どこに疑問が有るのかね。
>>870
押上まで運賃入るならそれでいいじゃん。
他の大手私鉄も運賃取れるのは山手線接続部までなんだから。
そもそも、山手線への乗り換えが不便という話かと思ったら、山手線と縁のない半直の話になってるし、言ってる事が支離滅裂。
押上まで運賃入るならそれでいいじゃん。
他の大手私鉄も運賃取れるのは山手線接続部までなんだから。
そもそも、山手線への乗り換えが不便という話かと思ったら、山手線と縁のない半直の話になってるし、言ってる事が支離滅裂。
半直は、大手町以遠は北千住乗り換え運賃しか取れてないよね。
東武の運賃取りっぱぐれ半端ないと思うんだけど、あれでいいんだろうか。
まあどうしようもないけど。
東武の運賃取りっぱぐれ半端ないと思うんだけど、あれでいいんだろうか。
まあどうしようもないけど。
>>873
メトロと協定結んで利用状況に応じて運賃を案分することになってる
それが2006年の半直大増発につながった
メトロと協定結んで利用状況に応じて運賃を案分することになってる
それが2006年の半直大増発につながった
押上駅の駅前広場のところに東武線の駅があれば浅草発着の電車、特に特急と都営浅草線・京成線・半蔵門線（・豊住線）との乗り換えが便利になるのにね
>>875
今さら金かけてその位置にホームを作る意味が無い。
意味の無いものに金をかける企業は倒産するのみ。
今さら金かけてその位置にホームを作る意味が無い。
意味の無いものに金をかける企業は倒産するのみ。
>>869
典型的な「電車バスで生活が完結する都会の鉄ヲタの発想」ですねw
いっぺん北関東に住んでみな？
一人に一台どころか移民労務者ですら車に乗ってるのが北関東だぜ？
典型的な「電車バスで生活が完結する都会の鉄ヲタの発想」ですねw
いっぺん北関東に住んでみな？
一人に一台どころか移民労務者ですら車に乗ってるのが北関東だぜ？
ちょっと太田市の話が飛躍してるから混乱を避けるために深掘りしておくと、いま太田市はR354が主な幹線道路になりつつあって
駅周辺の市街地ではなく、R354近辺のすこし郊外に宅地開発＆区画整理を進めているんだ。
ただ、それだと都心へのアクセスが悪いからバス路線を再編して市西部から南下して籠原駅までのルートを確立しようってな塩梅。
費用対効果があるかどうかは別だけどｗ
駅周辺の市街地ではなく、R354近辺のすこし郊外に宅地開発＆区画整理を進めているんだ。
ただ、それだと都心へのアクセスが悪いからバス路線を再編して市西部から南下して籠原駅までのルートを確立しようってな塩梅。
費用対効果があるかどうかは別だけどｗ
軽く地図見たけど太田市内から籠原駅へ向かう際どの橋を渡るのって思ったわ
上武道路がルート的には一番近いけど途中に上手くバス停設けるのは難しい気がする
(それより一本西に行くと深谷市内に入っちまう)
熊谷〜太田の路線バスはあくまでも東武熊谷線の代替路線って位置付けだからメインルートは熊谷〜妻沼で太田発着は比較的本数はあるものの出入庫の意味合いの方が大きいし
上武道路がルート的には一番近いけど途中に上手くバス停設けるのは難しい気がする
(それより一本西に行くと深谷市内に入っちまう)
熊谷〜太田の路線バスはあくまでも東武熊谷線の代替路線って位置付けだからメインルートは熊谷〜妻沼で太田発着は比較的本数はあるものの出入庫の意味合いの方が大きいし
スカイツリー駅が曳舟側にホームを移動する計画はあったはず。
200m程度ずらして１０両対応２面4線ならばちょうど押上駅の地上広場辺りになる。
200m程度ずらして１０両対応２面4線ならばちょうど押上駅の地上広場辺りになる。
>>881
実質的に押上総合駅になるんじゃないのかね？
あの移設計画見ると、浅草〜スカツリが廃止される日がいつかくるのでは？と思ってしまう
隅田川鉄橋とか80年以上前の完成だし設計自体が旧耐震基準でしょう
あの古い設計の橋じゃ元々構造的に問題あるのに平成の終わりの今までずっと現役で使っててこれからも使うのが不思議
それに橋の東側のスカツリまでの高架橋も物凄く古いよね
それらを無くすために移設後しばらくしたらスカツリが起点になるのでは？
実質的に押上総合駅になるんじゃないのかね？
あの移設計画見ると、浅草〜スカツリが廃止される日がいつかくるのでは？と思ってしまう
隅田川鉄橋とか80年以上前の完成だし設計自体が旧耐震基準でしょう
あの古い設計の橋じゃ元々構造的に問題あるのに平成の終わりの今までずっと現役で使っててこれからも使うのが不思議
それに橋の東側のスカツリまでの高架橋も物凄く古いよね
それらを無くすために移設後しばらくしたらスカツリが起点になるのでは？
ついさっき（11:30頃）、久喜駅北側の陸橋下の踏切を渡ったら踏み切り待ちになった
東武の上り普通列車（館林発久喜行？）6両が来た
座席は埋まってて立ち客も結構多かった
土曜の真昼間だぞ
何があったんだ？
4両の栗橋→南栗橋ですら昼間そうなることは殆どないのに
東武の上り普通列車（館林発久喜行？）6両が来た
座席は埋まってて立ち客も結構多かった
土曜の真昼間だぞ
何があったんだ？
4両の栗橋→南栗橋ですら昼間そうなることは殆どないのに
>>883
そういう現状を確かめようともせずに、「4両ワンマン運転で効率化」なんて言い出すやつがいるから困るわ。
そういう現状を確かめようともせずに、「4両ワンマン運転で効率化」なんて言い出すやつがいるから困るわ。
4両ワンマン×毎時6本なら改善だろ？
>>885
東武は短編成ワンマン化に際して増発したことはない
だからもしワンマン4両にすると純粋に輸送力が2/3になるだけ
羽生〜館林は4両でちょうどいいだろうけど久喜〜加須は今の6両3本でもやや不足気味だぞ
そういう意味では久喜〜加須の不足と羽生〜館林の過剰の相殺で久喜〜館林の現状を適正とみるべきだろう
南栗橋〜栗橋って4両2本なのに何で久喜〜鷲宮よりも昼間時の混雑度が低いんだろうな
東武は短編成ワンマン化に際して増発したことはない
だからもしワンマン4両にすると純粋に輸送力が2/3になるだけ
羽生〜館林は4両でちょうどいいだろうけど久喜〜加須は今の6両3本でもやや不足気味だぞ
そういう意味では久喜〜加須の不足と羽生〜館林の過剰の相殺で久喜〜館林の現状を適正とみるべきだろう
南栗橋〜栗橋って4両2本なのに何で久喜〜鷲宮よりも昼間時の混雑度が低いんだろうな
>>882
> あの移設計画見ると、浅草〜スカツリが廃止される日がいつかくるのでは？と思ってしまう
> 隅田川鉄橋とか80年以上前の完成だし設計自体が旧耐震基準でしょう
ニートが余計なことに口を挟まなくてもいいのよw
> あの移設計画見ると、浅草〜スカツリが廃止される日がいつかくるのでは？と思ってしまう
> 隅田川鉄橋とか80年以上前の完成だし設計自体が旧耐震基準でしょう
ニートが余計なことに口を挟まなくてもいいのよw
>>880
> 熊谷〜太田の路線バスはあくまでも東武熊谷線の代替路線って位置付けだからメインルートは熊谷〜妻沼で太田発着は比較的本数はあるものの出入庫の意味合いの方が大きいし
お前、歴史的な経緯を何も知らないのなw
> 熊谷〜太田の路線バスはあくまでも東武熊谷線の代替路線って位置付けだからメインルートは熊谷〜妻沼で太田発着は比較的本数はあるものの出入庫の意味合いの方が大きいし
お前、歴史的な経緯を何も知らないのなw
昨日東武乗って驚いた
急行
久喜→和戸100
和戸→東武98
東武→春日部105
越谷→新越96
伊勢崎線の最高速度って100じゃなかったけ？
なんで105出てるの？
あと、越谷〜新越谷は普段80くらいだが何故昨日は96出したんだろ
急行
久喜→和戸100
和戸→東武98
東武→春日部105
越谷→新越96
伊勢崎線の最高速度って100じゃなかったけ？
なんで105出てるの？
あと、越谷〜新越谷は普段80くらいだが何故昨日は96出したんだろ
日頃利用していて、今日の最高速度は何キロだったって気になるかなぁ
時間どおり着かずに何分遅れだったとか本日に限り緩急接続があった（なかった）とかは気になるけど
今何キロ出してるかなんて自分で運転するわけじゃないから気にならない
時間どおり着かずに何分遅れだったとか本日に限り緩急接続があった（なかった）とかは気になるけど
今何キロ出してるかなんて自分で運転するわけじゃないから気にならない
かつてのniftyの鉄道フォーラムでは、速度計読み報告は削除案件だったな。
>>896
ツーマンからワンマンになることで客が迷惑被ることって具体的に何？
・視覚障害者が不安がる
・車内でナカダカントカ容疑者みたいな不良外人が暴れたときに不安
安全確認をする分停車時間が延びて遅くなる→急ぐ奴は北関東では車使うから関係ない
健常者には殆ど影響無いよね？
「運賃値下げしないくせに経費をケチるのが気に入らない」ってだけだろ？
それだって「これ以上の運賃値上げを避けるために経費をケチってる」ってことが理解できない厨二病の発想だよ。
ツーマンからワンマンになることで客が迷惑被ることって具体的に何？
・視覚障害者が不安がる
・車内でナカダカントカ容疑者みたいな不良外人が暴れたときに不安
安全確認をする分停車時間が延びて遅くなる→急ぐ奴は北関東では車使うから関係ない
健常者には殆ど影響無いよね？
「運賃値下げしないくせに経費をケチるのが気に入らない」ってだけだろ？
それだって「これ以上の運賃値上げを避けるために経費をケチってる」ってことが理解できない厨二病の発想だよ。
久喜ー館林は、６コテ毎時４本が適正。
>>897
列車が短くなる
もし久喜〜館林をワンマンにしたとしても増発はないだろう（これまでのワンマン化では本数据え置き編成短縮）
ただ単に今の6両を4両化されるだけになり輸送力66.6%になる
久喜口では昼間から混むようになる
これは迷惑以外の何物でもない
列車が短くなる
もし久喜〜館林をワンマンにしたとしても増発はないだろう（これまでのワンマン化では本数据え置き編成短縮）
ただ単に今の6両を4両化されるだけになり輸送力66.6%になる
久喜口では昼間から混むようになる
これは迷惑以外の何物でもない
>>897
だから、ワンマンにしたからって列車の本数が増やすなんて事にはならないと何度も言われてるだろ。
まだわからないの？
だから、ワンマンにしたからって列車の本数が増やすなんて事にはならないと何度も言われてるだろ。
まだわからないの？
東武の場合、ワンマン化とセットで編成まで短くするからイメージ悪い（伊勢崎線の場合は6両→3両）
宇都宮線はその意味では例外的
07年のワンマン化の際にも20m4両は維持されたしな
しかし今秋からは18m化され結局輸送力減らされたな（他のワンマン線区ほどじゃないが）
宇都宮線はその意味では例外的
07年のワンマン化の際にも20m4両は維持されたしな
しかし今秋からは18m化され結局輸送力減らされたな（他のワンマン線区ほどじゃないが）
>>903
>ホームドア無し、運賃収受無しのワンマンでも6両ワンマンはダメなんだっけ？
出来てたらとっくにやってるでしょ
現状、ワンマンにするとなると4両以下
久喜〜館林の場合だから頑張るとして、それでも4両
東武は過去のワンマン化で本数据え置き
だから出来るわけないじゃん
妥当かどうかは館林側（羽生〜館林）で考えるのではなく久喜側（久喜〜加須）で考えるべきだからね
現状でも急行久喜止まりが到着する直前の時点で座席が55%くらい埋まってて、それと同じくらいの人数が急行から乗り換えてくるからね
座席を詰めずに6人で座ってるのもあるだろうけど、久喜発車時点では座席の110%くらいの乗車率になることが大抵だよ（ちなみに昼間）
南栗橋は発車時点で10000系だと座席の70%・6050系だと50％くらい（栗橋発車時点ではそれぞれ75%・60%くらい）
>ホームドア無し、運賃収受無しのワンマンでも6両ワンマンはダメなんだっけ？
出来てたらとっくにやってるでしょ
現状、ワンマンにするとなると4両以下
久喜〜館林の場合だから頑張るとして、それでも4両
東武は過去のワンマン化で本数据え置き
だから出来るわけないじゃん
妥当かどうかは館林側（羽生〜館林）で考えるのではなく久喜側（久喜〜加須）で考えるべきだからね
現状でも急行久喜止まりが到着する直前の時点で座席が55%くらい埋まってて、それと同じくらいの人数が急行から乗り換えてくるからね
座席を詰めずに6人で座ってるのもあるだろうけど、久喜発車時点では座席の110%くらいの乗車率になることが大抵だよ（ちなみに昼間）
南栗橋は発車時点で10000系だと座席の70%・6050系だと50％くらい（栗橋発車時点ではそれぞれ75%・60%くらい）
>>903
だから、現状のツーマンのままよりも、ワンマン化で本数を増やした方がコスト増になるって言ってるのがまだわからないの？
これだけ言ってもダメ？
だから、現状のツーマンのままよりも、ワンマン化で本数を増やした方がコスト増になるって言ってるのがまだわからないの？
これだけ言ってもダメ？
>>905
いったい、何を勝手にエキサイトしてるの？
見えない敵と戦っちゃってる人？
903は『ワンマン化する代わりに本数増やせ』とか一言も書いてないぞ。
本数現状のまま、両数も減らさないままワンマン化することにどんな不満があるのか？って話だよ。
いったい、何を勝手にエキサイトしてるの？
見えない敵と戦っちゃってる人？
903は『ワンマン化する代わりに本数増やせ』とか一言も書いてないぞ。
本数現状のまま、両数も減らさないままワンマン化することにどんな不満があるのか？って話だよ。
>>906
6両と8両のままワンマン化なんて、全駅にホームドアを付けなければいけないし、
全駅にホームドアを付けるなら車両側も自動で停車位置に合うようにしなければならないし、それなりのコストがかかるけどね。
6両と8両のままワンマン化なんて、全駅にホームドアを付けなければいけないし、
全駅にホームドアを付けるなら車両側も自動で停車位置に合うようにしなければならないし、それなりのコストがかかるけどね。
そう
だからワンマンするとなると4両になる
増発もないだろう
日中から混むようになり不満が噴出する
現状でも久喜から先、着席できない老人が不満タラタラだからな
特に急行の先頭車に乗っちゃった老人とかは館林行に乗り込んだ時には若者に座席取られてるし
当然だが、老人は若者よりも歩く速さがずっと遅いから席執り競争に常敗
06年の久喜分断以降続いてる現象
席譲ってくれる若者も、スカツリ線区間と違って（俺が知ってる範囲では）あのエリアは少ない（群馬に向かう田舎区間だしな）
しかもここ5年くらいは猫も杓子もスマホばっかいじってるので、席の前に老人が立っても気づきすらしない傾向にある（以前の「譲らない若者」とは性質が違う）
輸送力減少で不満噴出されるか輸送力維持で設備投資しコスト増大（ワンマン化の意味がなくなる）なら久喜〜館林は現状維持でしょ
別に空気輸送ってわけでもないし、日中にしてはあの乗車率は上出来な部類だと思うよ
だからワンマンするとなると4両になる
増発もないだろう
日中から混むようになり不満が噴出する
現状でも久喜から先、着席できない老人が不満タラタラだからな
特に急行の先頭車に乗っちゃった老人とかは館林行に乗り込んだ時には若者に座席取られてるし
当然だが、老人は若者よりも歩く速さがずっと遅いから席執り競争に常敗
06年の久喜分断以降続いてる現象
席譲ってくれる若者も、スカツリ線区間と違って（俺が知ってる範囲では）あのエリアは少ない（群馬に向かう田舎区間だしな）
しかもここ5年くらいは猫も杓子もスマホばっかいじってるので、席の前に老人が立っても気づきすらしない傾向にある（以前の「譲らない若者」とは性質が違う）
輸送力減少で不満噴出されるか輸送力維持で設備投資しコスト増大（ワンマン化の意味がなくなる）なら久喜〜館林は現状維持でしょ
別に空気輸送ってわけでもないし、日中にしてはあの乗車率は上出来な部類だと思うよ
|/-O-O-ヽ| ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ・・・
| . : )'e'( : . | ﾊｧﾊｧ
｀ ‐-＝-‐ ｸﾞﾍﾍ
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（ ´,_・・`）目合わせるなって ∧＿∧
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>>809
現状が
基本＝6両
ラッシュor運用都合＝8両
だもんな
今の6・8体制を4・6・8体制にするくらいなら第一段階として区間急行の廃止と終日6両化でしょ（終日久喜〜館林ピストン化）
それで長く続けて更に次の段階が4・6体制化でしょう
終日4両は結構先になるだろう
現状が
基本＝6両
ラッシュor運用都合＝8両
だもんな
今の6・8体制を4・6・8体制にするくらいなら第一段階として区間急行の廃止と終日6両化でしょ（終日久喜〜館林ピストン化）
それで長く続けて更に次の段階が4・6体制化でしょう
終日4両は結構先になるだろう
>>913
久喜駅にはホームドアを設置する計画があり、久喜〜館林の車両は区急・区準（浅草〜館林・太田）や浅草〜北千住・竹ノ塚の車両と共通だから、20400型はあり得ない
久喜駅にはホームドアを設置する計画があり、久喜〜館林の車両は区急・区準（浅草〜館林・太田）や浅草〜北千住・竹ノ塚の車両と共通だから、20400型はあり得ない
120m毎時3本を72m毎時3本にされたら久喜口は流石に昼から混雑するぞ
そんなアホなことをするはずがない
4本にするなら話は別だが
そんなアホなことをするはずがない
4本にするなら話は別だが
久喜に20400型が入ったらサービスダウンが著しくなるぞ
編成は大幅に短くなる（120m→72m）わ性能も悪くなる（最高速度は同じで加速が10000系の2.5→20400型の2.23）わで
あれは元々8000系走ってる宇都宮線だからすんなり受け入れられただけでしょ
8000系も加速2.23だしな
編成は大幅に短くなる（120m→72m）わ性能も悪くなる（最高速度は同じで加速が10000系の2.5→20400型の2.23）わで
あれは元々8000系走ってる宇都宮線だからすんなり受け入れられただけでしょ
8000系も加速2.23だしな
8両のまま転用
５ドア車は潰すみたいだけど
どうせ北関東のクッソ安い通学定期客(卒業後は北関東を棄てるか、棄てなくても電車にはほぼ乗らなくなる人達)相手なんだから
小田急のワイドドア車のドア端みたいに外の見た目はそのままで内側だけドアを潰して
内装張り替えたドア跡にもロングシートを設置して久喜以遠に８連で入れればいいのに。
どうせ窓開ける必要があるのは車端だけで充分なんだから戸袋もドア窓もそのまんまでいい。
どうせ北関東のクッソ安い通学定期客(卒業後は北関東を棄てるか、棄てなくても電車にはほぼ乗らなくなる人達)相手なんだから
小田急のワイドドア車のドア端みたいに外の見た目はそのままで内側だけドアを潰して
内装張り替えたドア跡にもロングシートを設置して久喜以遠に８連で入れればいいのに。
どうせ窓開ける必要があるのは車端だけで充分なんだから戸袋もドア窓もそのまんまでいい。
東武久喜駅にはホームドアを設置する計画が...
>>918
> ５ドア車は潰すみたいだけど
5ドア車を使った21431Fが完成して津覇を出場したっていうのに、今さら何を言ってるの？
> ５ドア車は潰すみたいだけど
5ドア車を使った21431Fが完成して津覇を出場したっていうのに、今さら何を言ってるの？
>>921
そうなった原因は205系いろはでしょ
いろはがあの外見だから外見を気にしない20400型（元5ドア車）が完成しちゃったんじゃないの？
ドア埋めが不自然でもいろはレベルまでなら許容されるという前例ができちゃったもんな
そうなった原因は205系いろはでしょ
いろはがあの外見だから外見を気にしない20400型（元5ドア車）が完成しちゃったんじゃないの？
ドア埋めが不自然でもいろはレベルまでなら許容されるという前例ができちゃったもんな
>>918
>久喜以遠に８連で入れればいいのに
基本は現行の大6/120mを小8/144mに増強し
ラッシュ時や車両都合は現行の大8/160mを小8/144mに縮小
これでバランスをとるということか？
終日小8にすることで久喜〜館林の10000系が不要になるのでその中の6コテは野田線・4コテは館林〜伊勢崎の次世代のワンマン種車・2コテは佐野小泉桐生に転属に出来るしな
そうなったら当然、伊勢崎線系統の区間急行は廃止かね（完全久喜分断になるし）
で、今現在館林発着の区急は久喜発着になって急行か区準に置き換え？（久喜発着の区急はあり得ないしな）
>久喜以遠に８連で入れればいいのに
基本は現行の大6/120mを小8/144mに増強し
ラッシュ時や車両都合は現行の大8/160mを小8/144mに縮小
これでバランスをとるということか？
終日小8にすることで久喜〜館林の10000系が不要になるのでその中の6コテは野田線・4コテは館林〜伊勢崎の次世代のワンマン種車・2コテは佐野小泉桐生に転属に出来るしな
そうなったら当然、伊勢崎線系統の区間急行は廃止かね（完全久喜分断になるし）
で、今現在館林発着の区急は久喜発着になって急行か区準に置き換え？（久喜発着の区急はあり得ないしな）
区急は種別としては魅力に欠けるものではあるが、それでも今残ってるのは「久喜を跨ぐ列車」としてだろうね
久喜跨ぎの列車として区急は存在意義を与えられてるよね
基本館林（一部太田）発着で浅草まで乗り換えなし
そういう利便性を持った列車が区急だね
だから久喜完全分断になったら区急自体不要
久喜跨ぎの列車として区急は存在意義を与えられてるよね
基本館林（一部太田）発着で浅草まで乗り換えなし
そういう利便性を持った列車が区急だね
だから久喜完全分断になったら区急自体不要
そもそも久喜の上り方の引き上げ線って小8入れるの？
久喜〜館林には20000系そのまま（直接小8）入れるべきという話題がスレに出てるのに南栗橋〜新栃木に小8入れるべきという話題が出てない不思議
２０m６両までだね
市道の踏切があるからそれ以上は延伸できない
市道の踏切があるからそれ以上は延伸できない
>>929
館林発の普通列車で「東武動物公園行」が存在するのは8両対策？
館林基準では行先が浅草だと「区間急行」、久喜だと「普通」だけどその「普通」はトブコ行もあるもんね
（館林発）久喜行が6両でトブコ行が8両？
館林発の普通列車で「東武動物公園行」が存在するのは8両対策？
館林基準では行先が浅草だと「区間急行」、久喜だと「普通」だけどその「普通」はトブコ行もあるもんね
（館林発）久喜行が6両でトブコ行が8両？
>>930
東武動物公園行きは以下の3本。
9:45発は8両、休日の21:45発も8両、休日の22:10発は6両だったと思う。
東武動物公園行きは以下の3本。
9:45発は8両、休日の21:45発も8両、休日の22:10発は6両だったと思う。
>>932
そういうわけではない。
上り久喜終点でその後回送となる列車のうち、
平日の久喜着17:37、18:23、19:20、19:36、20:20、21:43は6両。
平日の久喜着19:03、21:23、21:59は8両。
休日の久喜着9:54、21:59は6両。
休日の久喜着10:28は8両。
そういうわけではない。
上り久喜終点でその後回送となる列車のうち、
平日の久喜着17:37、18:23、19:20、19:36、20:20、21:43は6両。
平日の久喜着19:03、21:23、21:59は8両。
休日の久喜着9:54、21:59は6両。
休日の久喜着10:28は8両。
>>927
お前以外の誰もが「それじゃ輸送力過剰」って判ってるから話題にならない。
「新栃木〜東武日光のローカルに万系6連入れてよ！！」と同じレベルのファンタジスタ的デタラメ妄想ということ。
お前以外の誰もが「それじゃ輸送力過剰」って判ってるから話題にならない。
「新栃木〜東武日光のローカルに万系6連入れてよ！！」と同じレベルのファンタジスタ的デタラメ妄想ということ。
なんでだろう
夕方以降の大宮→JR→久喜→東武→和戸・東武公をわざと不便にして
和戸・東武公←→大宮の移動を春日部経由へ誘導してるつもりなのかな？
夕方以降の大宮→JR→久喜→東武→和戸・東武公をわざと不便にして
和戸・東武公←→大宮の移動を春日部経由へ誘導してるつもりなのかな？
久喜の上りは日中4本なのに夕方は3本という不思議な現象が起きてるしな
あと久喜の下りは日中の接続が良くない便が目立つし20分ヘッドも崩れてる
06年ダイヤに戻してほしいね
あれは久喜〜館林が20分ヘッドだったし久喜の接続も良かったし久喜〜鷲宮の所要時間が4分だったので久喜〜館林が28分だったし
今は余裕時分を久喜鷲宮に入れてるのかその区間が5分になってて久喜〜館林が29分
29分といったら05年頃の準急伊勢崎行の久喜〜館林と同じだぞ（今の方が若干きびきび走ってはいるが時間は同じ）
久喜の接続の悪さも、あれは久喜での東武JR乗り換え促進してるようなもんだな
あと久喜の下りは日中の接続が良くない便が目立つし20分ヘッドも崩れてる
06年ダイヤに戻してほしいね
あれは久喜〜館林が20分ヘッドだったし久喜の接続も良かったし久喜〜鷲宮の所要時間が4分だったので久喜〜館林が28分だったし
今は余裕時分を久喜鷲宮に入れてるのかその区間が5分になってて久喜〜館林が29分
29分といったら05年頃の準急伊勢崎行の久喜〜館林と同じだぞ（今の方が若干きびきび走ってはいるが時間は同じ）
久喜の接続の悪さも、あれは久喜での東武JR乗り換え促進してるようなもんだな
>>938
＞久喜の下りは日中の接続が良くない便が目立つ
日中の場合、上りも下りも毎時３本中１本だろ？
「目立つ」とまでは言えないと思うが...
＞久喜の接続の悪さも、あれは久喜での東武JR乗り換え促進してるようなもんだな
加須方面←久喜乗り換え→大宮方面は大昔から多い
東武動物公園〜久喜〜羽生の本数が少ないから、東武線沿線（宮代・鷲宮・加須・騎西・羽生）からＪＲの駅まで、車での移動を促進している
これらの話はこのスレで何度目だ？
＞久喜の下りは日中の接続が良くない便が目立つ
日中の場合、上りも下りも毎時３本中１本だろ？
「目立つ」とまでは言えないと思うが...
＞久喜の接続の悪さも、あれは久喜での東武JR乗り換え促進してるようなもんだな
加須方面←久喜乗り換え→大宮方面は大昔から多い
東武動物公園〜久喜〜羽生の本数が少ないから、東武線沿線（宮代・鷲宮・加須・騎西・羽生）からＪＲの駅まで、車での移動を促進している
これらの話はこのスレで何度目だ？
何度でも♪ 何度でも♪
>>939
久喜以北の某駅で自動券売機がなかった時代に、窓口で「大宮まで」って言うと当たり前のように東北本線経由の水色の硬券を出して来たからね。
春日部経由の切符を出された事は一度もない。
↑っていう話を書くのも、何度目かわからない。
久喜以北の某駅で自動券売機がなかった時代に、窓口で「大宮まで」って言うと当たり前のように東北本線経由の水色の硬券を出して来たからね。
春日部経由の切符を出された事は一度もない。
↑っていう話を書くのも、何度目かわからない。
区間急行は久喜〜館林の人のためだけの列車だよね
久喜を跨ぐ貴重な列車としての位置づけ
久喜以南の人にとっては区急だろうが急行だろうがどっちでもいいんだろうし
むしろ久喜以南民は急行の方が好きなのでは？（区急はラッシュですら8両だが急行は昼間でも10両）
ただ久喜以北民は急行だと久喜乗り換え必須なので館林まで乗り換え不要な区急が必要と感じてるだろう
久喜を跨ぐ貴重な列車としての位置づけ
久喜以南の人にとっては区急だろうが急行だろうがどっちでもいいんだろうし
むしろ久喜以南民は急行の方が好きなのでは？（区急はラッシュですら8両だが急行は昼間でも10両）
ただ久喜以北民は急行だと久喜乗り換え必須なので館林まで乗り換え不要な区急が必要と感じてるだろう
館林〜太田の特急通過駅は6両分のホームが一体何の役に立つのかわからん状態になってるよね
無料列車3両だしな
無料列車3両だしな
>>943
太田〜館林の区間運転列車でも6両のはあるんじゃない？
404列車：太田6:39→館林7:08
401列車：館林7:14→太田7:45
427列車：館林23:31→太田23:56（土休日）
区急（浅草〜太田）、区準（太田→浅草）、普通（東武公・久喜〜太田）は6両だし
太田〜館林の区間運転列車でも6両のはあるんじゃない？
404列車：太田6:39→館林7:08
401列車：館林7:14→太田7:45
427列車：館林23:31→太田23:56（土休日）
区急（浅草〜太田）、区準（太田→浅草）、普通（東武公・久喜〜太田）は6両だし
通勤快速あればいいのにな
太田〜東武動物公園各停・春日部・新越谷・北千住・曳舟・浅草
てな感じで
太田〜東武動物公園各停・春日部・新越谷・北千住・曳舟・浅草
てな感じで
>>945
朝夕夜は無理でしょ
日中の、浅草〜各停〜北千住・新越谷・春日部・東武動物公園〜各停（羽生でりょうもうに追い抜かれる）〜館林（ワンマン普通伊勢崎行 or 太田行に接続）であればダイヤ組めそうだね
毎時2本なら
ただし久喜〜館林の区間運転列車は毎時3本→2本になる
（前述の列車と合わせると4本になる）
朝夕夜は無理でしょ
日中の、浅草〜各停〜北千住・新越谷・春日部・東武動物公園〜各停（羽生でりょうもうに追い抜かれる）〜館林（ワンマン普通伊勢崎行 or 太田行に接続）であればダイヤ組めそうだね
毎時2本なら
ただし久喜〜館林の区間運転列車は毎時3本→2本になる
（前述の列車と合わせると4本になる）
2017年4月改正で爆誕した太田6:36発→足利市6:44発→館林6:58発→羽生・加須・久喜・東武公停車→北千住8:02着→スカイツリー8:15着→浅草8:18着のりょうもうは通勤特急だよね
浅草着８時過ぎの通勤快速とか使い物にならない。
そもそも太田とか新栃木とかから朝の上り通勤用は６両で新越谷行きでよくね？
新越谷７時４５分着だったらまあそれなりだな。
都内通勤の快速は７時半〜８時に大手町や銀座に着けるメトロ直通でないと。
そもそも太田とか新栃木とかから朝の上り通勤用は６両で新越谷行きでよくね？
新越谷７時４５分着だったらまあそれなりだな。
都内通勤の快速は７時半〜８時に大手町や銀座に着けるメトロ直通でないと。
浅草8:18なら山手線圏内だいたい9時に着けるわけで
普通なら全然問題ない。
7時半大手町とか社畜すぎ
普通なら全然問題ない。
7時半大手町とか社畜すぎ
社畜かどうかはともかく、大手町に7時半に着かなきゃならんのに、
東武線の東武公以遠から通うのは普通じゃない。
東武線の東武公以遠から通うのは普通じゃない。
ラッシュ時間帯に快速は迷惑だし意味ないだろ
もし意味があったら北越谷まで複々線になったときに新設してる
あのとき新設されたのは北千住-新越谷間準急の「区間準急」だった
もし意味があったら北越谷まで複々線になったときに新設してる
あのとき新設されたのは北千住-新越谷間準急の「区間準急」だった
山手線９時とかどんだけ重役出勤w
公務員でも普通は８時半始業だし
フレックスでなければ９時始業は普通でしょ。
始業３０分前にはオフィス近くのカフェで
朝のゆとりを満喫して出勤するくらいがちょうどいい。
当然だが残業は極力しない。
朝の時間を効率よく使えれば残業など必要ない。
つまり、大手町７時半は普通だ。
むしろ７時くらいから自己研鑽の朝活する方が
今のトレンドですね。
公務員でも普通は８時半始業だし
フレックスでなければ９時始業は普通でしょ。
始業３０分前にはオフィス近くのカフェで
朝のゆとりを満喫して出勤するくらいがちょうどいい。
当然だが残業は極力しない。
朝の時間を効率よく使えれば残業など必要ない。
つまり、大手町７時半は普通だ。
むしろ７時くらいから自己研鑽の朝活する方が
今のトレンドですね。
>>952
それなら
りょうもう２号 館林5:26発→北千住6:25着→浅草6:37着
けごん２０６号 新栃木5:44発→北千住6:51着→浅草7:06着
りょうもう４号 太田5:42発→北千住7:09着→浅草7:22着
リバティけごん２０８号 新栃木6:03発→北千住7:18着→浅草7:33着
で出勤すればおｋですね
それなら
りょうもう２号 館林5:26発→北千住6:25着→浅草6:37着
けごん２０６号 新栃木5:44発→北千住6:51着→浅草7:06着
りょうもう４号 太田5:42発→北千住7:09着→浅草7:22着
リバティけごん２０８号 新栃木6:03発→北千住7:18着→浅草7:33着
で出勤すればおｋですね
国家公務員の本省勤務の場合、以前は登庁が８時半の人と９時の人と９時半の人がいたよ（今現在どうなってるかは知らん）
大手町に7時半だろうが6時半だろうが好きにすりゃ良いが、
朝のゆとりを満喫すると言いながら、好んで長時間通勤を選ぶのは馬鹿。
朝のゆとりを満喫すると言いながら、好んで長時間通勤を選ぶのは馬鹿。
>>1
近鉄だって将来どうなるかわからない。大阪線急行の名張分断もあり得るぞ。
宇治山田系統の急行を上本町−名張の急行と名張−中川のワンマン普通に系統分割し、
中川以東は名古屋線系統の急行の伊勢延長で対応、なんてことも将来あると思うぞ。
近鉄だって将来どうなるかわからない。大阪線急行の名張分断もあり得るぞ。
宇治山田系統の急行を上本町−名張の急行と名張−中川のワンマン普通に系統分割し、
中川以東は名古屋線系統の急行の伊勢延長で対応、なんてことも将来あると思うぞ。
>>957
近鉄は戦略的に優等三階建てにしてるからそれはないんじゃない？
有料特急と鈍行だけ走らせるより特急・急行・各停のほうが特急に乗ってもらいやすい
近鉄は戦略的に優等三階建てにしてるからそれはないんじゃない？
有料特急と鈍行だけ走らせるより特急・急行・各停のほうが特急に乗ってもらいやすい
残業は当然しないのに
早出は当然するという価値観を
当然のように押しつけてるという自覚はないんだな
早出は当然するという価値観を
当然のように押しつけてるという自覚はないんだな
そもそも通勤快速とか特急通勤とか群馬栃木からなんて想定外。
つまり、ライナーがカバーする範囲くらいまで。
日々直や半直の一部が快速化すれば春日部〜秋葉原が４０分程度
春日部〜大手町は５０分程度になる。
この区間の直通車時短は効果的だ。
つまり、ライナーがカバーする範囲くらいまで。
日々直や半直の一部が快速化すれば春日部〜秋葉原が４０分程度
春日部〜大手町は５０分程度になる。
この区間の直通車時短は効果的だ。
で、その快速とやらを1時間に何本走らせるつもり？
それで急行・普通が減ったり、急行の退避時間が増えたら、
快速が止まらない駅の利用者が、不満をぶちまけるだろうが、
それにはどう対処すんの？
それで急行・普通が減ったり、急行の退避時間が増えたら、
快速が止まらない駅の利用者が、不満をぶちまけるだろうが、
それにはどう対処すんの？
2017年4月改正で快速は廃止になりました
今は2019年1月だよ
今は2019年1月だよ
>>960
東武線は昔も今も遠方までは利用者がいないからね
（東武公〜羽生が昔から実際の旅客需要より少ない本数しか運行しないから）
さらに春日部駅の利用者数はピークだった１９９０年代前半から１０％減少してるし
（直近の底は２０００年代前半でピーク時の１５％減だった）
東武公駅の利用者数はもっとヒドくてピーク時から２０％減だし・・・
春日部あたりからだと、昔とくらべて野田線大宮方面への需要が増えてるように感じるよ
東武線は昔も今も遠方までは利用者がいないからね
（東武公〜羽生が昔から実際の旅客需要より少ない本数しか運行しないから）
さらに春日部駅の利用者数はピークだった１９９０年代前半から１０％減少してるし
（直近の底は２０００年代前半でピーク時の１５％減だった）
東武公駅の利用者数はもっとヒドくてピーク時から２０％減だし・・・
春日部あたりからだと、昔とくらべて野田線大宮方面への需要が増えてるように感じるよ
小田急 新宿-町田 30.8km 快速急行 途中4駅停車 32分 表定速度57.7km
東武 北千住-春日部 28.2km 半直急行 途中5駅停車 30分 表定速度56.4km/h
小田急の快速急行は特に停車駅が少ないわけでもないし特にスピードが速いわけでもない
東武 北千住-春日部 28.2km 半直急行 途中5駅停車 30分 表定速度56.4km/h
小田急の快速急行は特に停車駅が少ないわけでもないし特にスピードが速いわけでもない
東武線の1人平均乗車距離は定期客13.3km・定期外客14kmなので、
北千住-春日部（28.2km）ノンストップの旧快速よりも、5〜6キロ間隔で停車駅がある急行の方が、はるかに需要が多いものと予想される
北千住-春日部（28.2km）ノンストップの旧快速よりも、5〜6キロ間隔で停車駅がある急行の方が、はるかに需要が多いものと予想される
小田急を新宿起点で計算するなら
東武は浅草起点で計算しないとダメじゃね
東武は浅草起点で計算しないとダメじゃね
>>968
乗降人員の比較
（小田急）新宿 506,229人 代々木上原 262,708人下北沢115,658人
（東武）浅草48,673人 とうきょうスカイツリー17,683人 押上103,102人 北千住454,781人
浅草はもはやターミナル駅ではない
乗降人員の比較
（小田急）新宿 506,229人 代々木上原 262,708人下北沢115,658人
（東武）浅草48,673人 とうきょうスカイツリー17,683人 押上103,102人 北千住454,781人
浅草はもはやターミナル駅ではない
乗車効率の比較
（小田急）46.6％ （東武）32.6％
乗車効率とは、客車走行車両定員に対する旅客輸送量を見るための指標です
東武線全体（終日・通年）で見ると、旅客のほぼ全員が座って移動できるレベルであると言えます
（小田急）46.6％ （東武）32.6％
乗車効率とは、客車走行車両定員に対する旅客輸送量を見るための指標です
東武線全体（終日・通年）で見ると、旅客のほぼ全員が座って移動できるレベルであると言えます
表定速度の話してるから突っ込んだら
なぜか乗降人員で反論されたでござる
なぜか乗降人員で反論されたでござる
>>971
例えば、曳舟〜北千住に地下新線を建設するとしたらいくらかかると思う？
住宅密集地だし隅田川もあるから墨堤通りと明治通りの地下に新線を通すの？
それでどれだけスピードアップできるの？
ちなみに、伊勢崎線１１号線直通化工事（押上〜曳舟）だけで工事費はなんと８４３億円
これから始まるスカイツリー駅付近連続立体交差（０．９ｋｍ）の工事費は踏切１つ除去するだけなのに３１５億円の予定だよ
例えば、曳舟〜北千住に地下新線を建設するとしたらいくらかかると思う？
住宅密集地だし隅田川もあるから墨堤通りと明治通りの地下に新線を通すの？
それでどれだけスピードアップできるの？
ちなみに、伊勢崎線１１号線直通化工事（押上〜曳舟）だけで工事費はなんと８４３億円
これから始まるスカイツリー駅付近連続立体交差（０．９ｋｍ）の工事費は踏切１つ除去するだけなのに３１５億円の予定だよ
東武鉄道の０キロポストは北千住らしいから北千住起点でＯＫ
>>972
乗降人員の次はなぜか線形改良コストの話を持ってこられたでござるｗ
俺が言ってるのは、あんたの区間設定がおかしいって話でしかないんだが
乗降人員の次はなぜか線形改良コストの話を持ってこられたでござるｗ
俺が言ってるのは、あんたの区間設定がおかしいって話でしかないんだが
>>971
大手町起点の方が平等だから
小田急：大手町〜本厚木
東武：大手町〜久喜
とかで比べるとどうなる？
たぶん距離、所要時間、表定速度は互角だよ
大手町起点の方が平等だから
小田急：大手町〜本厚木
東武：大手町〜久喜
とかで比べるとどうなる？
たぶん距離、所要時間、表定速度は互角だよ
>>964
越谷61674(1990)→50477(2017)
せんげん台65402(1990)→59513(2017)
春日部79558(1990)→72856(2017)
TDK40850(1993)→32463(2017)
久喜45194(1998)→52454(2017)
加須16804(1998)→13789(2017)
羽生14378(1998)→14264(2017)
館林10875(2000)→10995(2017)
足利市10119(1998)→6330(2017)
太田11182(1998)→11756(2017)
伊勢崎5798(1998)→6738(2017)
越谷61674(1990)→50477(2017)
せんげん台65402(1990)→59513(2017)
春日部79558(1990)→72856(2017)
TDK40850(1993)→32463(2017)
久喜45194(1998)→52454(2017)
加須16804(1998)→13789(2017)
羽生14378(1998)→14264(2017)
館林10875(2000)→10995(2017)
足利市10119(1998)→6330(2017)
太田11182(1998)→11756(2017)
伊勢崎5798(1998)→6738(2017)
トブコ以南でも減少傾向なのがかなり意外
あと、久喜〜館林のボス的存在だった加須の凋落
館林〜太田のボスだった足利市の大陥落
羽生館林の堅調さ
太田が館林を超えてる
伊勢崎の謎の伸び
あと、久喜〜館林のボス的存在だった加須の凋落
館林〜太田のボスだった足利市の大陥落
羽生館林の堅調さ
太田が館林を超えてる
伊勢崎の謎の伸び
足利は映像の町ということで町おこしをしているようだし、ロケに多数使われてる
ドラマなら今日から俺は（ちなみに乃木坂の若月はこのドラマに出てる）に使われたしMVなら乃木坂46の帰り道は遠回りしたくなるに使われてる
2018年秋以降の利用者動態がどうなってるのか気になるわ
聖地巡礼需要で喚起できるか？
足利市の減少は何とかしないとまずいだろ
太田の巨大高架駅が無駄同然になってるのも足利市が原因じゃないか？（2013年からワンマンの境目が太田から館林に南下したのは足利市の減少によるものが大きいだろ）
ドラマなら今日から俺は（ちなみに乃木坂の若月はこのドラマに出てる）に使われたしMVなら乃木坂46の帰り道は遠回りしたくなるに使われてる
2018年秋以降の利用者動態がどうなってるのか気になるわ
聖地巡礼需要で喚起できるか？
足利市の減少は何とかしないとまずいだろ
太田の巨大高架駅が無駄同然になってるのも足利市が原因じゃないか？（2013年からワンマンの境目が太田から館林に南下したのは足利市の減少によるものが大きいだろ）
>>976
伊勢崎凄いね。
それとも、旧駅舎の時は東武とJRの乗り換え客の数を正確に把握できていなかったって事はある？
伊勢崎凄いね。
それとも、旧駅舎の時は東武とJRの乗り換え客の数を正確に把握できていなかったって事はある？
館林〜太田〜伊勢崎の普通列車は、
・初電終電以外は直通運転
・利用が多い時間帯は20分間隔
・日中と夜遅くは30分間隔
・北千住23時頃発車の特急りょうもう館林行きと館林〜太田の接続列車の設定
・両毛線終電との接続列車（伊勢崎23時50分頃発車の太田行き）の設定
をやれば、利用者は増えると思うな
まぁ、当たり前の話だけど
・初電終電以外は直通運転
・利用が多い時間帯は20分間隔
・日中と夜遅くは30分間隔
・北千住23時頃発車の特急りょうもう館林行きと館林〜太田の接続列車の設定
・両毛線終電との接続列車（伊勢崎23時50分頃発車の太田行き）の設定
をやれば、利用者は増えると思うな
まぁ、当たり前の話だけど
>>974
東武のターミナルは普通は北千住でしょ
もしかして南海高野線のターミナルは汐見橋でJR大和路線のターミナルはJR難波で考える人？
東武のターミナルは普通は北千住でしょ
もしかして南海高野線のターミナルは汐見橋でJR大和路線のターミナルはJR難波で考える人？
＜東京＞―東海道本線―＜神戸＞―山陽本線―＜門司＞
盗っ人竹田家しい。
>>982
関西人でも理解でき両社平等になるよう、大手町から50キロ程度の駅まで日中の所要時間と表定速度を比較してみた
結果は両社互角だと思う
千代田線大手町〜小田急線本厚木 51.3km
乗り換え2回 66分 表定速度46.6km/h
乗り換え1回 68分 表定速度45.3km/h
千代田線大手町〜東武線久喜 50.5km
乗り換え1回 63分 表定速度48.1km/h
半蔵門線大手町〜東武線久喜 54.6km
乗り換え0回 68分 表定速度48.2km/h
（参考）
JR上野東京ライン東京〜久喜 48.9km
乗り換え0回 53分 表定速度55.4km/h
関西人でも理解でき両社平等になるよう、大手町から50キロ程度の駅まで日中の所要時間と表定速度を比較してみた
結果は両社互角だと思う
千代田線大手町〜小田急線本厚木 51.3km
乗り換え2回 66分 表定速度46.6km/h
乗り換え1回 68分 表定速度45.3km/h
千代田線大手町〜東武線久喜 50.5km
乗り換え1回 63分 表定速度48.1km/h
半蔵門線大手町〜東武線久喜 54.6km
乗り換え0回 68分 表定速度48.2km/h
（参考）
JR上野東京ライン東京〜久喜 48.9km
乗り換え0回 53分 表定速度55.4km/h
東武の方が表定速度が高いのが笑えるな
しかも乗り換え０回の半直急行は押上と東武公で１分ずつと越谷で３分停まってるのに
しかも乗り換え０回の半直急行は押上と東武公で１分ずつと越谷で３分停まってるのに
JRが意外と時間かかるんだな
大半を100km/h以上で走ってるから
もう数分、数km/h速くていいのに。
停車時間が結構長いんだよな
大半を100km/h以上で走ってるから
もう数分、数km/h速くていいのに。
停車時間が結構長いんだよな
千代田線大手町から小田急線町田までと半蔵門線大手町から東武線せんげん台の営業キロはどちらも36.7kmで所要時間はどちらも日中最短48分かな
小田急と東武は互角だと思うよ
ときどき湧く小田急マンセー東武クソ説（仮）の根拠は何だろうか
小田急と東武は互角だと思うよ
ときどき湧く小田急マンセー東武クソ説（仮）の根拠は何だろうか
小田急と東武は鈍足コンビだからな。どっちもダメ。
根拠は？
>>982
小田急 新宿-町田 30.8km
うち複々線は代々木上原-登戸11.7km
東武 北千住-春日部 28.2km
うち複々線は北千住-北越谷18.9km
小田急は当初の計画どおり登戸-新百合ヶ丘6.3kmも複々線にすれば、あと数km/h速くなって東武並みになるな
東武は大昔の構想どおり北越谷-東武動物公園15.0kmも複々線にすれば、JR中距離電車並みの表定速度で走る列車を運行できるなるな
ただし北越谷以北の連続立体交差は、将来の人口減少と立体交差道路が複数あることを理由として、事業主体（埼玉県）が完全否定しているので、線増（複々線化のこと、事業費は全額鉄道会社負担）もあり得ないが
小田急 新宿-町田 30.8km
うち複々線は代々木上原-登戸11.7km
東武 北千住-春日部 28.2km
うち複々線は北千住-北越谷18.9km
小田急は当初の計画どおり登戸-新百合ヶ丘6.3kmも複々線にすれば、あと数km/h速くなって東武並みになるな
東武は大昔の構想どおり北越谷-東武動物公園15.0kmも複々線にすれば、JR中距離電車並みの表定速度で走る列車を運行できるなるな
ただし北越谷以北の連続立体交差は、将来の人口減少と立体交差道路が複数あることを理由として、事業主体（埼玉県）が完全否定しているので、線増（複々線化のこと、事業費は全額鉄道会社負担）もあり得ないが
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【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】
http://2chb.net/r/rail/1547697524/
【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】
http://2chb.net/r/rail/1547697524/
館林〜伊勢崎の単線ワンマン区間でさえ駅間長いとこなど100くらい出すんだけど、
東武の場合速度と複線単線は関係ないのか？
JRだと単線区間は概して遅い（総武線が分かりやすい例）
東武は単線複線で速度の違いって感じないな
どちらかというと線路規格とかカーブの位置や駅間距離の方が影響ありそう
だから高架複々線でも100までしか出さないってのはあるんだろうか
東武の場合速度と複線単線は関係ないのか？
JRだと単線区間は概して遅い（総武線が分かりやすい例）
東武は単線複線で速度の違いって感じないな
どちらかというと線路規格とかカーブの位置や駅間距離の方が影響ありそう
だから高架複々線でも100までしか出さないってのはあるんだろうか
梅島
梅ヶ丘
梅屋敷
1000
mmp
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