E217系基本編成
4M7Tで東京トンネルの急勾配を登ってる
285系
固定編成では日本一過酷な2M5T
6000系+7100形
日本一過酷な1M3T
加速度も旧型国電並の1.5km/h/s位しかない
711系1M2T
札幌圏に新駅が雨後の竹の子のごとく出来てからはさぞかし遣いづらかっただろうと思う
>>1
低加速度で良ければE217みたいなのも有りなんだよ
一方で高加速が売りのくせに4M4Tとかやってる京急はド素人と言わざるを得ない
しかも滑りやすい先頭M車だし 今は亡き相鉄新7000系VVVF車
4M6Tで雨が降ると空転祭り
空転大魔王とか呼ばれていた
三岐ナローかな
270の1Mに丸っこいサハクハ数両
M車減らして性能に問題ないならそれに越したことはない
大出力低M比を謳ったはずの223系は走行線区が偶数両のせいで1M2Tの理想編成が全く組めていない
おまけに1M2Tで新快速の筋に乗ると高速域が伸びずギリギリ
２１１系も２Ｍ３Ｔだったんだっけ。
それでも高崎線で100km/h出してた。ダイヤ遅れの場合、回復のためか110km/hくらいまで出してた。
そんなに強力なモーター積んでいたんかね？
>>13
数値上は115系同様定格出力120kwだが
定格回転数をsageて尚且許容回転数をageて
ギア比を落とす事で引張力を確保していた １８５系のＣ編成も２Ｍ３Ｔで熱海から修善寺を単独で走ってたけど、勾配がキツイ所とか高速域は厳しいんだろうね？
常磐快速線の103系2M3T
MT比が過酷どころかMG容量不足で片方のクハを必ずAU712+SC24搭載車を連結しなければいけなかった
AU75搭載車の160kVAだと4両が限界
大昔の西武鉄道
釣り掛けで2M4Tとかあって質より量だった
>>8
ベクトル制御を駆使してある程度空転を容認しつつ加速度を下げない制御してる
従来のすべり周波数制御だとMT比を下げて加速度を上げると空転多発で使い物にならない 海外だと6両編成で動力台車は先頭車の運転台側だけ（日本的に言うと1M5T相当）というのが普通にあったりする
もっとも、その分モーター出力は大きいし加速性能は日本の電車よりも全然低いが
>>13
高崎線の夕方の通勤快速は110km/h運転しないと定時運転できないダイヤだった時期があった
大宮～熊谷で185系の特急よりも早い列車もあったという（ただし特急は途中2駅停車、通勤快速は途中1駅停車） >>18
> 空転多発で使い物にならない
まさにそれが今の京急なんだよ スーパーレールカーゴ
4M12T
出力だけ見たらEF210とほぼ互角
デビュー当時の223系0番代はMT比1:2で33‰を登ってたんだよな。押し上げとか発生してたらかなりキツかったかも。
今はモーター増強のうえで2M2Tでかなり余裕を持たせてるが。
>>22
多分制動力を無視したらEF210も130km/h出るんだろうな。 >>24
750トン（コキ車15両）以下にしないと互角にならない 西鉄3000形とか9000形の6連は2M4T
ただ西鉄天神大牟田線•太宰府線って、登坂性能を求められるような勾配がほとんどないからこそなんだろうけど。
>>14
でもギヤ比は115の4.82より低速寄りの5.19なんだぜ・・・
高速の伸びはよかったが出足はツリカケみたいな鈍さだったな 誘導電動機の車両だとフラッシュオーバーのリスクがないので、短時間なら過負荷をかける前提でMT比が低くても大丈夫、という車両もある。
例えば１時間定格なら95kwだが、短時間だと150kw相当の出力を出す209系とか。
だったらE233系の定格140kWは実力で280kW出せそうだな
>>30
高崎線での運用を見ると意外に思うかもしれないが、同一MT比にすると、211系のほうが115系よりも加速力は高い。
MT比2:3で115系のMT比1:1相当、MT比1:1で115系のMT比2:1相当だし。 >>34
３連に短縮された中央線でさぞや軽やかに走っているんだろうな。 >>34
それ意外じゃなくね
高崎線とかで115系よりM車少なくても共用できたんだからMT比を同じにしたら211系の方が加速良くて当然のような 熱海から乗った、丹那トンネルを爆走する東海の4M2Tがやたら加速度凄かった
そう言えば最近加速度厨って見なくなったな。
15年位前は列車密度や編成長や下手すると軌間や交直流すら無視して勝った負けたって五月蝿い奴等が多かったが。
JR四国5000系
1M2Tだが2階建てを背負ってて223系J編成よりも負荷が大きい
215系
重量換算（2階建てが平屋の1.5倍）だと4M9T相当の超ヘビー級
211系と同等の加速度にすべく限流値を上げてる
>>35
坂道が多いレイアウトだと空転する
対策としてM車を2両組み込む方法がある E1系・E4系
新幹線では異例のMT比半々
E4系は乗客を乗せた状態で長野新幹線の30‰を登るとモーターが焼けるのでMaxあさまは坂を下る上り列車のみだった
逆に、昔の京成線のおゆみ野駅で見た６Ｍ０Ｔの 【 ヤンキー電車 】
関東ヤンキーのメッカの千葉
ヤンキー共が車内で素手ゴロタイマン（１対１の素手による喧嘩）したがるほどに、わざわざ好んで乗りたがる昭和まんまな 【クソ古い電車】 を考慮しても、効率の悪さのほうで無茶しすぎだろwww
逆に、昔の京成線のおゆみ野駅で見た６Ｍ０Ｔの 【 ヤンキー電車 】
関東ヤンキーのメッカの千葉
ヤンキー共が車内で素手ゴロタイマン（１対１の素手による喧嘩）したがるほどに、わざわざ好んで乗りたがる昭和まんまな 【クソ古い電車】 を考慮しても、効率の悪さのほうで無茶しすぎだろwww
373系も1M2Tだったはず
120km/h営業運転できたっけ？
小田急30000形
2M4T+1.5M2.5Tと無茶してた
EXEα化改造で電動車が増やされた
東京メトロ東西線の初代０５系ワイドドア車
過去スレでは４M６Ｔとのこと
朝のラッシュ時は、犬畜生家畜運搬車状態なうえ、坂の地味に急勾配区間走るの考えると、４Ｍ６Ｔでよくやるわと思ったわwww
（地下鉄東西線直通仕様Ｅ２３１は、地下鉄区間を走るのを考慮して６Ｍ４Ｔな強力編成にしたような話を鉄道雑誌で見たことあるだけに）
>>49
05-014F
唯一三菱GTOVVVFのインバータ制御だった 常磐線快速で 12M3T があったとか
基本編成103系-1000(お下がり 8M2T) ＋ 付属編成103系+0(4M1T)
運用では1ユニットカットしてたらしい
>>51
1ユニット電制のみ作用するよう細工してた
パンタ降下でユニットカットじゃダメか？ マトの103系5連は末期は全て4M1Tだったな
クハ両端の2M3Tは優先的に廃車さへていた
編成の車両を全部M車にするつもりで生まれた１０１系。
結局変電所容量が足りず、クハ、サハをつくる羽目に。
今だったら、偶数向きか６ドア車かと思われるようなサハ１００。
モハ１００になりそこねたやつ。
もちろん、偶数向きとか６ドアというわけではない。
てか偶数向きだとすると電装するとき面倒いね。方転せんと。
>>54
主制御器が1台しかないために冗長性に欠けた
全車AU75だとどっちかのクハにMGを増設しないといけない
阪急でも支線の車両はCPを増設したりなるべく主制御器が2台になるようにしてる 名鉄1600系
名鉄初の1M2Tだったが空転多発で扱いにくく2000系からMT比1:1にするようになった
その2000系も当初3個モーターにしてMT比1:1にしてたのが2個モーターを増結してややこしくなってる
横須賀線のE217、高崎線の211
6M9Tだときいてるが、あれで15両をひっぱるとか無茶（ry
近所の沿線
４匹の大きめな犬連れて散歩してる人いるが、スレ的には４Ｍ１Ｔてことになるのかwww
和田岬線のキハ35
気動車なのに1M1T
軸単位で見たら実質1M7T相当
153系
宇野線乗り入れで4M6Tや修善寺乗り入れで2M3Tがあった
名古屋線は1M2TあったしMcTcに更にTc増結とかあった
養老線は今でもそうだけど
近鉄内部線・八王子線・(改造前の）湯ノ山線・北勢線
1M(荷物車兼機関車)+[1～4]T
北のVF車と813系も基本1M2Tで120km/h↑
粘着係数の高い交流車だから出来る芸当だけど
MT比と最高速度はあんまり関係ない
E217だって120キロ出る
関係あるのは加速度
813系とか知らんのでウィキ見たら
途中でM車の位置変えたり加速度落としたり・・・
まあそうなるわな
氷見線のキサハ34
キハ58・28でサンドイッチしてて4両編成でエンジン3基になって加速が悪かった
北大阪急行9000形
4M6Tでしかも先頭電動車なので粘着的に不利
加速度も2.8km/h/sしかないが高速域の伸びを良くしてカバーしてる
>>60
貨物列車も驚愕な牽引力ならぬ、『犬』引力、であるのは認めるwww うちは、一頭の犬を二人で散歩させていたから、1M2Tだな。
そう考えると、昔の汽車やブルートレインとか、違う意味ですごいよな
京王1000系
当初2M3Tだったのが空転多発して途中で3M2Tになった
初期車も機器更新で電装化してる
VF車でも北がそこらの直流車より軒並み速いの見てると電化方式の違いで特性域の伸びが変わるのかね
813はT車挟んでも高速域はよく伸びて811より速い位
昔の地下鉄千代田線走ってたころの国鉄２０３、車両側面文字によると
□■■□■■□■■□
な６Ｍ４Ｔなってたが、
Ｔ車が23tくらいと昭和の旧車にしてはメチャクチャ軽量だった分際で加速がトロく、ダイヤの足引っ張ってたダイヤ殺しな車両みたいな話あったけな。
□■■□□■■□ な４Ｍ４Ｔな地下鉄日比谷線０３系よりトロいってどういうことよ？って話だよなw
まあ、あれは比率が無茶というより、ただ単に出力そのものが低すぎなだけかもしれないが。
223系2000番台初期車
0.75M車を設定し極限までMT比1:2に近づけた
しかし空転多発やM軸とT軸で摩耗に差ができてしまい0.75Mは取りやめた
0.75Mは一時期ブームになってて名鉄や阪急や西鉄もやってた
しかしそれが0.5M車を生み出すきっかけにはなった
北海道のキハ183で夜行列車用で客車をぶら下げてるやつ
気動車なのに3M2Tとか無茶してた
客車急行時代とダイヤが変わらないので割り切ったともいえる
キハ183-200番台で400PSに増強したのあるが1軸駆動のままで空転が多かった
東武2080系
元々オールMだったのを加速度適正化のために電装解除して4M2Tにしたところ故障多発
結局非冷房だったこともあり登場からわずか5年で廃車と黒歴史入り
阪急5100系
宝塚線高速化に際して6M2Tにした編成と4M4Tのまま限流値ブーストした編成がまちまち
限流値ブーストしたのはモーターの配線も大電流対応に変えた
16000系17000系18000系、4M6T
を再び標準化
モハ63
電装未施工のクモハ・サモハもあろうことかM車としてカウントしており1M6Tで走行したなんて話もあった
宇野線で153系故障で2M8Tで運転したと鉄路走行記の本で読んだ記憶がある、50km/h出たようだ。
電車ごとマンションに突っ込んだ、世界的な鉄道事故やらかした２００５年の国鉄西日本の国鉄２０７
４両＋３両な７両のやつで、３両のが□■□な１Ｍ２Ｔなのを記憶してるが、
分割されて３両にて運転するときとか、地味に心細いだろwww
名鉄8800系
元々オールM前提だったのがT車増結で2M1Tになった
主電動機は絶縁強化して75kW→90kWになってるが低出力だな
長電2000系とか秩父線300系とか、T車を増結しても75kWのままだったな
（秩父線の場合、フルノッチで85km/hくらいしか出なかった）
横断歩道の信号待ちで、チワワとダックスで計６匹連れてるオヤジ見た＠某近郊都市
てことは、貧弱パワーによる6M1Tてことになっちゃうなww
奥羽本線の峠越えでも2M3Tなんてのがあったな
M車がED78+EF71という逆の意味で無茶というか
出力余りまくりな編成だったが
宮之城線で気動車と貨車の混合列車があった
一応キハ52を使ってたとはいえ貨車が重荷になって加速が悪かった
209系やE231系は6M4Tが適性MT比だよな
そもそも4M6Tでは熱容量的に純電気ブレーキが使えない
500番台と800番台が純電気ブレーキ使用可能
>>92
男か女、身体を鍛えてるかどうか、によって意味が大きく変わるけどなwww
人間：チワワとダックス合わせて６匹の場合↓↓↓
普通の男またはゴツい女：１Ｍ６Ｔ（引きずり回してる）
普通の女または貧弱な男：６Ｍ１Ｔ（引きずり回されてる） 昭和の大むかしの電車とか、先頭車両以外は全部動力車な気ガス
サンライズが回送でも神田峠を超える運用が無いのは1ユニット故障した場合に西から東京駅までは辿り着けても神田峠は例え回送でも超えられないってコトなの？
>>90
俺は夫婦でＭが強力と名高いハスキーしかも4匹連れの3Ｍ1Ｔc+1Ｍ1Ｔcに遭遇したぞ
ちなみに一人が一旦抜けて4Ｍ1Ｔcの時に近付いたら今はダメだと断られた
(けど旦那が戻ってきて以降はお触りおｋだったから保安上の問題だった模様) 大昔にネコの漫画『ホワッツマイケル』で、
雪のなかで（犬ぞりならぬ）猫ぞりにしようと猫多数用意するも、寒さで飼い主のまわりに集まりだし、
ネコ牽引による12M1Tの予定のはずが、人間が涙目になりながらソリに乗った猫ごと引きずる１Ｍ１２Ｔみたいなオチだったのを思い出したわwww
（数字はイメージ）
７頭の超小型犬を散歩していた近所のおばちゃんは１Ｍ７Ｔかな。
近くに行くと、間違えて踏んじゃいそうなくらいの小ささだったな。
かわいいスレチ話になってきたなwww
ﾜﾀｼﾓﾏｾﾞﾃ（・∀・）ﾜﾝﾜﾝｶﾜｲｲ（はぁと）
新幹線で８両〜１６両の編成とか、先頭車両いがいは全部動力車みたいな話で記憶してるんだが、
１６両だと１４両分が動力車って理屈かもだから、変電所とか涙目だな
0系とか200系はオールMでしょ
速度が2倍になるとエネルギーは8倍必要なんだっけ確か
京急1000形6連に700形のT車2両挿入で6M2Tってのもあったな。加速悪くなって辛そう。
都営10-300形8連は5M3Tだったが、これが災いして10連化しようにも今更E231ベースの電装品がリピートオーダーできず編成ごと新車に置き換えになった
当初から10連化は考慮されていたけど、その時には5M5Tとする想定だった？
6M2Tで登場していれば単純なサハ増結だけで済んだのに
>>107
1C4M2群の片バンク撤去したような構造
増結時もう片バンク増設ではなく1M車を増結したためややこしくなった 同じくE231系の電装品を使用しながらも1M車が存在する相鉄10000の10連が5M5Tなので、同様に都営10-300も最終想定は5M5Tだったと思われる
5M3Tになったのは、4M4Tでは力不足であるためと思われるが、5M5Tでも新宿線の環境には合わないと判明したんだろうな
>>109
6M4TじゃないとMT比半々では加速度3.0km/h/sが限界
E231系500番台はややデチューンだった
東急5000系みたいに165kWモーターであればMT比半々に出来たがE231系ベースにしたな >>110
まぁ今になってE231の電装品をリピートオーダーできないから6M2Tじゃない限り廃車は免れなかったが
やはり出力過剰でも6M2Tにするか、仰る通り東急5000ベースの機器にしていれば4M4Tで単純な中間車増備だったかもしれない >>110
東急5000って190kWじゃないっけ? 最近の都営地下鉄と車両メーカーに技術力がなくなった証拠だわな。
電装品が調達出来ないのなら、8連4本のうち1本をばらして他の3編成に組み込み
一部Ｔ化で6M4T組成にしてただろうな、20年前までなら。
>>113
更にリニアモーターの地下鉄車両を廃車にしたことがあるのも都営だけなので、ここを見ても今の都営の技術力の無さが伝わってくる E233系用の140kWモーターでも熱容量的にMT比半々で加速度3.3km/h/s出せるはず
スレの趣旨とは真逆だが
10M0Tを前提で設計した国鉄101系も
ある意味MT比が無茶だったな
>>117
主電動機の出力設定が中途半端だった説はピクの記事で見たような。
T車を挟むのなら出力不足だが、オールMだと変電所キラーになると。
75kwで6M2Tぐらいが妥当だったのでは…みたいな記載だったな。 >>118
直並列の切り替えで大電流流れるからでしょう。
１０３系は対策している。
当時の技術なら仕方ないが 
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