CVT普及が日本車を劇的につまらなくしている Part2 [転載禁止]©2ch.netYouTube動画>6本 ->画像>28枚

日本車は一部の高級車やスポーツカーを除いて
低コストで手っ取り早く低燃費車を作れるCVTを採用する傾向にありますが
それと引き換えにドライバビリティは大きく損なわれてしまいます
高回転型のエンジンは必要なく、低速トルク重視の凡庸なエンジンで事足りるため
一部の高級車やスポーツカー以外では高性能なエンジンを開発する土壌が失われてしまいます
しかし、海外ではCVTは日本ほど普及しておらず、トルコンATの代替はAMTやDCTが主流です
AMTやDCTはドライバビリティを犠牲にすることなく低燃費を実現し
エンジン特性や個性を存分に感じながら運転を楽しむことができるトランスミッションです
もちろん、決してCVTを完全否定しているわけではありません
軽自動車やコンパクトカークラスにはコストパフォーマンスに優れた技術と思います
ただ、ミドルクラス以上ではドライバビリティを犠牲にしないDCTが相応しいと思う次第であります

前スレ　http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1435492000/l50

レヴォークも確かCVTしかないんだっけか？
MTグレード作ればさらに売れそうな気がするが。

CVT以外の日本車は楽しいのかな？
ちなみにEVは楽しい。

>>2
BPレガシィにおけるGTグレード以外のMT比率を考えれば、
現行WRXにおけるSTIとS4の台数比率を考えれば、
レヴォーグにMTが出たところで大して売れないとしか
俺には思えん。

ついでに、もしレヴォーグにDCTが載ったとしても、ギャランフォルティスの
ツインクラッチSSTの販売台数を考えれば、ATの形式は日本での売り上げに
貢献しないとしか思えん。

CVT笑

スバル車を乗り継いできたが、CVTが嫌いだとスバルから足が遠のくよね。MT欲しいがカネはあるのにインプレッサやフォレスターの安いグレードなんて買う気無いし、STIみたいな気違い染みた不経済なのも要らんし。

>>4
選択肢としてMTも残してくれれば嬉しいんだけどな。
劣化装備のグレードしか用意しなきゃ、そりゃ売れんでしょ。
まぁマツダが欧州車買えばいいんだけどね。

>>2
CVTなのに自己否定とも思える疑似ステップ式を採用したり、MTに未練タラタラだよなw

>>7
三代目インプレッサや五代目レガシィで、最上位グレードだけMTを
残しておいたら全然売れなかったという事実もあってな。
だからこそ今は売れ残っても損が少ない低グレードにのみMTが残ってる。

>>8
MTに未練たらたらなのはCVTが不自然だと騒いで
スバル車にステップ変速制御を盛り込ませたユーザーだろ。

>>8
アクセル強く踏んだときだけ燃費よりも官能性を重視した制御にしただけで
自己否定とか言われちゃうんじゃ、6ATなのに街中じゃ4速までしか
入らないスカイアクティブATとか、半クラの領域を拡大して変速ショック
を和らげたAudiのDSGとか、全部レーゾンデートルが消滅しちゃうな。

CVT(笑)

【リコール】トヨタ カローラ など34万台、CVT不具合で走行不能のおそれ
http://response.jp/article/2015/11/18/264472.html

CVTの油圧クラッチ機構において、油圧を保持するための環状シール部の
寸法精度が不適切なため、シールが偏心した状態で組み付けられている
ものがある。そのため、当該シールが損傷してクラッチが作動不良となり、
走行不能に至るおそれがある。

これだけ普及しているということは普通のユーザーはこれでいいんじゃないの
気に入らない人はDCTでもなんでも好きなのを選べばいいやん

>>10
それでも6ATの方がマシだけどね

>>12
海外で全く普及してないよな

2ちゃんでたかだか数人がMTMT CVTはクソと言ってもCVTは増えるだろうね。
普通に乗る分には問題ないからな。特にMTは一部のマニアックな車だけになる。
と言うかなってるか…

>>15
普通に乗る分には問題無いよな。
全く楽しくないし、カタログ燃費と実燃費の落差が激しいけどw

>>16
参考までに普段何に乗ってるのかと、全く楽しくなかったCVT車の名前と燃費教えて。

固有名詞ださなくても100万ポッキリで買えるような車は全部クソ
ドライビングプレジャーの欠片もない

そしてCVTはそういうクソな車が好んで搭載してるよね
お察しだよw

>>18
>>1に
＞もちろん、決してCVTを完全否定しているわけではありません
＞軽自動車やコンパクトカークラスにはコストパフォーマンスに優れた技術と思います
＞ただ、ミドルクラス以上ではドライバビリティを犠牲にしないDCTが相応しいと思う次第であります
って書いてあることぐらい読もうね。

>>19
100万ポッキリで買えるような車でDCTや多段AT積んでるのってあるの？
なんか、坊主憎けりゃ袈裟まで憎いって感じだね。

>>17

所有
プジョー106 5MT
レガシィB4 3.0R 6MT
デミオXD 6AT (嫁車)
BMW 3シリーズツーリング 8AT(父車)

スペーシア CVT (母車)


CVT試乗
レヴォーグ スポーツリニアトロニック
インプレッサ2.0
XV
フォレスター
ミライース(職場の車)
コペンローブ
アウディA4
N-ONE(職場の車)
iQ 1.0
アルトX
ハスラーXターボ
ジューク




CVTらしくないと言われている、スポーツリニアトロニックも試乗したが、アクセルレスポンスはやはりCVTそのものでとても残念だった。
馴染みのスバルデラからは再三乗り換えを迫られてきたが、断ってCX-3の6MTを契約した。来月納車予定。

トヨタのCVTのリコールも凄い台数だなぁ。
耐久性の問題以前に設計ミスとか・・・

>>22
＞カタログ燃費と実燃費の落差が激しいけどw
って、CVT関係無くね？

デミオXD 6ATのカタログ燃費達成率77%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11777
BMW 3シリーズツーリング 8ATのカタログ燃費達成率61%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/10987
レヴォーグ スポーツリニアトロニックのカタログ燃費達成率80%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11614
インプレッサ2.0のカタログ燃費達成率76%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/10538
XVのカタログ燃費達成率73%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/10834
フォレスターのカタログ燃費達成率79%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/10917
ミライースのカタログ燃費達成率76%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/10436
コペンローブのカタログ燃費達成率69%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11666
アウディA4のカタログ燃費達成率79%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/10517
N-ONEのカタログ燃費達成率73%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/10897
iQ 1.0のカタログ燃費達成率87%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/9346
アルトXのカタログ燃費達成率65%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/12064
ハスラーXターボのカタログ燃費達成率76%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11446
ジュークのカタログ燃費達成率76%
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11823

ゴミ車が好んでCVTを載せてる事実
現実見ろよ

>>25
で、そのゴミ車にATやDCT積んだら神車になるのか？
現実見ろとかいう前に>>1を見ろよ

>>24
というか、いわゆるギア固定できないから
JC08モードだと異様に燃費が良くなるんだよなCVTは。
というか、必死にCVTを擁護してる奴が何でこのスレで必死になってるんだ？w

CVTは本当につまらん

>>27
CVTだってソレノイドバルブのレリーズ固定したら
いわゆるギア固定出来るだろ
いちいちズレた批判ばかりしてるから突っ込まれてんじゃね

CVTは車側で制御しすぎなんだよな
加速したいときに、ダルくて困る。
CVT擁護厨さんはMT並みの加速ができるんだろうけどw

何かってとMTと比較したがるアンチCVT厨www
CVTに文句言ってないでMT買えばいいじゃん。

一番の必死さんキタw

>>14
VWゴルフはグローバルスタンダードの人？
VWの米国新車台数シェアは2.2%（2014年の数字なので今回のスキャンダルは無関係）。
日本はガラパゴス、米国もガラパゴス、欧州＝グローバルですか

海外メーカーの車でCVTなんてアウディA4の安いグレードぐらいじゃね？

固定翼機の免許とればCVTの良さが分かるよ
離陸時の加速感とCVT車のそれが瓜二つで雨の日もフライト気分だ

クルマのスレだが何か？

>>36
何かとか池沼かよ

CVTほんとつまらんよね…

欧州はディーゼルにDCT、MTが主流だが、ディーゼルに高回転
好きかどうかは別として、低速トルクが大きく、高回転は伸びないのが
ディーゼルの一般な特性ではないかな
1の主張だと出るのはにはCVTがあうのか？

>>39
最後の行訂正

1のいうミッション特性ならディーゼルにはCVTがあうんじゃないか

>>39
欧州はトルコンATの高性能化と普及が進んで、一部のメーカーと高性能スポーツだけになりつつあるよDCTは。
DCTは重いし、発熱問題は引きずってるし、トラブル多いわで敬遠されてるみたい。
日本でもDSGやSトロニックの中古はやめとけって言われてるくらいだし。

特に乾式ね

>>41
そういう認識持っている人も結構いると思う
だからこそ1の見解を聞いてみたい

>>41
最近のメルセデスとBMWあたりは8ATとかだもんね。

中古のゴルフDSG買って、トラブル頻発してミッション載せ替えで見積もり70万って言われた知り合いがいるわ。
新車保証の切れてるDSGは手を出さない方がいいらしいな。

発進・停止が多く巡航速度も低めの走行環境はCVTの真骨頂だろう。
この状況でステップAT・DCT・MTだと燃費が極悪になる

中古のゴルフDSGｗｗｗ
新車でもぶっ壊れるのに何の罰ゲームだよ

>>45
でも最高に楽しくないんだよねCVTって
走りにこだわらないとか、単に移動手段とだけ考えてる人にはいいんだろうけど。

CVT（笑）

CVTはゆっくり加速する分にはいいんだけど、
ちょっとアクセル踏み込んだときのすべり感というか非線形な応答がとても違和感

次はMTかせめてATって思って調べても選択肢が限られるし、
MTなんてあっても安いグレードだったり

若い世代には違和感ないんだろうなあ
時代の流れかなあ

>>49
滑ってないものを、
どれだけ言われても滑っていると言ってきかない頑迷固陋、
人間ここまで耄碌するものだろうか。

新しく一旦停止の標識が立ったり、信号機が付いたりしても、
いやここには一旦停止はなかった、信号はなかったと言って聞かないのか。
現に今そこに標識が立っているのに、
いや一旦停止はない、この前までなかった、と言って聞かない。
明日になっても、いや一旦停止はない、この前までなかった、と言って止まらない。

はっきりいってこんな奴が運転免許をもって運転しているということが恐怖を覚える。

CVT(笑)FF(笑)トーションビーム(笑)ドラムブレーキ(笑)、とコメントすれば通ぶれると思っていた時期が私にもありました・・・

CVTの方が滑らかでよい
出始めのときは高級装備として売り出されてたし

>>50
あれ？俺、いつ誰に「滑ってない」って言われたっけ？

>>53
CVTのベルトが滑ってないっていう事実は既に常識だろ。
「個人的に滑ってないなんて言われてない」とか、情弱の言い訳にも程があるww

>>54
アクセルへの入力に対する非線形な応答をすべり「感」って書いたんであって、
「ベルトが滑ってる」とは一言も書いてないよ

まあ、どうでもいいや
頑張ってください

>>55
滑ってないのに「すべり感」って書いてる時点で
お前さんの言い訳は滑ってんだよwww

「非線形な応答」だけか、あるいは「こんにゃくみたいな」とか
書いておけば良かったものを、旧来からの誤った認識に
基づいた「すべり感」とか言ってる時点で情弱乙。

どちらにせよ糞なのは事実だからあきらめなさい

>>49
ちょっとアクセル踏み込んだ程度で応答性が下がるCVTなんて
今時少数派だし、逆に今ほどCVTが普及していなかった時代の
5ATまでは踏み込んだ時の空走感がトルコン使った自動変速機に
特有的な感覚だったぞ？

今でもMT乗ってるアラフォーの俺は自動変速機や電スロの
セッティングに好みこそ感じるがCVT自体に違和感は感じないし、
若い世代かどうかとか全然関係無いと思うんだが。

つか、アクセルに対してエンジンと変速機と継手のそれぞれの感触を
持っていれば変速機の形式の違いに違和感とか覚えない筈なんだが、
違和感が拭えないって憚らないのはどうなのよ？

アクセル踏んだ時のCVTに対してバリエータ圧にパワー取られて
加速しないとか、減速比上がって上昇したトルクに対してCVTの
トルク容量が足りなくてトルコンのロックが外れるから空走感が
発生するとか、そういった部分に対して「不満」が出るのは普通だが
「違和感」を覚えるのは単にメカに対する感覚と理解が不足してることを
露呈させてなくね？

世の中への不平不満を歌い上げるヘビメタ歌手は
単にケツの穴が小さいだけだって揶揄もあるしな。

違和感を感じないヤツを鈍感だと蔑んではいるが、
実は適応力が低いだけというオチ。

安物のゴミみたいな車にしか採用されていない時点でなぁ

>>61
>>26

CVTよりはマシになるだろ

>>63
www
ゴミみたいな回答でフイタwww

フェラーリにでも採用されたらまたおいで

>>65
つまりMTとセミATとDCTだけ認めるが多段ATは糞ってことかwww
思い切ったなおいwww

>>63
アルトのAGS乗ってみた？
ターボのRSはともかく、あのNAエンジンと足回りだったら
出足と躾の良さと静粛性でCVTの方がマシだと思うんだが。

レヴォーグやジューク16GTfourといったホットモデルが湿式DCTや
8AT、あるいはMTだったらなぁと思うことはあるけれども、
足回りやボディ、ステア剛性をさておいてクルマの出来を向上
させられるほどにギア噛み合い式の変速機は万能じゃないでしょ。

自分はSuper-CVT小型車も乗っているが、パドルシフトもあってそこそこオモロイけどな。
MTもATもCVTも高速でもう一段上が欲しいと思うのは相変わらずかな。

欧州のスポーティな車でもCVTじゃ台無しになるよな
この車は普段はエコ楽でも走らせたいときに感応的な運転ができることが重要と考えるならポルシェやアウディのようなDCTかBMWのような8ATになる
CVTはワンボックスのミニバンや軽だけでいい

>>68
パドルシフトwwwだったらMTはもっと楽しいんじゃねーの？

>>70
それってATでもDCTでも一緒だろ

>>71
無段階のCVTと一緒なの？無段階のCVTになんで段付けするの？

アホだろお前www

>>68
CVTで高速巡航のときは単に自動にすれば済むのでは

CVTの変速ショックがないのが車に乗ってる感がないし
変速しないと嫌だから最悪

エンブレも気持ち程度しかかからんし

>>72
MTの方が楽しいってのはATでもDCTでも一緒だろ
と言ってるのに、何を言ってるんだお前は？

ついでに、無段階のCVTになんで段付けするのかと言えば
一つはエンジンの特性を楽しむという目的のためには変速より
アクセルを優先した方が分かりやすいからだし、もう一つは
ダイヤル式みたいな制御じゃ人間が咄嗟に最適な減速比を
選べないから段階式にせざるを得ない。
「速く走るための段付き」じゃなくて「楽しく走るための段付」が
目的だからこそ普段は燃費を優先するために無段階な訳。
おわかり？

>>75
無段階のMTにしたらいいとかいう
本当にMTに乗っているとしたら池沼としか思えない奴もいるよなｗｗｗ

MTの方が楽しいってのは、シフトが上手く決まったとか運転の巧さとかが顕著に現れるからだろ。

DCTとかに、そういうのないもんなw誰もが同じ様に運転出来て腕の良し悪しが出ないからオマエらでも安心だよなw

>>77
でも速いんだよ？

いまどきまだMT選ぶようなやつが求めてるのは速さじゃないだろ

http://thepage.jp/detail/20141231-00000008-wordleaf?utm_source=ycd-traffic-exchange&;utm_medium=referrer 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6)

>>75
ギアがある変速機でドライバーがギアを選択するのは普通のこと。
ギアの無い無段階の変速機に擬似ギアを付けるのが滑稽だと言ってんの。

やっぱアホだなお前。

>>81
彼をアホ扱いすんのは筋が違ぇな、開発メーカー様各社相手どれよ
お前はできねぇ癖に彼１人摘み上げて貶す様な矮小な人間じゃねぇよな？

>>81
CVTに模擬ギアをつけるのは悪くないと思うよ
そりゃ加速の調整はアクセルだけで充分だけど、エンジンブレーキの調整はそうはいかないからね
アクセルを足の甲で上にやればエンジンブレーキを強くできる、みたいな制御があればいいんだけど

>>81
歯車が無いからって減速比を固定させちゃいけないって考える
お前さんの方が滑稽だよ？

実はアホだなお前。

>>81
そもそもCVTなんてソレノイドバルブの関係から256段ぐらいにステップ制御してるだろうに。
今更何を気にしてるんだこのバカは？

>>49
それがCVT
どうもならんよ
スポーツリニアトロニックでさえダイレクト感なんて皆無。

親父のRAV4、何度もCVTのトラブルが頻発して、ある日こっそりCVTの新車保証期間が延長されててワロタw

>>85
まとめて投稿しろよw
256段をわずか数段の擬似ギアにしてパドルシフトでパコパコやるのが
CVTのスポーツドライビング！たのしー！なんだろ？w

いいんじゃない。君が楽しければw

なんだ、真性のバカか。

無段と有段を気分で選べるのがCVT。
有段しか選べないのが段付き。

ダイレクト感を間違えて覚えている人にはわからんけど良いCVTってあるよ
スポーツリニアトロニックとTHSは中々良いよ

ダイレクト感(笑)≒シフトショック

ラグのない感じを言いたいんじゃない
CVTでも電スロの設定をいじればダイレクトになる。燃費や滑らかさを求める大多数のニーズに合致しないからどこもやらないけど

それはCVT関係ないのよね

相変わらず、CVTを擁護する輩はDQNばっかだな（笑）

で、相変わらず良く分からないのにとりあえずダイレクト感がないと言っとけば
通ぶれると思って、そのまま過ごしてバカにされるんだよな

滑っているｷﾘｯ

はよトルコンレスIVT発売してくれんかな
ダイレクト感ダイレクト感うるさい厨房が鬱陶しくて鬱陶しくて

なんでIVTだとダイレクト感があると思うんだ？
ロックアップして滑ってなくても滑り感とかいう奴らだぞ？

>>98
シリーズハイブリッドにしたほうが早い
スロットル開けて空気入れて圧縮して点火してからトルクが増えるとか遅すぎて眠くなるくらいのダイレクト感とレスポンスが実現できるw

CVTで高速走っていても、御殿場↔大井松田のようなコーナーがある場合、Dレンジより7、6、5速固定でアクセルオフ時の微細なエンブレがかかっていたほうが安定している。

MT車も乗ってるが、両方楽しいよ。
MTはクラッチディスクの減りが普段からわかる機構と10万キロを確実に無交換でいける耐久性があればね。

10万キロ・・・持たないのか？

クラッチディスクなんて10万キロ位余裕で持つだろ。どんだけ下手なんだよw

>>102
持たない。毎日箱根越えで400kgぐらいのっけてるからな。

>>104
クラッチが繋がった状態で仕様の範囲内で負荷がどんだけかかろうが
関係ないだろ。

クラッチを必要以上に踏む奴っているよな
田舎なら下手したら足乗せたままな奴もいるくらい
シフトダウンブレーキを半クラだけで繋いだりすると滑る原因

CVT。笑

シルビア乗ってた時は15万kmで手放すまで無交換だったけど
ジャダーが酷かった。
繋ぎ方が下手だったんだろうか？

♪ジャダーはまとも、ジャダー
♪はまともー

CVT？あー軽自動車が好んで搭載するアレのこと？

つまんねーに決まってんだろwwwwww

>>108
エンジンマウントやミッションマウントがいかれてたせいかもな。

EVのレスポンスを体感してこい。

>>110
お前はこれがいいたいんだろw
http://thepage.jp/detail/20141231-00000008-wordleaf?pattern=1&;page=1&utm_referrer=http%3A%2F%2Fthepage.jp%2Fdetail%2F20141231-00000008-wordleaf%3Fpattern%3D1%26page%3D6&utm_expid=90592221-47.73dy3NMqTRK7Gf4Sudz4PA.0

>>113
何その記事？w

CVTって軽自動車が好んで載っける変速機だろ？って言ってんのよ。

>>114
軽だけじゃない、小型車全般+クラウン程度までw

戦車

>>100
高圧タンク積んでアクセルペダル大きく踏むと圧縮空気噴射で激レスポンス

>>117
シトロエン、プジョーの技術ね。
市販は断念するようだけど。
http://openers.jp/article/16616

トルコンがないATが開発されたそうな

>>87
長く乗る人にもCVTは耐久性の面でネックだろうね
まぁ後発だし仕方ない。

>>119
CVTなんて登場当時は基本的にトルコンレスだし、最近もIVT化によるトルコンレスが視野に入ってるけどな。

>>119
DCTとかAMTとか既にあるけど
もっともトルコン付きDCTもある

ああ、これの話か

ZF、トルクコンバーターを廃止したモータースポーツ向け新型8速AT「8P45R」 - Car Watch
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20151124_731942.html

ステップATはNレンジが有るので分かるように動力を切り離すクラッチが有る
トルコンを廃止してそのクラッチで半クラするようにすればトルコン無しに出来る
普通の市販車じゃ渋滞時や耐久性を考えたら微妙だからしないけどね
せいぜいマツダみたいにトルコン小型化して空いたスペースでロックアップクラッチ強化くらい

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20151124_731942.html

>>115
クラウンってモーターと電池積んでるやつだろ？

CVT擁護派ってマジでCVTが最高のミッションだ！って思ってんの？

久しぶりに嫁が運転するCVT車の横に乗ったんだけど、エンジンがズィーズィー
言うだけで全然加速しないから結構な違和感を覚えるなコレ。
CVTの違和感が拭えない人達ってきっとこんな感覚なんだろうなとは思うけど、
これで自分が同じCVT車を運転するとエンジン音と加速の関係に全然違和感を
覚えないんだよなぁ。不思議。

>>126
変速機なんて適材適所でしょ。
この形式が何が何でも最高！なんて考え方する人は
CVT擁護だろうがDCT推奨だろうが的外れだと思う。

嫁の運転ヘタクソだなぁというノロケはいらん

>>127
ジャンクフードの食べ過ぎで味覚が狂ったバカ舌と同じ感覚なんじゃね？
慣れって怖い。CVT必死に援護してる奴らみたい。

>>128
コストダウン車は必ずCVTだよね。お察しだよ。

>>129
嫁を悪く言うんじゃねーwww
結婚するとき、6時間オーバーしつつもわざわざ限定解除してくれた嫁なんだよ。

>>130
舌がバカになるって言っても、普段の通勤車はMTだよ俺？
あと、コストダウン車っていっても最近まで中間グレードは4ATで最上位が
CVTだったりしたし、世界的には低グレードMTとAMTの方が多いんだし、
ギア式は多段化すると重くなるから小排気量車に向かないし、一概に
コストダウンだけが要因のCVT選択じゃないでしょ。

>>123
ベンツのクーペには以前から自動クラッチ使った遊星ギアATがあったような

CVTが悪いのか電スロのセッティングのせいなのか
その当たりの区別がついてるのかねぇ

　

トヨスタメイキング見てるけど
リハは豪雨で大変だったんだね
ボクの為にそんな大変な思いさせてごめんよ
楽しかったよ

誤爆や

>>128
単にアクセル開度とエンジン回転数と加速度の関係でギア比の変動を
読み取ってるから、自分でアクセル踏まないと違和感だし踏めば自然に
感じてるってことだろ。

別に不思議でも何でもないわ。

>>132
トルコンの場所に湿式多板クラッチを入れこれね
http://www.mercedes-benz.co.jp/content/japan/mpc/mpc_japan_website/ja/home_mpc/passengercars/home/new_cars/models/e-class/_s212/facts_/amg/technology_amg.html


ZFのはトルコンの場所にダンパーしか入ってないように見えるけどモータースポーツ用だからいいのかな

DCTでも電スロその他のセッティングで糞みたいになるぞ

アクセルの踏み方に問題があるんだろ
自分は1/2踏んで徐々に1/4ぐらいまで戻すけど、
他の人はどうしてるのかね？

>>140
ATでもCVTでも、トルコン車だと俺もそうするな
HVでそれをやるとモーターのパワーでドカンと急加速するから、0から1/4までじんわり踏み込んでいくという操作になる
MTなら......これはスレチか

>>131
嫁ミシン使えないだろ（笑）

>>140
それって加速の時？
おおむねそうだけど、最初の1/2までの踏み方だよね
スゥーっとストロークで踏むか、パカっとスイッチのように1/2まで踏むか

>>143
それは状況にもよるのではないかな？
制限速度60km/hの信号待ちからの発進時などと
細い道の交差点一時停止からの広い道へ進入する場合じゃ違うからね。

>>144
どっちの時？ もしくはどんな時に
スイッチ踏みするの？

どのような踏む方でも人間の意思通りにスロットルを開かないから糞なんだよ
なぜいちいち踏む方まで考えないといけないのか

>>146
じぁあ車乗り換えなよw

>>146
つまり電スロ使ってるATやDCTやMTも糞ってことだな。

実際糞だぞ
例えばランエボのDCT
スポーツモード以上は激変するがノーマルモードは酷い

>>149
なんだ、ちゃんと分かってる人か。
失礼しました。

ま、エンジンのツキに関係無くアクセルを開ける人が多いから
メーカー側も電スロに色々と変な制御を入れるんだろうけど、
そういう制御を切るモードも欲しいよね。

下手くそなアクセルワークでもギクシャク感を消したい、燃費を良くしたいというぶんには良い装置だとは思うんだがな
ランエボは制御を切り替えられだけまだ良いが

ギクシャク感を消すためにやっているのか、車の都合でそうなっているのかはわからない

DCTもフィットの御蔭でイメージ悪過ぎ

CVT笑

スバルはCVTスポーツのパイオニアだなｗ

CVTスポーツ（爆笑）

マニュアルモードではレブに当てても勝手にシフトアップしないCVTスポーツ（爆笑）
マニュアルモードなのにレブ手前で勝手にシフトアップするDSGスポーツ（大爆笑）

>>157
勝手にシフトアップしないATだったかDCTだったかで、オーバーレブさせて壊したアホがアメリカにいたんだよ
それが訴訟になってから、レブ打つとシフトアップするようになった

たまにはエンジンを高回転まで回さないと良くないと
言う人が居るけどCVTでもそれは当てはまるの？

CVT笑

>>155
ファンドーネから技術移転してもらったスバルw

>>161
それ良く言われるけど、ファンドーネ社自身はスバル以外にも金属ベルトを
供給し続けるだけでユニットでの供給を行った経験が今も昔も一切無いよね。

F1に試作品を供給したぐらいだからファンドーネ社もユニットの製造技術自体は
持ってたんだろうけど、スバルって具体的に何の技術について移転して
もらったんだろう？

>>159
それはバルブや燃焼室に溜まるカーボンを飛ばすのが目的だからトランスミッションの形式は関係ない話

スクーターでおなじみＣＶＴ

スクーターから戦車まで対応

>>162
技術移転ってかベルトコマのCVT考えたのはファンドーネだから、
特許はしこたま押さえてるんじゃないの？
そしたら技術移転しなきゃそもそも製造できないわな

>>166
その手の本を読めばいくらでも書いてあるが、バリエータ周辺の特許は
当時ボルボが持ってたよ。
元々はファン・ドールネがDAF時代に乗用車用のCVTを開発して、基本的な
特許はDAFの買収と共に彼の元を離れている。のちにVDT社を立ち上げて
金属ベルトを開発、特許を取得するけど、VDT社が金属ベルトのCVTに
関する特許を丸ごと持っている訳ではない。

ついでに言えばスバルのCVTはスクーター用に開発された遠心式プーリーが
ベースになっていて、ボルボのようなスプリング式ではなく電子制御を行うと
いった点で世界初であり、今の金属ベルトプッシュ式CVTの原点と言われる
所以となっている。
遠心式プーリーから油圧制御プーリーとなるにあたってVDT社がどれだけ
関与したかは明らかにされてないし、関係特許も全て富士重工名義で出され
ているからVDT社が持ってた技術があったとしたら「移転」じゃなく「売却」なん
だろうけど、VDT社で油圧制御プーリーに関する開発が行われていたという
資料も残念ながら目にしたことは無い。

もし>>161がその辺の事情に詳しいのであれば真面目に教えて欲しいところ。

段付きCVTのスバル（）

すまん、ちょっと記憶違いしていた。
DAFが持っててボルボに移った特許はプル式のCVTで、
プッシュ式のCVTの特許はちゃんとVDT社が持ってたんだな。

まぁ信号多くて発進が多い日本はCVTがあってるからな
逆に海外では売れないんだよなぁ

>>170
何度も言うように「海外」とは欧州のこと。
米国では売れている。

売れてるというより気にしてない。アメリカ人にはCVTもオートマ。

>>171
信号も少なくて広い道で渋滞も少ない米国でオートマが売れるのが謎。
パリの中心部なんて日本以上の過密渋滞でしょう。

いくらMTスレに出張してミッション！ミッション！叫んでもCVTがつまらないのは変わらないと思うよw

本当にそう。CVT擁護してる奴らってその筋の人かと思うぐらい。
エモーショナルな要素ないでしょ。パドルシフトで擬似MTゴッコとか何の冗談かな？w

>>173
>信号も少なくて広い道で渋滞も少ない米国

さすがにその認識は酷い

>>172
>>170 が言っていることは

まぁ信号多くて発進が多い日本はATがあってるからな
逆に海外では売れないんだよなぁ

ということと同じ。
「海外」とは欧州のこと。
実際、最近まで欧州ではステップATも売れなかった。
今はそれがCVTになり、HVになろうとしている。

>>170
これも制御次第だな
35は市街地や渋滞が苦手だがエボはトルコンATとそれ程変わらんからな

CVTは街中で車多くて一気に加速が出来ない状況だと1500rpm以下で60キロ70キロまでスピード上がるから
燃費はいいだろな

>>176
半日クルマで走っても対向車が一台も居ないってイメージなんだがw

日本車がつまんねーのは日本の税制、法規制などのせいだろ。
そんなスレある？

>>180
そういうところは確かにある。
しかしそんなところにいる人の割合は少ない。

>>180
都市間移動だとそんな所もあるだろうけど
日常だと(通勤とか)都市内だし

http://rocketnews24.com/2013/11/21/389253/

こんなんするほど渋滞は酷いぞ

>>180
宮崎県がそんな感じだな。1時間下道走って赤信号に当たらないことがあるw

>>175
つトロイダルCVT
マニュアルモード時変速時間はF1用シームレスMT同等0.02秒
しかもシームレスMTとは異なりシフトひアップ側だけではなくダウン側もシームレスシフト
その上DCTとは異なり連続変速余裕

しかし…2007年までにトルコン卒業し伝達効率97%を発表し
2011年には「前輪駆動車用」を「5ATより安く」発表するも
既に日産からも採用する会社は無くなった…

母ちゃん、世の中って良いものが勝てるとは限らないんだね

トロイダルＣＶＴって構造上から変速比が狭くて高速で燃費が上がらないわな
たしか1999-2004セドリックやグロリアに採用してあった
4ATとトロイダルＣＶＴのグレードがあったな
４ＡＴの代用品としてのミッションという意味では今のＣＶＴも同じだけどね。
どちらもＤＣＴや８ＡＴがある今ではオモチャみたいなもの

>>185
>>186
どうなるんだろうね
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20120127/204057/?rt=nocnt

トロイダルイＣＶＴって

34GT-Rに採用されるかもしれないと
かつてベストカーの記事で見た事がある。
懐かしい。

スペックだけ立派でも耐久性に難があれば淘汰されてしまうのさ＞トロイダルイＣＶＴ

CVTの存在を否定するつもりは無いけど、劇的につまらないのは確か。

>>191
MTもATもつまんないでしょ？

>>192
あんたは運転が嫌いなんだね判った

運転が好きならMTだろうがCVTだろうがみんな好きだし楽しめる
運転が嫌いならMTだろうがCVTだろうがみんな嫌いだしつまんないだろ

つまらなくしてるのは自分

CVT()で楽しめるとか無いわｗｗｗ

自分がつまらない人間だと言いたいのだな

CVT()

楽しい車ってどんなのだ？
ランエボとかWRXかね

車好きなら軽トラでも運転楽しめる。
車嫌いは軽なんか遅い危ない安定しないスピード出ない貨物ドラポジ最低・・・

>>190
トロイダルCVTが低耐久ならベルトCVTも低耐久となる

ベルトCVTが滑ってると喚く人間と同程度な主張

耐久性は実績から判断するしかない。
日産のアレの耐久性っていったいどうだったの？

よくわからんのですが、オートマだと4000とか5000回転？とか上がってから変速するじゃん
CVTだとそこまで上がらんじゃん
だからCVTの方が燃費いいんじゃないの

アクセル全開なら7000回転で回るよＣＶＴ（小排気量ＮＡ）
通常の加速時は回さないとろくな加速出来ないオートマ
効率の良い加速が出来るので回す必要がないＣＶＴ

つまらなくてヒマだからMTスレに粘着して
ミッション！ミッション！連呼して荒らしてるつもりになってるんだろw

つまらないは正義だし

>>187
4年前の記事でどうなるも無いだろw

それにしてもホントにつまらないし
ダイレクトさが無いから雪道も乗りにくい

と言うかトロイダルIVTを持ち上げる俺も現在最新トロイダルIVT文句ある

何じゃ比幅6.4って、IVTの利点活かして9くらいにせな
何の為の無限大変速比だよ

シフトのBとS使ってマニュアルごっこすれば

マニュアルゴッコwww
そんなギミック付けてもゴミはゴミ

冗談に決まってんだろ

>>211

昔キューブのハイパーCVT車に乗った事あるけど、
フィーリング最悪でCVTなんて一生乗らないって思った。




10数年経った今、ノートに乗ってるw
いや、エクストロニックCVTの制御にすっかり感心しちゃって…

でも最高につまらないし
猿でも運転できるよねw

相変わらず、CVTを擁護する輩はDQNばっかだな（笑）

ダイレクト感命と語るからには>>207の乗る車は
シンクロメッシュやサーボモーター等の同期補助機構が一切無く
クラッチペダルも発進時停車時のみ踏むシーケンシャルドグミッションでなければならず
停車時〜微速時以外は半クラッチさえ自粛している事だろう
是非とも本人によるプロ級ペダルワーク実演動画提示を期待

>>214
猿でも乗れるって、
開発者には最っ高の褒め言葉やん。

2秒で3回くらいシフトチェンジしてるあの動画を思い出した

クラッチ踏む度にダイレクトじゃなくなる

>>217
AT免許はクズと言っている理由

スレタイのCVTが自動運転に変わるのってそろそろ？

自動運転とCVTは相性良さそうだな。
ドライバーの意思なんて関係ないからな。

スムーズなクルーズにCVTは必須だろうね
運転の楽しさは減っちゃうけど仕方ない

しかし、ATって頻繁にシフトを繰り返さないよう変速のヒステリシスが
設けられてるから構造的にCVTよりアクセルレスポンスが悪いんだけど、
燃費競争の関係でCVTも電スロがアクセルレスポンスを弱める傾向に
なったことや、トルク容量を上げていく中でトルコンによる保護が強めに
なってきたこと、ATが激減してマツダの6ATと高級車しか比較対象に
ならなくなったこと等で
「ATそのもののアクセルレスポンスがCVTより良い」
なんて考える奴が増えてきたよなぁ。

>>224
>トルク容量を上げていく中でトルコンによる保護が強めに
>なってきたこと

え？

>>222
電車でさえ自動運転が普及してないのに、自動車で普及するとは思えないなw

運転アシスト止まりだろw

>>226
自家用車の運転手には労働組合が無いから普及は技術的な問題だけだね。

>>227
法の壁が立ちはだかるよ。

つまらんよなーCVT

>>228
独裁政権の総統閣下がやるって言ってたので法律変えるでしょ。

>>213
ハイパーCVTは酷かったなぁ、レンタカーでセレナ借りて山道走ったらなんじゃこりゃだった

ただエクストロニックCVTでも実家の先代ノートは快適だけど会社のウイングロードは回転先行のラバーバンド感が強い
エンジン&CVTは同じもののはずなので車重に対する余裕の差ではないかと思ってる

自動運転も高速や晴天限定なら行けるけど雨でラインがほとんど見えないような状況とかは無理そう
一眼レフに使うような超高感度センサーを搭載すれば人間の目より暗い場所も見えるけど価格が高くなるし

日産はATでも昔から回転数先行だったからなぁ

ATからCVTへ先日乗り換えたけど
低速で急にエンジンブレーキかかるようなモタツキと
信号の変わり目で、キックダウンしないので焦ったわ・・
おとなしく運転するしかないな…(´；ω；`)

>>234
ウチのはアクセル踏み替えるとキックダウン状態になるよ。
お試しあれ。

CVTはコーナーの立ち上がりが糞すぎて、お話にならない

>>236
そんなあなたはMTかATスレへどうぞ

>>234
減速から停止直前までは、ロックアップ状態でエンジン回転を一定にキープ(燃料カット)し、その後エンスト防止の為にロックアップを解除する為です。

>>236
CVTはそういうものです。
一部の馬鹿がMTに劣らないと言い張ってるだけなので。

加速足りなきゃベタ踏みするかシフトダウンすれば良い
本来はそうやってヘタクソなメリハリをつけるものじゃなくて、
スムーズな運転をさせようとするもんだけどね
CVTって

スムーズな運転をさせようとするもんだけどね
CVTって
　　↑　悪いけど全然スムーズじゃないからオレ
カキコしたのよ・・(´・ω・`)

スムーズな運転が出来ないのか…
練習してくれとしか…

シフトショックが無いだけで、けして走りがスムーズなワケではないよね
アクセル踏んでもしばらくしてから加速するのをスムーズとは言わない。

それはアクセルレスポンスが良い悪いって言わね

充分にアクセルを踏んでないか、パワーが足りないか、アタマがおかしい

CVTで回転上がったら左足空踏みしてアクセル放すような基地害だからな。

>>234
＞低速で急にエンジンブレーキかかるようなモタツキと

それ単に充電制御が掛かってるんだろ。
CVT関係無いよ。

＞信号の変わり目で、キックダウンしないので焦ったわ・・

ATだってキックダウンスイッチ入ってないタイプだと
簡単にキックダウンしないよ。
日産車ならシフトに付いてるSボタンをO/Dスイッチ的に
使えるし、他社でもLやSレンジ使えば減速比上がるし、
マニュアルシフト可能な機種は大体が常時マニュアル
シフト受け付けるから何も悩む必要は無いと思うけど、
アクセル以外の操作が出来ないぐらい余裕が無いなら
おとなしく運転するしかないね。

>>243
アクセル踏んだらエンジン回転数上がってるだろ？
減速比がちゃんと上がってる訳で、そこから加速力が上がるのに
時間掛かるのは変速機前後の回転数を合わせてショックを起こさないため。

MTでも同じようにショック無く加速しようと思ったらNで一度煽って、更に
シフトダウンしても煽って半クラ長めに繋いでと結構時間が掛かる。
CVTだとトルクが切れずエンジン音が連続するから長く感じるけど実際には
同じような動作をさせた時のMTに比べて加速の始まりが遅いってことも無いし、
ショック発生させてでも瞬時に加速したかったらマニュアルシフトやらSレンジやら
使ってやればCVTでも素早い加速が可能となる。

どうも、このスレ見てると日本車を劇的につまらなくしているのはCVT普及じゃなくて
CVT普及に伴って運転の仕方が分からなくなってるAT限定免許っぽいんだが
気のせいか？

御仕着せって言葉があるがＣＶＴはまさにそれで、いやでもＣＶＴ仕様になってる以上
我慢するしかない、私服だったら自由に選べるのに、車に限っては選べないんだよね
いやなら乗るなの無体な世界

>>249
余程のことが無い限りCVT車の変速機をMTに換装することは
できるし、CVTだってROMチューンでノーマルなATより楽しめる
車両になるものは結構あるよ？

服だって本当に自分の欲しいものを手に入れようと思ったら
プレタポルタじゃなくオートクチュールになるんだし、金掛けずに
選ぼうとする人が選べない不幸をメーカーのせいにするのは
ちょっと筋違いかと。

相変わらず、CVTを擁護する輩は論点逸らしするしか能がないDQNばっかだな（笑）

つか、CVTが普及したのなんてここ10年ぐらいで、日本車が
ミニバンや背高軽ばかりになってつまらくなったのって
それ以前の話だよな。
MTが駆逐されて3AT4ATばかりになった頃から比べれば
マニュアル的な使い方も出来るCVTが増えた今の方が
遊べる車も多いし、スバルみたいにスポーツカーにCVTは
無いだろう！って話なら分かるがCVTに延々と恨み節を
述べてる奴は多段ATやDCTの何がそんなに恋しいんだ？
変速機よりも車両本体の出来に酔ってるだけじゃないか？

>>251
スレタイ読んでから出直して来たら？

このスレでCVT批判する輩はVWのゴルフがCVTでトヨタのオーリスがDCTになったら後者の方が楽しいクルマになると信じてるDQNばっかだから(笑)

そもそも、おもしろいかどうかでクルマを選ばなくなってるんだから
意味の無い議論だよね

>>250
オートクチュールを厭う必要の無い間口向けに限って語ればご尤もだが
そもそも何故わざわざ間口を高みに？それでは相手の
「厭なら乗るなの無体な世界」という意見に反論できていない｡
その程度の反論では、日の目を見る可能性が強ち夢物語でなくなった
「F1専用極短期耐用高性能仕様から超脱し
大型貨物車の超長期耐用まで可能とした」シームレスMTやシームレスAMT（AT限定解除仕様)
並びにシームレスパワーシフトAT（AT限定免許対応仕様）を示された時､
250のレスはキャンセルされ、また違った反論を用意をせざるを得ない｡
シームレスMTのシームレス変速がシフトアップ側のみである事から
CVTはシフトダウン時に於いてもトルク抜けが無い強みはすぐに分かる｡
せっかくの無段変速も、彼等の訴求は「連続可変は良いが有段変速」で
「1秒も掛からないが滑らかな変速ショック」を上げ足取り対象とする｡
流石のチェーン式CVTも0.02秒での変速は無理だ｡
0.02秒変速が唯一可能なトロイダルIVTは、ハーフ型はせっかくのIVTにも関わらず
IVTの利点である筈の無限大変速比近傍を活用できておらず比幅がチェーン式CVTより狭く
フル型はそもそも乗用車向けに売り込まれておらず、決め手に欠ける｡

さて。スバルがチェーン式CVTでCVT・IVT切替機構を盛り込んだ案件を開示｡
しかしIVTモードの大減速比の活用はプレリダクションギアの代替に止まり
トロイダルIVTみたいなトルコンレス化まではしない様子。一方、IVTモードの負の減速比域を活用し
前後進行切替機構を廃除する事から、リダクションギア代替しつつ前後進行切替機構削除による
小型化及び軽量化を狙った案件の様だ｡

>>251
論点逸らしはアンチこそだ。論点を次から次へとシフトし、ループし、果てなく逸らし続ける｡

→CVTは滑る
←滑ったら速やかに摩滅する
→滑ってなくても変速が気怠い
←その気怠く感じる変速が実はAT、AMT、MTより早い
→変速が不随意だ
←マニュアルモード使え
→CVTでステップ変速って本末転倒だし、ステップの仕方ものそっとして気怠い
←随意な無段変速を強請る方が非現実的な事は自明だし、何度も言うがその気怠いの方が速い
→速かろうが何しようが感覚に気怠さを強いる
←気怠さ皆無のトロイダルCVTマニュアルモードは無視か
→トロい怠いCVT
←シームレスMTも真っ青の0.02秒が気怠いとか脳内ドライバーか？
→過去の遺物
←トロイダルIVT
→採用無し
←何で強請る割にはトロイダルIVTを強請らない？
→CVTは耐久性が…
←摩滅の話に戻る気か、ロートルか？THSは無視か？
→THSはCVTじゃな…
…
…ここらへんでブチ切れ第三者に
「もうテメェラ電気自動車に乗り換えろ、もうエンジン自動車に帰って来るな」と
横槍でぶち抜かれる…も、時間を置いて、もしくは日を置いて、CVT貶しを再開する

>>254
ゴルフ乗ってるけどTSIエンジンのトルクの出し方だったらCVTでもあまり問題無いかも
軽くアクセル踏み増したくらいじゃDSGでも変速せずにブースト上げただけで加速するのでそのへんの挙動はたぶんCVTだとしても同じになる
キックダウンで3速いっぺんに落とすような時は回転数上がってからクラッチ繋げるからDSGだから特に変速終わるのが早いってわけでもない

結局アクセル操作に対する直結感は電スロ含めたパワートレーン全体の演出も大きいから形式変わっても同じメーカーは同じような感じに仕上げると思う
eゴルフの試乗もしたけどどうにでもなるはずのEVですらガソリンゴルフと同じような感触になってたもの、リーフとはだいぶ違ってた

>>231
ウイングロードは1500でしょ？
それならミッション関係なく、アンダーパワーなんだと思う
実際オレも1500乗って、3000も回してるのになんでこんな力ないんだと思った
1800のパドルシフト付のCVTならちゃんと走ると思う

ノートとかティーダは1500でも、それなりにちゃんと走るんだけど

でもオレが乗ったノートは最新の副変速機付きCVTで
ウイングロードに乗ったのは前のCVTのヤツだ
今のCVTが付いたやつならウイングロードでも悪くないのかもしれない

日産、鈴木、マツダ、はジャトコで
トヨタ系列はアイシンAWだっけ？

どちらがいいの？

>>256
＞「F1専用極短期耐用高性能仕様から超脱し
＞大型貨物車の超長期耐用まで可能とした」シームレスMTやシームレスAMT（AT限定解除仕様)
＞並びにシームレスパワーシフトAT（AT限定免許対応仕様）を示された時､

現時点で乗用車で使うにはドグの音やショック、低速のクラッチ挙動といった
問題点がクリア出来てないんだから、提示されたところで反論する必要が無い。
現段階でCVTのレシカバがATに負けてるのに「IVTにすればATなんて軽く超える」
なんて反論するようなもの。
まあ、ロータリアンには分かり切った話だろうけど。

そう、シームレスシフトの諸問題の中で
パワーシフトAT研究の中で変速ショックのみが解決に向かい始めてるのみ
他はメーカーが本腰入れて共同研究に乗り出さない事には解決しない
しかし全ては市場、人情の集合体である市場
もう官たる国が学に開発研究ネタ紹介した方が早い様な、海外に先越されそうな…

CVTも、IVTにして幾らでも広く刻める無限大変速比側にレンジをシフトすりゃ良いが
現状そうした場合、レンジをシフトする為のリダクションギアの追加要件､
後段パワートレインとの親和性、等々に落とし所が付けられるほど
開発が熟してるわけじゃなし

しかし言える事は現状を表すに際し「既に大勢は決している」と言うべき所を乱暴に略解し
「既に決した」→「既に結論は出ている」→「既に終結した」と解釈する人が余りにも多い事
そしてそれが滑稽であり、現在滑稽がられてなくても事後に露わになる事

あーあ。トロいダルい言われるアレこそスムーズ派にもステップ派にも公約数なんだけどなぁ

たまたまエクストロイドCVTの特集をTVでみたけどいつの間にかなくなっちゃったなｗ
他のミッションと比較で50万位高かったような・・

加速しようとアクセルを踏み込んでも、
「ウーーーーーッ、ウィーーーン」って遅れて加速するのは仕方ないのか？
そして回転が下がってきてるのにスピードは増していくという不可解な現象も。

>>265
こんな奴が運転免許持ってるのか？

>>265
パドルシフトで予めギア下げておいて、踏み込みと同時にドライブモードに戻すんです
一番美味しいとこを自動変速しながらアクスル緩めるまで加速してくれます

＞回転が下がってきてるのにスピードは増していくという不可解な現象

CVTは全部そうですよ、諦めましょう。

>>264と市場の見解が殆ど変わんないんだよな
5ATより安くなったって公表されたって誰も見向きしない

>>265
CVTの特性として仕方ないよ
MTみたいなリニアな加速を求めちゃ
スポーツリニアトロニックでも満足できないと思う。

リニアトロニックさえダルく感じるなら後は
ステップ変速以上の急変速ができるトロイダルCVTしかないけど
マニュアルモードじゃなきゃスムーズ変速だし
そもそも既に販売されてないし、仕方ないね

CVTはゴミなんだよなぁ
必死で擁護してるバカはどういう目的があるの知らんけど

>>272
その台詞、トロイダルCVT車は乗ってない発言と同義だよ

さぞやリニアトロニック以上の変速所要時間の短さ
＆ステップAT以上のステップ変速所要速度の短さ
を求めてるのだろうなと思えば…何なんだい君は

ヨーロッパで売れてる車のほとんどがＭＴ
どうやってＣＶＴの良さを宣伝してくんだろ？電通でもむずかしいぞ

>>271
スポーツリニアトロニックですらCVTの中ではマシでも、MTのようなダイレクト感は無いし諦めるしかないよね。
期待して試乗したけどガッカリした。
CVTという時点でMTと同じリニアな加速を求めちゃダメとはわかってはいるんだけど・・・

だって経済停滞困窮で節制の為に
便器は取り付けてあるけど便座は取り付け無し
そんな家庭が散見する程だもん
車だってMT、身体的事由があってもロボタイズド

レヴォーグの主要開発者がみんなMT乗りと聞いて涙が止まらなかった・・・

>>274
EUは輸入車に関税10%をかけているからなかなか大変だな。

>>274
ATが販売されて久しいけど、ATはどうやって宣伝してるの？

>>275
スロットル特性に騙されてない？

>>271
リニアな加速？
シフトチェンジの度に加速が途切れてるのに？
エンジンの回転数によって出力と加速力も変動するのに？
「エンジンのダイレクト感」ならともかく、「リニアな加速」をMTに求めてるとか
ワイヤースロットルのMTに乗ってる俺には信じられん話だな。

まあ、スピードは伸びても回転数と共に加速Gも下がっていってるのが
感じられず「不可解」だと主張している>>265の感覚に対して「CVTの特性」
とか言ってる時点で>>271がMTの急加速→巡航すらやったこと無いのは
分かるんだが。

おっと、レス番間違えた。

>>275
リニアな加速？
シフトチェンジの度に加速が途切れてるのに？
エンジンの回転数によって出力と加速力も変動するのに？
「エンジンのダイレクト感」ならともかく、「リニアな加速」をMTに求めてるとか
ワイヤースロットルのMTに乗ってる俺には信じられん話だな。

まあ、スピードは伸びても回転数と共に加速Gも下がっていってるのが
感じられず「不可解」だと主張している>>265の感覚に対して「CVTの特性」
とか言ってる時点で>>271がMTの急加速→巡航すらやったこと無いのは
分かるんだが。

しまった

>>276は>>274宛

便座無し洋式便所を知った時の衝撃

>>279
一生懸命に宣伝、としか言い様が無いんでは
お得意の言い回しでATの優位性を語ってるはず

>>280
言葉尻捉えて難癖つけてるところを見ると
相当悔しかったのかな？

難癖に見えちゃうのかw

たとえばステップATでも市街地走行で最も回転が上がるのは1速のときだ。

>>282
落ち着けw

重箱の隅というやつか

>>283
言葉尻も何も、「出力がリニアでない内燃機関」から「リニアな加速」を
生み出みだそうとしたら電スロやトルク切れの無い変速が必要に
なる訳で。
このレベルの無理解を単なる言葉尻だと思って難癖扱いするって、
それこそ難癖だろ。

日産シルビアvsリーフのCMみると、、

>>283
悔しい思いするのはMTに対する勘違いを指摘した>>280じゃなくて指摘された>>275じゃね？

要はアクセル踏んだら踏んだだけ前に出るパワーが欲しいんだろ
これを阻害している原因はトルコンや電スロの制御だろ

>>273
自慢のトロイダルCVTとやらは流行ってんのか？w

>>291
原因はそんな車が買えない財政状況だとオモたww

>>291
>要はアクセル踏んだら踏んだだけ前に出るパワーが欲しいんだろ

MTやATは、そうならないんだが

しょぼい車にお乗りのようで

>>265
加速すると音が下がるモーターなめてんの？
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>290
悔しいって訳じゃないが、MT乗りがみんな>>275みたいなのだと
思われるのは嫌。

トロイダルCVTwww

トロいダルいCVT

>>292
へぇ〜、そうやって「ゴミ」って話を「流行ってない」って話にすり替えるんだ、へぇ〜

昨日も一昨日もずっとそうだけど、あんた本当に筋通して話しないんだな
筋をすげ替えてまで、ただただCVT貶しに励みますか
いやいや、随分と陰痴気活動に精が出るじゃないですか

論点を「流行ってない」の話に移すなら話の起点であるあんたの主張“CVTはゴミ”である事に
是が非か改めて回答し直してから、にするのが筋なんじゃないの？え？
どうしたの？ハーフトロイダルIVTもフルトロイダルIVTもゴミなの？試乗したの？
トロイダルCVTの変速所要時間は0.02秒なんだけど、それもゴミなの？
人間の反応速度限界は0.1秒を切らないらしいんだけど、あんたは人間じゃないの？
まさかまさか、「流行ってない」話に
『　逃　げ　る　様　な　卑　怯　な　真　似』
をしたわけじゃないよね？ね？え？どうしたの？一度くらい筋通した回答できないの？
まさかそんなゴミな人じゃないよね？どうなの？ハッキリしてくれない？

CVTだからゴミに決まってるだろバカかお前は

「リニアな加速」CVTを評するときに評論家とか普通に使ってるけどねぇ

>>301
> CVTだからゴミに決まってるだろバカかお前は

あーあ。出鱈目回答を露呈して君自身の信頼性を損ねちゃったね

出鱈目承知で、ノってもいいんだね
へ〜、F1用シームレスAMTと同等の0.02秒がゴミなんだ､
97%の伝達効率がゴミなんだ、へ〜、ステップATの立場が無いね〜
もっと変速時間が長くトルク抜けもあるMTの立場なんかもっと無いよね〜

で、どの車買えばその素晴らしいCVT()が搭載されてるのｗｗｗ

>>304
開発メーカーまで行って試乗したんでしょ？
してもないのにゴミ呼ばわりなんて半端な真似してないよね？

乗ってきた
ゴミ確定

>>302
＞「リニアな加速」CVTを評するときに評論家とか普通に使ってる

そりゃ当たり前。
評論家がMTに対して「リニアな加速」とか言ってたら問題だが、
>>288が言う通り電スロと変速の制御によって出力トルクのバラツキを
消して一致させて「リニアな加速」を実現させるのはCVTが一番得意だし、
MTがいちばん不得意だろ。

>>306
へ〜NSKまで事前アポ取って行って来たんだ〜

大嘘付きだね

回転と加速が一致してないから糞これにつきるな

>>309
最終結論が出たな。

一般人：回転と減速比と加速が一致してるから糞だと思わない
鈍感人：減速比が推測できず、回転と加速が一致してないと感じるから糞

アホな日本メーカーしか積極的に採用していないのにそれはないわｗ

CVTは日本独自の規格のJC08モードで燃費がいいから日本メーカーが積極的なんだろｗ

ダウンロード＆関連動画＞＞

>>311
今主流となってるベルトCVTを開発したのはオランダの会社（DAF、VDT）だし、
最初に実用化させたのはスエーデンの会社（Volvo）。
更に特許を買い取ったのはドイツの会社（BOSCH）で、非系列へのベルトや
チェーンの販売量が大きいのもドイツの会社（BOSCH、Luk）。
日本の道路事情と軽市場の特殊性がCVTの採用を増やしたという事実を、
日本のメーカーしか積極的に採用してないという曲解で隠したところで
「回転と加速が一致してないから」なんて言っちゃった>>309の鈍さが
正当化できる訳じゃないし、不正好きなドイツメーカーが積極的に採用
した乾式DCTのリコールっぷりやそれを真似した日本メーカーの今を
見れば本当にアホなのは誰なのか一目瞭然。

開発した当事国ですら積極的に採用しなかった糞変速機
オイル交換の時期すら管理できない車に興味が無い鈍感なやつばらりの
日本じゃ糞変速機でも誰も困らなかっただけｗ
そんなバカばかりでもさすがにスポーツタイプには採用しないけどなｗスバルを除いてｗ

>>312
e燃費のカタログ燃費達成率を見てみれば一目瞭然だが、
リッター30km/h以上を謳うような燃費スペシャル以外は
ATだろうがCVTだろうがDCTだろうが燃費達成率の分布に
大きな違いは無い。

ついでに言えば、「日本独自の規格のJC08モード」と同様に
欧州のNEDCモードはステップ変速に適した欧州独自の規格
になっておりますwww
http://minkara.carview.co.jp/userid/571580/blog/34326030/

>>315
実はPierre Lapelletier氏の特許で6ATが実用化するまでは
欧州メーカーの方がCVT採用に積極的だったという事実w
http://www.marklines.com/ja/report/rep169_200305
http://www.marklines.com/ja/report/rep333_200501

BMW miniのベルトの切れ易さやシェフラーの故障の多さを
見ても分かるように、欧州勢はCVTを発明したのに実用化が
出来なくてATやDCTに逃げたというのが歴史的な背景。

結局多段化されたATやDCTがあれば糞みたいなCVT()を使わなくて良いって話だなｗ

>>315
ちなみにスポーツタイプにCVTが採用されないのは
上下にスペースを必要とする摩擦式のレイアウトは
FF向きであってFR向きじゃないから。
カリカリのスポーツカーじゃなければCR-Zやスイフト、
S660やコペンといったFFスポーツが存在する。

FRでもCVTが存在するのに苦しい言い分けだな
FFスポーツ()
ゴミにはお似合いだなｗｗｗ

>>318
軽量かつ安価で、日本の道路事情に変速の躾が合えば
当然そうだろうね。
そもそもCVT一辺倒と思われたスバルですら次期変速機に
ドグミッションを用意してるぐらいだし。

真面目な話、10年後はCVTがA〜Bセグ、IVTがB〜Cセグに
なって、Cセグ以上のCVTシェアは激減してると俺も思うよ。
CVTが押し付けポンプ圧にパワー取られて微妙なフィールに
なってる点は糞だと思うし、けど>>309みたいな鈍感がCVTを
勘違いして分かった気になってるのは恥ずかしいと思う。

>>320
FRに摩擦式のCVTってあったっけ？

不自然だと思う人間が多いからこそスバルはわざわざステップ変速なんて本末転倒な物までつけたんだろ
ミニバンやコンパクトや軽自動車はともかく趣味性の高い車にとっては良い物とはいえないだろ

>>323
だが、そのステップ変速はマニュアルモードとアクセル開度が大きい場面に
限定されるだろ？
「趣味性の高い車にとっては良い物とはいえない」については全面的に
賛同するが、そもそもスポーツ走行中に勝手に変速されて糞なのは
ATやDCTも一緒だし、>>309の鈍感はそれ以前のレベルだろ。

CVTは日本の交通事情にあっていてDCTはそうではないとよく聞くけど
低速→停止はクラッチを完全に切れるDCTの方がスムーズじゃないか
ミラージュとランエボの乗り比べる限りそう思えるが
クリープ走行に毛の生えた程度の速度でも問題なくこなすしさ

>>325
某外車のDCTを試乗したとき、MTと同じようにブレーキ踏んで、止まり切る
直前にブレーキを緩めてフリクションで速度0にしようとしたら再度クラッチが
繋がってのろのろ進み始めた記憶が。
もちろん、クリープ反力あった方がスムーズに止めれるとまでは言わないが、
今時のクルマはDCTかCVTか以前に低速の充電制御でエンブレの感触が
急に変わる方が問題だと思う。

>>324
いややっぱり気持ち悪いぞタコと連動しない加速はｗ
長年の乗り慣れてきた感覚と一致しないからな
実用車だと割り切れば良いかもしれないがスレタイのごとく高揚感もなくつまらん
あと勝手に変速するのは全然かまわないよストレスは感じない適切な変速なら

ランエボは充電制御してないわ潔い設計ｗ
ブレーキの件は仕方ないな車にはそれが進むためのブレーキ解除かどうか判断できないもん
PDKみたいにパドルシフトを両方引いたらニュートラルになるのが一番良いかもな

>長年の乗り慣れてきた感覚と一致しないから
>長年の乗り慣れてきた感覚と一致しないから
>長年の乗り慣れてきた感覚と一致しないから
>長年の乗り慣れてきた感覚と一致しないから
>長年の乗り慣れてきた感覚と一致しないから 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)

CVTがゴミだとは思わないが
走っててつまらないのはどうしようもない事実。
運転未熟者に合わせてハードル下げて、車側で制御しやすい都合のいいミッションってことなんだろね。

>>329
> 運転未熟者に合わせてハードル下げて、

マジで気持ち悪い奴だと思うわ。
PCを見ればPC未熟者に合わせてハードルを下げてある、
冷蔵庫を見れば冷蔵庫未熟者に向けてハードルを下げてある、
ストーブを見ればストーブ未熟者に合わせてハードルを下げてあるとか、
本気で思うんだろうな。
薄気味悪い。

別に家電なんて使っていて楽しいとか思わないしそういう評価基準も無いだろ
それを車と同列に語るなんて頭悪すぎる
ミニバンにでも乗ってろカス

>>331
家電を使って楽しいと言う奴は割と普通にいるが。
気持ち悪さと独善の塊だな

本気でこう思っている気持ち悪さ

> 運転未熟者に合わせてハードル下げて、
> 運転未熟者に合わせてハードル下げて、
> 運転未熟者に合わせてハードル下げて、

>>329
アクセルワークが下手くそな奴に合わせた鈍感電スロといいその通りだな
クラッチ操作もできない
池沼でも乗れるようにしたのは間違いだ

>>326
大抵の自動クラッチ車は擬似クリープ制御入っちゃうからね
滑らかに止まるには介入されない程度の弱いブレーキ踏めるように慣れるしかない

>>320
急にトロイダルCVTの存在を認めるなよ
本っ当にコロッコロッ言い訳変える都合良い奴だな

>>324
MTモードに限定されんのがSI-DRIVEで、S#モード選べば8AT運転なんだろ

>>336
認めてないだろバーカ
CVTは全てゴミ
身障にお似合い

>>337
で、摩擦式CVT使ってるFRって車種何よ？

ググれよ身障www

>>339
ググっても出てこないから訊いてるんだが。
摩擦式CVTのFRなんてレアなものが存在したら逆に有名だと思うけど。

>>329
どの分野も裾野を広げるべく弱者というかヘタクソに合わせると汎用性の犠牲として趣味性が失われるのはいつものこと。
CVTなんてその最たるものだよね…
ATの普及で運転が容易になり、運転弱者の女性や高齢者も気軽に乗れるようになった一方で、その人らの事故、飲酒運転事故が増えたという事実もあるからね。

CVTは猿でも運転できる反面、猿の事故が増えたってことか。
MT車であれば、玄関先で誤って孫を轢き殺したとか、アクセルとブレーキを踏み間違えてコンビニに突っ込んだなんて事故も起こらないだろうしな。
敷居が低くなるとそれだけそいつらが事故を起こす。

ググったら摩擦式CVT使ってるFRが見つかると思ってる知障>>339www
クズらしい苦しい言い分けだな

別に悪いとは言ってない
つまらないと言ってるだけ

>>343
IS350

>>339
HFT以外はどれも自動車産業黎明期のCVTばかりじゃないか、出任せ過ぎる

>>345
残念ながらIS350は8ATだし、IS300hは電気式CVTであって摩擦式CVTじゃない。
http://gazoo.com/car/newcar/impression/st2/Pages/2013/04/WCG_0000028405.aspx

これは恥ずかしい ID:rZQOZj0v

結局安物のFFにしか採用されないという事実は変わらないわけか

>>334
自分が池沼なのにｗｗｗ

レンタカーがラティオだったんだが、どうにもこうにもアクセル操作のレスポンスが悪く、運転し難かった。あとで調べたらCVTだった。

DCT、AMTは下手くそが乗るとギクシャクするし、大雑把でもスムーズかつ機敏に反応するトルコンは万人の神だな。

トルコンはステップATとともに長い歴史があるから完成度が高い。

>>351
電スロでギクシャクはどの変速機でも消せる
想像だけど電スロのレスポンスを高めればCVTでもギクシャクするのではないかな

トルコンも別に面白くはない

ギクシャクを消すと、レスポンスが〜って文句つけんだろw

cvtにもトルコンついてなかったか？

>>353
CVT車に電スロの遊びを削った社外ROM積んで乗ってるけど、
別にギクシャクせんよ。
昔はMTどころかCVTすらワイヤースロットルだったのに、今更
アクセルレスポンス上げたらギクシャクするとか有り得んだろ。

電スロの特性は燃費や排ガスのためだろう。

結局ここでいちゃもんつけてる奴は知識も不十分なのに知ったかぶりして書いてるのだな。

>>140
最近はそんな踏み方はしない人が多いと思うぞ。

でもここに粘着してる奴の大半が徒歩専門なんだろ？

CVT擁護すると何か良いことあんの？w

ワイヤースロットル＆MTだってアクセル粗いとギクシャクするのは1速くらい

>>362
CVT買っちゃった自己肯定

どうやらS#モード付きトロイダルIVTがCVTアンチの要求になるわけだが
アンチの事だからもし実現しても貶し続けるだろうな

一方で恥ずかしい思いをしたID:rZQOZj0v(3/3)

回転と加速が一致しない限り糞

>>366
>>311

まちがえた。
>>366
>>310

理解しているのとフィールが不快なのは別の話
鈍感なバカには問題ないんだろうけどｗ

だからS#は8AT運転だって言ってんだろ
0.02秒変速の8ATなら文句無いだろ

…所でリニアトロニックS#、6AT時代から8ATになり
変速時間も短くしたと言うが、さて其の所要時間は？

見つけた

何だよ0.1秒ってDCTより速いじゃんか
そんなリニアトロニックS#が糞か、F1ドライバーより反射神経速いんだな、ふざけんな!!

出展http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090622_295064.html

金属齣式より5%か…最新92%からではなく89%からだから94%か…
IVT化したら97%行くんじゃなかろうか？マジでトロイダルIVTピンチだな…

>>366
…ん？珍しく忙しいのかな？リニアトロニックを莫迦にするとか
F1ドライバーをも舐めた真似、出来るほどの大天才だとは思わなんだ
0.1秒を切る人間じゃない反射神経の世界って、どうなんだろうね

ステップ変速するなら多段ATでいいじゃないの
CVTのメリットを全く殺していると思うのだが

>>374
あれは決してDCTと比較できるもんじゃないわ
所詮ヌルヌル変速
スポーツタイプに採用するのは辛いね

CVT ステップ変速 マニュアルモード フル加速動画

スイフトスポーツ ZC32S 0-100 加速 CVT車 Mモード
ダウンロード＆関連動画＞＞

CVTで一番0-100加速が速い車って何？

>>377
うにょ〜ん、びよ〜ん

CVTは安価じゃないんだよな〜
とくに修理代は高い
そのくせフルードを無交換でいいとか・・・。
10万キロで買い替えてほしいからなんだろうか・・・。
ソニータイマーより質が悪いよ（笑）

フルード無交換でOK→不具合発生→フルードオイル交換をお願いする→
→オイルが赤褐色に変色し固着→交換不可→CVTユニットごと交換するしか選択肢がない→
工賃含め40万請求される


ジヤ◯コ絶対許さねー

成熟期に入った？
寝言は寝てから言えよ
構造そのものが問題なのによ
フルードオイルの技術を極めようとか
どんだけマゾなんだよ
日本のメーカーは粘着質で変態だなww

日本の自動車メーカーは赤信号みんなで渡れば怖くない！って感じで好感が持てないな・・・。
唯一好感が持てるのはMAZDAだけか・・・。
新車で買うならMAZDAか外車か・・・。 もしくはMTか・・・。

>>378
1番かどうかは知らんが速いやつ
コルトラリーアートverR
6.5秒くらいという話で7秒は切ると考えて良さそう

知恵袋なのでソースとしての信頼度はアレだが、他車種の参考タイム
http://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q1285621892

>>383
鉄粉が出てブレーキが効かなくなってもオイルフィルターのせいにして誤魔化すマツダに
好感が持てるのか？
かなり特殊な感性だな。

>>383
マツダもジャ◯子製ですが何か？

>>385
ではお前はどこがいいの？

CVTねぇw

>>376
へぇ、じゃあ人間の限界を超えた超人なんだ

>>389
アホだろお前

>>390
だって0.1秒が分かるんだろ？

本当にcvtしか乗ったことのないアホスバヲタなんだな
アホにはお似合いだよw

CVTのステップ変速なんて子供だましで
本末転倒な手法がATやDCTより
優れているなら各社採用してるわな
所詮は水平対向のフロンの搭載なんてなんのメリットもない
奇形車を有難がってる貧乏馬鹿メーカーの苦し紛れだよ

CVTのステップ変速？
無段変速の特性殺すとか、意味わからん。

無段のどこかに引け目を感じてるんだろw

>>393-395
限界領域でトルク変動を分かりやすくするためにギア比を固定する走りと、
日常ユースで挙動が乱れる心配よりも効率を優先するべき走りとを
モード切替で区別する理由が分からんお前らの思考が意味分からんわw

DCTやATのシフトショックを伴う変速やブリッピングを必要とする変速が
気分を盛り上げてくれるから楽しいって言えば誰も反論出来ないだろうに、
どうして敢えてツッコミどころ満載のCVTステップ変速煽りに終始するんだか？

>>392
スバルだってWRX STIやBRZはMTかATじゃん。
CVTのスバル車しか乗ったことのないヤツって本当にスバヲタなのか？

MTスレに毎日来てミッションミッション叫んで粘着してるぐらいだから、CVTは相当つまらなくてヒマなんだろうね。

CVTのアイデンティティはどこに忘れてきたの？
ポリシーの問題だよ君。

無段もステップも両方使えてお得だね

スゴイ、スゴイ。
CVTは万能だね。良かったね。

>>399
「無段変速すること」はCVTのアイデンティティでもポリシーでも
ないんだけど？

歴史的に見てもECVTの頃からステップ変速モードはCVTの持つ
機能的なメリットとして採用されて来たし、自由な減速比設定に
よる柔軟性と効率とドライバビリティの両立が本義だというのに、
そういうことも知らない奴が勝手に作り上げた
「CVTのアイデンティティ」
とやらで誤解を押し付けても笑われるだけだよ。

>>394
CVTの自己否定だよなw

>>402
無段変速でいいとこ取りで燃費がいいはずなのに、なんで燃費が悪くなる擬似ステップ制御なんてするのかねぇ。
MTへの憧れ？w

まあエンブレかけなきゃいけないカーブの多い坂道とかDのままじゃ辛いんじゃね？

CVTの段付変速って無駄じゃん
というが、そんな無駄な変速しかできないT/Mが
世の中にはゴロゴロしてるんだよなぁ。

>>404
アクセルでパワーコントロールしたい領域で勝手に変速
されたら扱いにくいに決まってるじゃん。
DCTやATだって高回転領域はなるべく変速しないよう
シフトスケジュールやロックアップクラッチ制御を
切り替えるし、MTへの憧れとか的外れもいいところなんだが。

＞なんで燃費が悪くなる擬似ステップ制御なんてするのかねぇ。
なんて言ってる時点で君がクルマをちゃんと飛ばしたことが
無いのは分かったけど、もう少し経験積んでから変速機の意味を
考えた方が良いと思う。

>>403はCVTの意味を勘違いしてる典型的な例だな。
無段変速は手段であって目的じゃない。

その所を理解せずに批判してる限り、君のような意見は
単なる的外れの域を出ないんだがなぁ。

運転免許を持ってるかどうかすら怪しいレベル

段付きCVT（）
最初からトルコンATかDCTにしろよｗｗｗｗｗ

>>410
お前、ひょっとしてCVTが常時ステップ変速すると
思ってるだろwww
いい加減見苦しいだけだぞ。

>>404
「今まで乗ってたATと同じように乗りたい」って言う元AT乗りの要望に応えただけじゃね

>>412
6AT以上からの乗り換えならともかく、5AT以下だったらトルコンによって
エンジン回転数が下がりながら車速が上がるCVT的な感覚の方が
近い気もするけどな。

ま、スバルのあれは評論家受けを狙ってるところが多いだろ。
社外ROM屋に言わせれば、五代目レガシィの時点で既にDレンジでも
ステップ変速的な挙動が入ってたそうだし。

http://thepage.jp/detail/20141231-00000008-wordleaf?pattern=3&;utm_expid=90590930-49.GPvJ_NeATIOkM1a0lqDl5g.2&page=3&utm_referrer=http%3A%2F%2Fthepage.jp%2Fdetail%2F20141231-00000008-wordleaf%3Fpattern%3D3%26page%3D2

>>407
飛ばすようなクルマはCVTなんて採用しないよwww
何言ってんのオマエwww

>>415はコルトRやCR-Z、スイスポといったローパワー系を
がっつり回す楽しみ方も知らないんだな。
ちょっと本気で可哀想になってきた。

>>392-393
へ〜、飽く迄も0.1秒が分かる人の書き込み方でレスするんだ
何か武勇伝聞かせてよねぇねぇ
金魚すくいはいつも10匹以上掬えるでしょ？
合気道を始めたら直ぐに上達するんじゃない？
学生時代のスポーツ歴は？
0.1秒をズルズルに感じるんだろ？何か自慢してみろよ？

>>416
コルトRやスイスポの「CVT」をがっつり回す乗り方ねぇ・・

君はAT限定免許かな？ちょっと本気で可哀想になってきた。

>>418
もういいよw
日本車を劇的につまらなくしてるのはCVTじゃなくて
君みたいなゲーム脳だってことが明らかだね。

ちなみに俺はAT限定どころか通勤で乗ってるクルマが
MTなんでw今日は出張でホテル泊まりだから証拠
だせないけど、明日の昼で良ければクラッチペダルに
ID書いた付箋貼った写真アプとか出来るぜ。

>>417
相変わらずアホだなぁｗ
DCTぐらい安いんだから乗り比べてからかけよｗｗｗｗ

>>420
DCTだって0.1秒だぜ
連続変速や跳び変速など敵うべくもなし

ステップ加速のCVTって笑うよなw

その昔、ホンダオタがリッター100psとか言い出して、
パワー競争が勃発し、クーペ市場が壊滅したが、
それと同じ事がMTに対して起ころうとしている気がする。

MT=スポーツ
なんてのは普通のMT車乗りたい層にとってはむしろ敵だ

苦行を楽しむ以外に何があるんだ？
実用車で苦行を楽しみたい？

オフロードや雪ではMTの方が良いか

>>419
日曜日にホテルでご苦労さん。誰も聞いてねーよアホ。

ゲーム脳？何それ？ゲームだとスイスポのCVTが速いの？

ホットハッチのCVTをがっつり回す！とか言ってるゲーム脳が何言ってんのよwww

お前アホだろ？www

>>424
巡航速度にあったギアの1段上＋ノッキングしないぎりぎりの
アクセル開度で省エネ巡航するとか、
坂道が始まってエンジン回転数が下がる前にあらかじめギアを
1段落として効率良く登坂するとか、
乗車人数に合わせてアクセル量を増やさずシフトスケジュールだけ
変えて気持ち良く走ったりとか、
実用車ならではのクロスしてない変速比を今時ダブルクラッチで
綺麗に繋いでみせるとか、
実用車のMTも色々とやることあって面白いぜ？
むしろ、スポーツ走行だけならそれこそDCTの方がMTより適してるだろ。

>>1が言う「ミドルクラス以上にはDCTを」という意見自体には、個人的に
少なくともミドルクラス以上にもCVTが相応しいと思ってないという点で
賛同できる部分もあるんだけど、MTの楽しみ方やCVTの楽しみ方を
全部すっ飛ばして「CVTじゃなくてATやDCTならOK」っていう短絡的な
考え方は受け入れがたい。

>>425
ゲーム脳ってのは「飛ばすようなクルマはCVTなんて採用しない」
なんて戯言に頭に「（ゲームに出てくるような）」を付ければ
しっくり来るような指向だよw

免許取り立ての頃に実家のオヤジ車で必死に走り方を勉強しようと
せず、あらかじめお仕着せの「走れるクルマ」を用意してもらえることが
当たり前だと思うユトリ脳と言い換えても良いな。

飛ばすようなホットハッチはMTよりCVTを採用して

CVTで飛ばすような走りを勉強するらしい。

ユトリ脳の考えは理解できないねぇw

飛ばすようなホットハッチはATよりCVTを採用してんだろ

さすがユトリ脳www

>>392 >>397
何で伝達効率と変速時間の話なのに
トルク容量の理由で採用されてないのにそれを伏せて
他の閲覧者に「やっぱり伝達効率も変速時間も糞だからだろ」と読ませんとするレスをする？
いや相変わらず小ずるいこと小ずるいこと｡
それに何で、86と兄弟車のBRZにCVTが採されてない話を挙げるんだ？話がとっ外れ過ぎだろ
そんな事を言い出すなら言い出しっぺ責任で
BRZにCVT入るか言い出しっぺ責任で証明してみろよ？

バリエーター区間だけ横に膨らみ従来ステップATに対し一部出っ張るCVT体格を
エンジン―ダッシュ間の空隙幅で吸収するスバル車
BRZと他のスバル車でエンジン―ダッシュ間空隙幅が違う様だが？
変速機の位置はそこでいいのか？BRZはもっと後方じゃないか？
また、あの狭小な大田原に86にステップAT、BRZにCVTと作り分けるスペース余裕が有るか？
トヨタは何も言って来ないか？「仮にも兄弟車なのに何してんだ？」と言われたりしないか？

ステップATとCVT一つで解決しなきゃいけない事が雑っと並べただけでもこんだけある

CVTのホットハッチ？何いってんのよ

>>430
>>397は>>392のスバヲタはCVTしか乗ったことが無いって認識に対し
本当にスバヲタならCVTだけじゃなくMTもATも乗ってるだろって事実を
言ってるだけだと思うが。

あと、どうでも良いけど一般的なスバル車のエンジン―ダッシュ（フロント
バルクヘッド或いはAピラー付根）間の空隙幅にあるのはトルコンだけで、
CVT体格は吸収されてないぜ。



BRZは変速機の大部分がエンジンルーム内に収まってるし、86/BRZの
車台は元々インプレッサベースだからフロアトンネル的にもCVTの搭載に
問題は無い。


結局のところ、BRZにCVTを採用しなかったのはMTに直結段の無いスバル製
TY75を使うより純FR用のアイシン製AZ6使った方が無駄が無いのと、それに
伴ってFR用6ATの65SNを使った方がケース新設しなくて良い分だけ安くて
共用設計も楽なのが大きいだろ。

>>429
ホットハッチはMTでがっつり回して、飛ばすような走りで勉強する。

それはわかる。

でもオマエが言ってるのはこうだろ？

ホットハッチのCVTでがっつり回して、飛ばすような走りで勉強する。

限定免許のユトリ坊らしい考えだなwww

>>433
MTなら勉強出来るのにCVTじゃ勉強出来ないと思い込んでるとか、
本当にゲーム脳なんだなw
限定免許じゃないことだけが自慢なのかい？

すごいね
ペダルは上の方が影になってるのに紙は全面が均一に光を反射してるよ

>>435
単に内装色と奥行きの問題だと思うが？

久しぶりにATに乗った（後部座席）けど変速ショックが気になるわあ

認めたくないものだな

無断変速はスクーターと電車だけで良かったんだね

断わりもなしに決め付けるなよん
無断だけにｗｗ

>>439
電車はクラッチもトランスミッションも無い完全直結でMTが裸足で逃げ出すほどのダイレクト構造だぞ

バコンバコンとショックがあることをダイレクト感というんですが

バッテリーフォークリフトに乗ってみろと言うことだ

フル受電だと、加速も滑らか
アクセルもスイッチそのもので、操る楽しさは一切無しｗ

>>429
マジレスするとコルトＲやスイスポはMTユーザー向けだから、ATに力を入れてないんだよ。
そして大人の事情でCVTを流用するしか無いんだよ。

>>432前半
だから「“アホの”スバヲタ」呼び、レッサーなスバヲタ扱いなんだろ｡
一方で>>437も「本当にスバヲタと呼べるんだろうか？」とか、言ってる事が恥ずかしいな｡
本当のスバヲタって？よくある低グレード乗り、グレードごと乗り比べ経験希薄者ハブきか？
い〜やいや、そらまたエラくご立派なスバヲタだ事、高尚でいらっしゃる｡

まぁ、アホのとやらにしろ本当のとやらにしろ
先ずスバヲタ括り・ハブきを気にしてみる方がナンセンス
大前提として、スバヲタじゃない｡

スバヲタはアホ

>>432後半
…そういう、適当って言うか、もっと砕けてテキトーって言われる様な透かし画像
参考にすんなってのが車種・車メーカー板
特に86/BRZスレやスバル車スレで言われてた事だぞ｡

FR仕様とFFベース2WDor4WD仕様とで…前後差20cmだったっけか？
トランスミッション搭載位置。搭載高も違う｡
一方のCVTの全幅も気になるな｡

BRZはベースの型（いつの？）版のインプレッサに比べ
エンジン搭載位置120mm下降240mm後退か

BRZに換装するにあたり前輪デフケースを削除する事で120mm下降はさておき、と考えるとしても
前輪デフケースの分だけ全長も詰められか…と言うと
プレリダクションギアの位置から考えて全長は大して詰められんだろ､
240mm後退…バルクヘッド大丈夫かよ？
加工・換装されたCVTはバルクヘッドのどこらへんに横幅が来るんだ？
スバル車はCVT化して逆にバルクヘッドが狭まったと言うが
FR車でも同じ様に行くのか？あんたの楽観視、ちょっと怪し過ぎないか？

>>434
何なのこいつ？www
誰も聞いてねーのに日曜日の夜はホテルと言ったと思ったら今度は写真www

ベラベラと良く喋る猿だなwww誰も聞いてねーよアホwww

自慢のCVTはどこに消えたんだ？www

閑話休題。ともかくBRZやSTIにCVTが採用されてなかった理由として
フィールやレスポンス、駆動効率を指摘するのは的外れ｡

トルク容量や
スポーツ耐用に際する信頼性に関するデータの不足
そこら辺りを鑑みての採用見送り、と考えるのが最も自然…
って考えるのが一番普通の考え方なんじゃないか？

レスポンスを指摘するなら
「レスポンス性能を揃えても手応えが違う､
むしろ純粋なレスポンスで言えば意外だがCVTの方が速い｡
それよりもCVTでATの変速ショックと似せるのが難しく
激しい走行に際しては、ATの変速ショックの方が馴染む当社製スポーツカーユーザーが多数派で
結果として変速機だけで言えばCVTの方がレスポンスが速いはずが
ユーザーの反射込みのレスポンスで言えばATの方が速くなる｣
くらい書けよ。小文字w連ねて草生やし気取って茶化しレス何度もする暇がありゃあな

それも、このスレの住人に言わせりゃ「単なるCVTに対する適合不足
慣れればユーザー込みレスポンスもCVTの方が速い」らしいがな

>>450
馬鹿すぎ
スバヲタだろ

相変わらず、CVTを擁護する輩は論点を逸らすしか能がないDQNばっかだなw
CVTが糞なのは周知の事実なんだから諦めろよw

>>449は>>429がAT限定じゃなかったことが余程ショックだったんだなw
草生やしすぎ。

>>452
>>251
論点逸らしはアンチこそだ。論点を次から次へとシフトし、ループし、果てなく逸らし続ける｡

→CVTは滑る
←滑ったら速やかに摩滅する
→滑ってなくても変速が気怠い
←その気怠く感じる変速が実はAT、AMT、MTより早い
→変速が不随意だ
←マニュアルモード使え
→CVTでステップ変速って本末転倒だし、ステップの仕方ものそっとして気怠い
←随意な無段変速を強請る方が非現実的な事は自明だし、何度も言うがその気怠いの方が速い
→速かろうが何しようが感覚に気怠さを強いる
←気怠さ皆無のトロイダルCVTマニュアルモードは無視か
→トロい怠いCVT
←シームレスMTも真っ青の0.02秒が気怠いとか脳内ドライバーか？
→過去の遺物
←トロイダルIVT
→採用無し
←何で強請る割にはトロイダルIVTを強請らない？
→CVTは耐久性が…
←摩滅の話に戻る気か、ロートルか？THSは無視か？
→THSはCVTじゃな…
…
…ここらへんでブチ切れ第三者に
「もうテメェラ電気自動車に乗り換えろ、もうエンジン自動車に帰って来るな」と
横槍でぶち抜かれる…も、時間を置いて、もしくは日を置いて、CVT貶しを再開する

そのステップ変速もCVTの油温が上がりすぎるとマニュアルモードが使えないというのがな・・・
まぁ元々意味のないマニュアルモードだけどさ。

なんてことだ……
>>345は8ATをCVTだと勘違い。
>>399は無段変速が手段ではなく目的だと勘違い。
>>433はCVTを擁護する訳はAT限定免許だと勘違い。
>>444はコルトＲやスイスポのCVTがソレノイドバルブじゃなくステッピング
モーター使ったマニュアルモード強化品なことを知らず流用CVTだと勘違い。
>>452はCVT擁護はDQNで論点ずらしてると毎日書けば周囲がそう認識すると勘違い。

CVTアンチは最近良いところが無いな。
どうしちゃったんだ？

S4乗ったけどあのずりずり感は糞だな
よくああいう車に採用したもんだ金がないとはいえ

エセ低重心と時代遅れの4WDを有り難がるバカを相手に商売しているんだから
ステップ変速をつけたCVTで十分なんだろ

>>457
アメリカ人が結構CVTに寛容だからか、
あるいは以前のATが酷かったからかじゃね？
http://jalopnik.com/the-2015-subaru-wrx-isnt-dead-with-a-cvt-it-just-smell-1660633327
http://jp.autoblog.com/2014/03/15/2015-subaru-wrx-review-first-drive/

ライバルと並んでるように見えて実は、時代という陸上トラックを一周早く回ってる

>>451
何だお前の判断基準は？
・〇〇関連についてしつこく語る
・アホあるいは馬鹿
か、なら〇〇ヲタって理屈になるな。じゃあさじゃあさ、
確かスバルの開発関係者の中にもコアなユーザーを兼ねる人がいたはずだが
じゃあ、その人はスバヲタだのスバリストとやらだのじゃないって事か
少なくともお前の人に対する扱いは、そういう扱いだろ
今更、筋変えんなよ？そうやって常識的考えからとっ外れていけよ

>>452
相手が逸らしてんのに乗ってやって尚且つ逸らされた話題への回帰もしてるんだが｡
気付かなかったの？まさか着いて来れてないのに茶々入れとか
どんだけ粗末なんだよ？

>>454
まさか…お、俺の過去レスからコピペして加勢して貰えるとは…

>>456
うわ！それみんな同じアンチ君じゃないか？
アンチ君って、本当に大丈夫なのか？？？怪しくなって来たよな…

散々論破され尽くされた話を蒸し返して
単発IDで多勢を装いCVT擁護に必死な池沼ワロタw

この必死さはスバヲタと同じだなw

CVTに未来は無いのにねぇ。可哀想に。

ＭＴ好きの保守的なヨーロッパ人がＣＶＴ車に喜々として乗り換えるようになったら
ＣＶＴにも明るい未来がやってくるでしょう

>>465
そもそも内燃機関自体にそう長い未来がないというのに
欧州人がCVTを嬉々として乗り回す頃には、ステップATは終わっていて、
CVTも先はそう長くないだろうな。

>>462
散々論破され尽くされたのに論破してやったと粋がって毎日CVTアンチに必死な池沼ワロタw

アウトランダーPHEVは唯一CVTが残念だった。
いくら燃費が良くてもあれじゃつまらんわ。

>>468
アウトランダーPHEVにCVTなんて付いてないぞ

電気自動車に成ったらどーすんだろｗ
わざわざぎッコンバッタンさせないとクレーム入れるの？

アウトランダーはその辺り優秀
わりと運転者のアクセル操作に従順
少なくともWRXS4よりは良く感じた

>>467
アンチ？軽自動車とかゴミみたいな車が好んで搭載するCVTのアンチ？ｗ

何言ってんのヨｗ

>>462
> 単発ID

…は？…まさか、君自身がそうだから口走ったのか？

> 散々論破され尽くされた話を蒸し返して

短文専門君達のどこに人の論を打破するだけの反論があったんだ？

>>463
だから何でスバヲタなんだよ？
で、何で「開発者兼自らコアなユーザーの人はスバヲタじゃないのか」について答えないんだよ？
何でそう、いつもいつも、いつもいつも、煽り散らしてバックれんだよ？

>>463-464（もしや…>>462も？)
反応の仕方が毎度毎度お決まりだな。兄弟か何かか？
86/BRZスレの前身、FT-86スレで分かり易いID二刀使いが居たが
確かそいつ、ここの過去スレにも来てたな｡
君達（…達？）の様に連なって短文で頭ごなしで実の無い空論による否定と貶しの常習者だった｡

しかし、粗末と言われたにも関わらず未だ粗末な言い返ししかしない
挙げ句の果てに対論者の俺にCVTネガ要素論述を手伝って貰う始末（それも
このスレの住人に言わせれば単なるCVT不慣れから来る内容で慣れれば全く解消される類、との事)

幸い、ここにゃHOST見通すソフト使う人が居ない（であろう）が
それにしても、もうちょっとバラけた方が良いんでないかい？

ああ短文君だからどうせ長文読めないのか

>>462
・単発ID呼びの根拠を述べよ
・多勢って何だ？
・誰のどのレスを論破したのか示せ

>>463
飽くまでスバヲタ認定に拘る根拠を述べよ
また、開発者兼自らコアユーザーはスバヲタではないのか述べよ

>>464
下記より未来の変速機を指示せよ
・MT
・トルクコンバータ付き遊星歯車式有段AT
・フルードカップリング付き遊星歯車式AT
・DCT
・シームレスMT
・シームレスAMT(限定解除)
・シームレスパワーシフトAT(AT限定)

はぁ、粗末って言ってやったのにまだ粗末な短文煽り続けるか
何で「DCTくらい安いんだから」言う割には変速所要時間を書かないんだろ
そんなそんな0.1秒が遅くてDCTに及ばないなんて言うなら
DCTの変速所要時間を書きゃそれで済む話じゃないか
わーざわざ書かないで煽り続ける理由にしている、大人じゃない
>>456に晒された恥の数々からして、学生か何かか？

>>474
学生ならまだ若気の至りで済むが、これで連中全員
肩書は社会人だから手に負えないw

何だ簡単に調べられるじゃんか

デュアルクラッチトランスミッション - Wikipedia

> 0.05秒
> 最短で0.2秒

つまりECU予測通り変速が0.05秒ね、確かに速いわ
駄菓子菓子、ECU予測逆変速、跳び変速、二連続目変速は0.2秒以上
つまり予測逆変速や跳び変速は0.2秒以上、二連続変速は0.25秒以上
予測通りの変速1段ならならリニアトロニックよりもDCTの方が速いな
何だ、それ以外は「掛かって0.2秒」のリニアトロニックの方が速いのか

こらシームレスMT実用化大成化したらDCTは全滅か？
トルクコンバータ付きDCT（デュアルロックアップクラッチ付トルクコンバータ）も
シームレスパワーシフトATに喰われるだろうな

>>475
…え？…社会人？未成年社会人でさえなく？

改めて>>456のまとめが彼等の凄惨さを物語るな…

スバヲタは往生際が悪いなぁｗｗ
CVTがそんなに優れているなら世界の名だたるスーパースポーツが採用しているだろｗ

CVTけなしてステップATが持ち上がるわけないと思うけどなぁ。

間接的にスバルけなしたい勢力がどこを持ち上げたい勢力なのかバレバレで痛いわ。

ラバーバンド・フィールｗｗｗｗｗｗｗ

CVT(笑)

>>469
cvtだよ

>>478
つまりATも糞ってことだなw
ツダヲタ涙目www

SLRマクラーレンは5速AT

全車6ATのツダヲタ更に涙目www

いくらCVT以外を貶してもCVTが弱者用のつまらないミッションということに変わりはない。

つまりCVTを苛める奴は弱者を苛めるのが趣味なんだなw
ツダヲタ悪趣味www

…何を隠そうスバヲタスバヲタ言われてた俺こそツダヲタなんだけどな…

ともかく、ここのアンチに「忌憚無く是々非々を語る」事は期待できなさそうだな…
CVTの是に触れる事は禁忌で非々々々で語ってばかりだからな…

エセ低重心エセ四駆クソCVTのスバルwwww

そんなスバルにディーゼルエンジン車でしか販売台数が勝てないツダヲタ号泣www

販売台数が心の拠り所w
軽自動車でも乗ってれば良いな

>>490
頭悪そうだけどまだ低重心とか信じちゃってる？wwwwww

販売台数が心の拠り所なツダヲタは利益率が低くてスバルが手を出さない
Bセグのデミオが最後の砦www
後方排気でエンジン下のスペースを削り、ヘッドを後傾させてまで重心
下げたのにインプレッサの重心高504mmに届かないツダヲタ涙www
悔しくて悔しくて、エセ低重心の証拠に出すのはインタークーラー上置きで
ボンネットもスチールの先代WRX、しかもハッチバックwwwwww

>>483
いつの数字だ？
確か530mm以上あったぞ
横置き直四のランエボより高い

>>494
スレチな話題にスバヲタが口挟むのもどうかと思うが、
504mmってのは現行G4の話だと思う。
http://response.jp/article/2011/12/20/167385.html

ちなみにWRXの重心がランエボよりも高いって話はトヨタ社内での
測定値が一般的なソースで、これだとランエボの重心高509mに対して
WRXは534mmと高くなっている。
http://minkara.carview.co.jp/userid/779771/blog/24464410/

もっとも、上記の記事が出た時点ではWRXって言ったら5HRしか
出てなくて、のちにセダンが出た際のWRXの重心高については
三栄書房の「新型インプレッサのすべて」だとランエボと同じく
509mmとの記載がある。
http://minkara.carview.co.jp/userid/110105/blog/25292654/

まあ、現行WRXで更に重心が10mm下がったとはいえランエボとの差は
相変わらず僅差だし、クーペの86/BRZがオープンカーのロードスター
よりも重心高は高いんだから今となっては水平対向が有利だとは
思わないが、世間で煽られるほど高重心じゃないのも確かかと。
http://autoprove.net/2014/08/50880.html

た　し　か

>>489
> エセ低重心

…低重心アピールがエセ、と言うよりは
現在は改善されたが、過去、サイトの低重心説明で「横置FFはエンジンが車軸上方
スバル製縦置FFはエンジンのクランクセンターが車軸心線の高さと一致」した描き方した
イメージ図を使っていた事

> エセ四駆

…は？どういう事だ？

> クソCVT

未だにDCTの短所に目を背きつつ有段ATを崇めるか…

スバルのMT乗ってた人らは次は何に乗り換えるんだろな？
まさかみんなSTIになんて乗り換えないだろうしさ…

エセ低重心www

>>498
インプレッサのMTでないの？

>>498
WRXからフォレスターのNA2Lに乗り換えた。
MTだとサンルーフ選べないとか、スバル自身やる気が無いよな。

今となってはNAならCVTにアイサイトでも良かったかなと思ってるが、
この期に及んでシームレスミッションが出て来そうだから期待大。

スレチだがレガシーは２代目が一番スタイルが良かった
今のスバルはなぜか失敗した板金加工品みたいにブサイクなのばかりで、情けない

それにひきかえマツダは…

>>502
そうか？
初代ほど精悍じゃなければ三代目ほどもボリュームも無くて、
俺は五代目の次にスタイルが悪いと思ってるけどな。

>>498
フォレスターのクロススポーツ、レガシィB4の3.0RとMTに乗り継いできたが、今のスバルの4WDには乗りたいと思うMT車が皆無だったので
アクセラスポーツの6MTとジムニーの5MTに乗り換えた。
スバルにはレヴォーグやS4を激しく勧められたが、やはり俺にはCVTは耐え難い苦痛にしか思えなかった。
嫁がステラに乗ってるから、まだスバルデラと付き合いはあるが、もう俺はスバル車に戻ることは無いだろうなぁ。

>>385MAZDAは従来のトルコンATの弱点を早期にロックアップすることにより克服したから、これからCVTを使う頻度はかなり減ると思ったからだよ。
まぁ俺みたいな凡人の感性はそんなもんだよ。
社運をかけたCX-5が出る前なんか、MAZDAはもうすぐTOYOTAあたりに吸収されるだろうなって割と本気で思ってたし。

CVT車を乗りこなすには、やはりフルード交換を定期的にやるしかないのかな〜。

レヴォーグのCVT車に乗ってみたんだが
ゼロ発進があまりにも遅すぎて驚いた。
あれって電スロで出力絞ってる？
ひょっとしてCVT保護のため？

1速だけの吹け上がりは段付きが速いよ
CVTは2速に切り替わる頃から本気出す感じｗ
40キロまでは使うギア比が高いのだろう

自動車はつまらないから自転車に乗ろうってF1ドライバーが言ってた

>>507
2000ccの方は速いし
1600ccの方はこれがエンジンの実力って事かと

ダウンロード＆関連動画＞＞


ダウンロード＆関連動画＞＞

>>507
ターボラグじゃないの？
ターボ効くまではどうしてもパワー出ないし
1.6も2.0も車重は大差ないからかなり違うね

>>507
MTやトルコンAT乗ってた人にはアクセルワークが不自然になるからなぁCVTは。
グワッと踏まないと前に出ないwww

>>512
正確には
グワッと踏んでワンテンポ遅れてからじゃないと
前に出ない

確かに。

>>512
現行カローラに乗ってるけど、グワッと踏むとグワッと出ちゃうよ

昔のトルコンはブレーキ踏んだままアクセル踏み込んで、
青信号でブレーキ放してドンと出る技があったよね。
あのエネルギーをため込むの何って言うのだろう？

CVTにはそんな裏技みたいなのはないの？

CVT最大の弱点は熱だよな〜
冷却機構なしなんて無謀なんだよ
いくら添加剤の技術が上がっても無理
理にかなってないから欧州などで普及しなかった。
いくら道路環境を考慮しても、日本みたいに普及しない理由は明白なんだな。

SUZUKIのSX-4にもCVT搭載とかもうね・・・。
エスクードには搭載しなかったみたいだな・・・。

もっさりした発進はCVTによるものなのか、ECUによるものなのか・・・。
とにかく謎の違和感が半端じゃない。

スチールベルトが断裂したら・・・とか考えてしまうと、高速でアクセル強く踏めないしなー。

そんなん言い出したらギアがうまく入らないでボウズに成ったら怖いからアクセル強く踏んだらダメだろｗ

ギヤ抜けするから手で押さえていなくてはならない。

CVTがマジョリティになることは無いよ。
そんなCVTを必死で擁護するマイノリティも、時代に取り残されるだけ。

>>506
＞早期にロックアップするとトルコンでの増幅作用がなくなるから
トルクの細いエンジンではかえって苦しくなるんじゃ？と思う。上り坂とか

デミオガソリン車を試乗してそう思った、力無いな〜、と

CVTは、燃費向上の妄想は仕方ないとしても、
信号待ちの度に、ゴム紐で引っ張られて発進するようなモッサリ感は、どうにかならんのかな。
気に入った車の6ATとかあれば、速攻乗り換えるわ

ステップATで発進時や低いギヤ以外は割と簡単にロックアップできると思う。
低いギヤでロックアップすると登坂時などにやや大変。
発進時はトルコンを使わざるをえないというかトルコンを使うのが最良だが、
低速でロックアップするとエンジン回転が落ちてしまうので、
1速の減速比を上げなくてはならないが、そうすれば他のギヤにも影響が出るのはもちろんだ。
また凍結路面でブレーキを踏むと車輪がロックしてエンストする可能性がある。

>>523
というかいつもそんなに急発進してるのか？
運転スタイルに問題があるとしか思えないんだが。

>>523
そんな感触するか？
俺はコンニャク相手にペダル押し込んでるようなモッサリ感だと思うが。

さすがに>>523はネタだろ。
街中の発進程度でエンジン回転数が先行してモッサリ感が拭えないような
CVTは昔のホンダぐらいだし、今現在で気に入った6ATが存在しないって
言ってる時点でトルコンの発進時の滑りを気にしているとも思える。

マツダの6ATはほんとに普通のATだからなぁ。
雑誌で書かれてるようなダイレクト感はまるでない。
ふつうのAT。

>>527
2代目ヴィッツ、とプラットフォーム共用してる派生車種とか、同エンジン積んでる車種とかも酷かったぞ

発進時にハーフアクセルくらいの踏み込みで20km/hも出てないうちから4000rpmくらいまで先行で回転上がって、速度の上昇は後から付いて行く感じ

まあCVT部を一番ローギアードにしても20km/h以下で4000rpmなんてならんから
滑らせ過ぎのロックアップしてないトルコンのせいだけどね

小型車乗りはCVTで充分だろうが、
2L以上のミニバンCVTでは、特に停車から右折時にアクセルを踏んだ分だけ
車が反応してくれない感には絶望する。

>>512
普段MTに乗ってるが、別にATだろうがCVTだろうがアクセルワークが
不自然になんてならんよ。
クルマに合わせた踏み方になるだけ。

そもそもMTだって車種によって回転数とアクセルの踏み方によって
加速の仕方が変わるし、変速機の形式の違いに運転の仕方を合わせ
られない奴はMT乗らんだろ。

>>530
そのミニバンがもし日産セレナだったら、右折発進の一瞬前にブレーキ放して
タイヤ半〜一回転分ぐらいクリープさせてみ？
それだけで反応性が劇的に変わるよ。

>>524
ギア比見るとわかるけど6AT以上になると1速が低い
もはやトルコンというよりMTのクラッチみたいな扱いになってる
発進時や渋滞時にスムーズに動くためだけにトルコン付けてるようなもんだな

3ATや4ATだとトルコン活用する前提なので1速が高い
おかげで4ATで5MT並のギア範囲をカバーできる

CVTの発進はLモードやなんちゃってマニュアルモードの1速でスタートすると見違えるのにね

糞制御って事じゃんｗ

CVTのDは燃費に振りすぎてるのはあるね
アルトもDだと糞だけどSにするとキビキビ走るようになる

>>528
じゃダイレクトたっぷりのATはどれ？

マツダのATはアクセル開度によって制御変わるよ
強く踏み込むと変速が素早くなる
ゆっくり踏んでるとゆっくりスムーズに変速する
トヨタも確かそうだったと思う

>>537
AMT
トルコンATはどんぐりの背比べだよ

今のCVTは昔のみたいに回転数とアクセル開度のグラフが一直線じゃなくて、立ち上がりはトルクが出るよう制御されてるのが多いんじゃね

>>540
それでもダイレクト感は出せないんだよな。
特性上仕方ないんだが

>>528
ウソはやめようぜ
どんだけCVTを擁護したいのか知らんが

マツダの6AT自体は悪くないが、エンジン負荷でミラーとオットーが
切り替わってトルクの出方がリニアじゃないからな。
ディーゼルもガソリンに比べて回り方が鈍いし、あれでダイレクト感を
求める方が間違いか。

アクセル開度の違和感と滑りの違和感は違う気がする

>>544
CVTもスカイアクティブATも15〜20km/h以上はトルコンロックしてるだろ。

>>521そこはECUの技術を上げて、段数を増やせば大丈夫では？

あと最近ちょっと思ったんだが
車検で代車借りた時、フィットだったんだけど、発進時に全くモッサリ感がなかったから、返す時エンジニアに聞いてみた
しかも走行距離が20万キロオーバー！
聞いた話によると汎用品のフルードを半年に一回ほど交換しているそうだ。
ディーラーでは純正品以外を入れたら保障対象外となると聞いていたので「？」と思った。
結論として思ったのは、やはり同じ車種同じミッションでも個体差が大きいのか？と・・・。
もちろん普通のトルコンATでも同様のことが言えるのだが、CVT車の方がより個体差があるのでは？と思った。

学習なのか経年変化なのかわからないが、変化はかなりある。
新車から一年後には全く違っていた。
一年経たないと変わらないということではなく、
同じ季節になっても間違いなく変わっていたということ。

デミオの6ATを試乗したけど、どう厳しく見てもCVTなどお話にならないくらい優秀なATだったがなぁ。
CVTに乗ってると、感覚が鈍るのか？
それとも虚言癖が染み着くのか？

>>547
初代フィットのCVTならジャダーが持病だったから、かなり短いスパンでCVTのフルードを交換しろってデラで言われたことがあるわ。

>>549
DCTのネガを消したみたいな感じ？

>>542
別に悪いとは言ってないよ。
至って普通のATとして使える。

だけど、AMTのようにガツガツシフトできるかというとそうでもない。
あくまでもATとしてはダイレクトかな？といった感じ。
褒め称えるもんではないよ。

滑らかさではCVTに敵わないのは言わずもがな。
それ故のダイレクト感推しなんだろうけど、まあ苦しいよね。

シフトショック＝ダイレクト感じゃないんだが…

>>553
でもアクセルにタイヤがくっついたような走りができないのは本当。
アクセルを一気に抜いても平然としていられるのは所詮ATだよ。

EVが普及すると楽しくなるぞ。

>>549
ロックアップ制御がいいからダイレクト感が素晴らしいよねマツダの6ATは。
あれを評価しない人は間違いなくCVTなんて鼻クソ扱いするだろｗ

>>554
その点を考えてもCVTより100倍は楽しい

>>557
CVTと比較すればそうかもしれないが、
MT、AMTと比較したら目くそ鼻くそ。

欧州でも4ATの代用として使われた時期があったことを知らない馬鹿がいるな
アウディなんかは今のスバルのようなチェーン式をつかっていた名残がいまでも唯一A4に残っている
結局ぜーんぶダメ印押されてDCTや多段ATにかわっていったんだよ
実燃費とかけ離れた
カタログ燃費だけで売れる市場じゃないからね。

VWにダメ押しされたDCT

>>478
君こそ往生際が悪い。人の反射限界0.1秒、人の認知限界0.01秒
予定調和から外れた時の変速（予測逆行変速時・跳び変速時・連続変速時）の遅れ
それを認知できてない事を>>420で露呈したにも関わらず
0.1秒もの変速時間・フィールを貶すといった
言わば「俺は分かりますよ、感じ取れますよ」アピールを未だに続けるのだからねぇ？

今までレス喰い抑えて長文に甘んじてたが
今までのレスを見るに短文煽り君の頭は許容字数も短文らしいので
レスを分ける事にした

>>499
ん？重心に対してもだが
エセ四駆って言っただろ？スバルのどの四駆方式がどうエセな四駆なんだか説明しきれよ？
ガキじゃねぇんだろ？まさか、ま〜た嘘？で、しらばっくれる気か？
捕まらない程度の小さな小さな風説の流布、偽証、お疲れさんですねえ？

フロントヘビーのゴミ車体にリアよりの駆動でトラクション抜けまくり
あんなものはただタイヤを回しているだけだなw

>>558
そうでもないぞ。まぁCVTがダントツで詰まらないのは確定だけど。

>>554
それはエンジンの特性や電スロの制御じゃね？
マツダは乗ったこと無いんだがフィットRSやS660のMT車もアクセル抜いてもガツンと来ない
それらのスレでMTでもエンブレ効きにくいとか回転落ち遅くてキビキビしないって話題になってたが電スロの遅閉じ制御って言うらしい
本当のスポーツエンジンなら違うんだろうけど

>>559
前にウチの爺さんが買ったA4はマルチトロニックというCVTだったが、50000キロぐらい走ったところでリバースに入らないトラブルが出て、デラの修理の見積もりが40万ぐらいだったわ。どうもお決まりのトラブルらしかったな。だめじゃんw

>>564
>>565
アテンザでもデミオでもいいからMTとAT乗り比べてみなよ。
ATはトルコンだろうがCVTだろうが所詮ATだって分かるから。

>>567
んな無茶させんな
AT限定でさえない無免許君に分かる訳が無いだろ

CVT坊って、10年後20年後にはCVTが流行ってるとでも思ってんの？アホだな

>>567
いいえ、CVTなどと比べたら随分マシです。

>>569
逆に聞きたいが、10年後20年後にMTやステップATが流行ってると思ってるのか？
10年後はともかく、20年後そうだと本気で思っているなら、頭腐っているのかと。

CVTがMTやATより優れてると思ってる奴がいることに驚き

>>570
わざわざ言い換えるってことは、
ステップATがMTに劣る事は認めてるんだね。

CVTはブレイクスルーがあといつくか無いと、乗用車用は消えていくしか無い。

CVTってさ、なんか貧乏臭いよね（笑）

個人的偏見が入っているのだが
CVTでまともなのってモーターと組み合わせたプリウスくらいなの？

プリウスはギア式

>>571
CVTは絶滅してるかもしれんがMTは普通に存在してるだろうね

HVになってもMT付けるんですか。

>>571
逆質問してくんなよ頭腐ってんのか？

真性のバカですね

完全かEVになったらミッションはどうなるんだろな？

>>582
無くなる
エンジン→トランスミッション→ファイナル・デフ→タイヤ
モーター→ファイナル・デフ→タイヤ

エンジンからディファレンシャルギアを介して過給機と足に、とかいう構想があったような

やっぱりCVTいらないじゃないwww
MTみたいに趣味の道に生きる事も出来ないガラクタだな

ダイレクト感でMTに劣り、
滑らかさでCVTに劣るステップATが一番いらない子では？

大排気量用は生き残っても良いけど。

>>585
＞MTみたいに趣味の道に生きる事も出来ないガラクタだな

お前、全世界で6t未満のMTのシェア何%だと思ってんの？
これ全部趣味で生き残ってると思ってんの？
http://www.getrag.com/media/media/text/dtf_2012/DTF_2012_01_Global_Markets.pdf

>>586
ダイレクト感でそのATにすら及ばないのがCVTだからねぇ…

>>588
ステップATは何に秀でてるの？

>>588
CVTでステップ変速wすればダイレクト感は得られるじゃん。

6速ATこそ少ないエレメントを組み合わせて段数を増やせたけど、
これ以上増やそうと思ったら今んとこエレメント増やしてユニット重量と
メカロスを増やしていくか、ダブルピニオン化してトルク切りながら変速
していくしかないけど、そこまでしてATが遊星歯車式ATである意味って
何があんの？
だったら次世代のドグ系シームレスミッションとかIVTの方が良くね？

ＣＶＴがそんなに評判よければ欧州車はみんなＣＶＴになってる、とっくに

出たーｗｗｗ
欧州車ーｗｗｗ

うちはうちｗ　よそはよそｗ

そんなにステップATがよければ
欧州車はステップATだらけになってるな

>>594
メルセデスやBMWはDCTから高性能なトルコンATに置き換わりつつあるぞ。
DCTにこだわってるのはVWグループぐらいじゃないか？

プジョー、ボルボ、欧州フォードもトルコンATに寝返ったぞ

>>595
フィアット、ルノーは未だDCT, AMTだね。

一時期のDCTマンセーはなんだったんだろうね
今や評論家もこんなこと言ってるし

トルコンATへの回帰は後退ではない
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20151125-20102682-carview/4/
もっとも大きく変わったのはパワートレーンで、
従来の2.0L自然吸気＋6速DCT（最高出力170ps/最大トルク202Nm、JC08モード燃費11.6km/L）から、
1.5Lターボ＋6速AT（180ps/240Nm、14.3km/L）へと完全刷新された。

変速機がトルクコンバーター式ATにあらためられたことを“後退”と捉える技術オタクがいるかもしれないが、
それは完全な誤解といえる。フォーカスの素晴らしい柔軟性には、エンジンだけではなく、
細かいトルク変動を吸収してくれるトルクコンバーターの恩恵も大きい。
最近はATの駆動効率も飛躍的にレベルアップしており、
世界的にも（キレはあるがギクシャクしがちな）DCT一辺倒から、AT回帰の機運が見られる。
フォーカスのパワートレーンはその意味で、クルマ技術トレンドの最先端といってもいい。


そのうちCVTはスムーズで素晴らしいとか言い出す予感

だって中国政府を怒らせるぐらいVWのDSGがトラブル出てるものね。
構造的に熱問題は依然解決してないようだし。

Once-promising dual-clutch transmissions lose favor in U.S.
http://www.autonews.com/article/20151207/OEM06/312079988
かつで有望だったデュアルクラッチトランスミッションはアメリカにおいて支持を失いました＼(^o^)／

DSGの中古は地雷過ぎてメーカー保証が残ってるの以外はやめた方がいいと車屋が言ってたよ。一昔前はメルセデスのATも地雷だったらしいけど、今は大丈夫らしい。欧州車を長く乗るにはMTが無難だけどな。

>>595
大排気量車はトルコンATでいいでしょ。

>>596
寝返った？
日本向けがステップATになっただけでしょうが。

プジョーのATはいまだAMT主体ですよ。
まあ販売比率のほとんどがMTだけども。

トルコンＡＴというと昔の４ＡＴを想像するが
BMWなんかの8ATはただそれに段数が多いだけじゃないない
５つのクラッチがあって２つが次のギアを用意しているからＤＣＴ並に変速が速い
ＭＴと同等の構造の平行ギアをもつＤＣＴにくらべて遊星ギアであることや
トルコンでスムーズに発進できるがそれが抵抗にもなる
ＤＣＴ同様にエンジン音と加速がシンクロしているからエンジンが生きる
４ＡＴの代用のＣＶＴと一緒にしてはいけない

>>602
プジョーは本国の上級モデルにトルコンATの設定があるよ。
本国で結構売れたようで日本で品薄になってしまったw

>>602
とりあえずCVTではないから諦めろよw

>>604
308以上の車種の上級グレードに限られるね。
数については内製なんてするはずもなく、
アイシン製6ATを欧州の各メーカーで取り合ってるだけだからね。仕方ないよ。

>>605
ステップATだらけのはずの欧州で
ステップATを作っているメーカーがどれだけあるの？

>>606
208のマイナーチェンジでアイシンAT積んだ。
営業マンが日本で売りやすくなったと喜んでたw

>>606
ZF, ゲトラグだけで十分では。日本もアイシンAW, ジャトコくらいじゃないんんかい?

>>598
＞そのうちCVTはスムーズで素晴らしいとか言い出す予感

それは無い(笑)

>>608
そこは小さいの作ってないから、
普及帯に積むのには無理がある。
9HPが出たけども、あれもC/Dセグメント以上だな。

日本で作ってるのはアイシン、ジヤトコ、ホンダ、マツダかな。

>>606
とりあえずCVTはどこも作ってないよねw

>>603
2つのクラッチが次のギアを用意してるって、各ギアで使う3つの
クラッチセットのうち2つが最低限上下2段と共通する組み合わせ
になってるからシフトチェンジが速いって話であって、必ずしも
スタンバイしてるクラッチが次のギアになるとは限らないぞ。
少なくとも、君の説明じゃ1速と4速が互いにダレクトな変速を
出来ないのに1速と5速ならダイレクトに変速出来る説明には
ならない。

>>611
シェフラーとボッシュがCVT作ってるだろw

>>611
CVTが得意とする小型車が
欧州ではいまだステップATはおろか、AMTの採用がやっとの状態だからだろうね。

ニュルの耐久レースに出たランエボチームはギアのスタンバイ機能を殺していたそうな
あんなものはカタログスペックを豪華にするだけで実際は必要ないのかな

>>615
レースでは飛ばしシフトが当たり前になるんで、
却ってトラブルの原因になることを嫌ったのでは。

>>614
フランスでBセグかCセグのレンタカー借りようと思ったら、
ATはどこもトヨタか日産かルノーのCVTなんだよな。
向こうの人もAMTは嫌なのかね。

>>559
>実燃費とかけ離れた
>カタログ燃費だけで売れる市場じゃないからね。

だからって欧州勢はカタログ燃費を盛り過ぎだろ。
http://gigazine.net/news/20151001-euro-car-fuel-gap/

CVT車？
金もらっても欲しくないｗｗｗ

>>619
CVT車もお前なんかに乗ってもらいたくないだろwww

>>619
誰もお前に車なんかやらねーよwww

>>620
お前は一生くだらないCVT乗っとけや

>>622
息巻いてるところ申し訳無いが、くだらないATやくだらないDCTじゃ
満足できないので今しばらくはMTとCVTの2台持ちを続けるつもりだし、
そのうちCVTも下火になるだろうから一生CVTは無理だね。

>>623
その二台持ちが理想的だな。
ATは何するにも中途半端。

安定制御やら自動運転やらいっているのに MT やステップ AT が後々まで使われると
本気で思っているらしく草生えるｗｗｗ

>>625
完全なMTはともかく、AMTやステップATは全電子制御なんだから自動運転でも使えるが

>>625
頭悪そうだけどスバヲタ？

>>619
そりゃ金額次第だろw

今時段付きってｗ

マツダの6ATは全然面白いと思えなかったんだが、
フォードフォーカスの6ATは結構良かった。
やっぱりエンジンの出来が違うのかな。

やっぱ大勢の人がCVTはクソだと思ってたんだな・・・。
意味ないけどなんか安心してしまったよ。

自動車技術会　日本の自動車技術240選
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 :　｢　 1　9　8　7　年　」

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

>>632
それ覚えてるわ。
開発中に社内テストで色んな人が試乗したそうな。
その後分解してプーリーの磨耗を調べたらみんなベタ踏みしてるのがわかった。
アクセルをパーシャルにせず、オンオフみたいな運転していたらしい。

そもそも、トランスミッションが無ければ一番いい。

それにしてもつまらんなぁCVTは。

ＣＶＴ＝極めてスムーズに変化するトランスフォーマー

ロードスターNDで久々にATにした
今まで乗ってたレクサスのCVTと比べるてパドルシフトがリニアに効いて面白い
これまでCVTしか乗ったことが無かったけどようやく運転が面白くなってきた。車高の低さやオープンも寄与してると思うけど

とりあえずしばらくCVTはいいや

プラシーボ

ロシア語の挨拶？

>>630
どこら辺がどうつまらなかったの？
MTは試乗した？

>>635
毎日それしか言ってないじゃんw
つまらんなぁお前。

つまらないものはいつだってつまらないから仕方ないんじゃね？
そういうスレだしw

>>637
レクサスのCVTはそもそも減速比を変えてないけどなw
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52128681.html

>>642
×そういうスレ
○どうすれば日本車が面白くなるかを話すスレ

そうか？

THSのパドルシフトって最大級の謎だよなｗ

THSが3速発進で自動シフトアップしていく動画
ダウンロード＆関連動画＞＞



音とタコメーターが全く合ってないｗ
変速タイムはモーター制御だからDCTより速いなｗ

>>646
普通のCVTのスポーツモードとも違う不思議な代物だな
3速発進できんの？
6000rpmでピタっと止まるのはなんなんだろう

>>643
それ凄いな。
単に加速度に谷をつけてるだけ、ってことか。

[PDF] 自動車用S−CVTのシンプル化と効率向上 − 油圧ピストンによる変速
外部ﾘﾝｸ[pdf]:zaidan.taiyo-ltd.co.jp

ゼロスピンディスクとシャフトによるドライブCVT
定常時伝達効率97%、変速中伝達効率も89%先
油圧ピストンによるパワーロスのみが懸念

日々新たに

>>420 >>478
>>561追記
因みに変速作業自体を0.01秒で終わらせても意味無いよ､
シャフト自体が追従できずに捻れて伝達遅れが生じる｡
だから結局0.01秒変速を謳う、どのDCTでも
F1マチックやeギア、更にはF1実車用に至るどのAMTも事実上0.02秒変速｡
それに変速作業自体ならマニュアルモード時のトラクション型CVTなんか0.01秒切れる所を
そうしないでコンフォート性に振っている訳だし
無段変速ながら速過ぎる変速により発生する変速ショックを弱めている

君、分かってる風、違いを感じ取れる風を装ってたけど本当に口から出任せのデマ野郎だね
あんたに0.01秒の認知限界、0.1秒の反射スペック無いじゃん
何だか恥辱責めされたい重度の被虐志向・ドMな人に見えて来た
恥辱責めで苛めて欲しくて、すぐバレるCVT嘘騙りしてる様に見える
>>456氏が纏めた君の恥の歴史の極一部なんか見ても、そう思われて仕方ないレスばかりだし

そのDCTがスーパースポーツに採用され
CVTがスバルを筆頭に安物ゴミ車にしか搭載されない理由を考えろよｗ


ゴミだからだろｗｗｗｗｗｗｗ

CVTの0.01秒って一段変速の時間だろ
現に素早くシフトダウンすると時間かかってるしさ
飛ばし変速ができるDCT、やマツダのATの方が上だろ

だいたいあの回転数だけ先に上がって加速は何テンポも遅れてやってくるフィールは何とかなしろよ
トルコンATより酷いぞ

排気量の少ない糞車に乗ってるのが悪い

>>654
たぶんそうだろうね、そんなのしか乗ったことない人の意見だろう。

ちゃんとしたCVTは、MTとATの中間のフィールで悪くない。一般道を
流している感じのパーシャルスロットル、のんびり走行からの加速など
シームレスでMTやトルコンATよりスムーズで速やかだけどね。

>>652
マツダのATwww

>>641
まずは君が素直にCVTはつまらないと認めるのが第一歩だと思うよ。

マツダの6AT、ロックアップが良くて
かなりダイレクト感があったけど
長年CVTなんて乗ってると、つまらないなんて思えちゃうのかねえ？

マツダがジヤトコを抜けたとたん、
日産は自社の変速機部門（トランステクノロジー）をジヤトコにくっつけ、
さらに三菱の変速機部門（ダイヤモンドマチック）も吸収した。
その後スズキが資本参加し、現在ジヤトコ株は日産、三菱、スズキが持っている。
つまり日産車、三菱車、スズキ車の CVT はジヤトコ製だ。
ちなみに富士重工は CVT を自製しているが、
ジヤトコ製 CVT の一部は実際には富士重工で作られている関係。

マツダはステップ AT を自製しているが CVT は作れない。
日本の主要乗用車メーカーでマツダだけが CVT を作れないのだ。
仕方がないのでマツダは CVT をアイシン AW から買っている。
マツダはジヤトコにもアイシン AW にも資本参加していない、
つまり会費を払っていない一見さんで、
金を払えば外車メーカーに売るようなものを売ってはくれるが、
特別に変わったものを作ってもらうのは無理。

>>652
DCTの飛ばし変速とか何その我慢大会

>>659
海外でも売ることを考えるとMTとトルコンATに集中して脱CVTは正しい選択じゃね？

>>661
国内でCVTが流行ったんで、一時的にデミオに採用したりはしたけども、
結局のとこ自社にステップATの生産ライン持ってるマツダがそれを遊ばせて、
ステップAT以外を生産する道はそもそも用意されて無い。

スバルがCVT採用し続けるのも同じ理由。

性能、乗り味がどうこうなんて都合のいい後付け設定。

　　　　　　 ,r=....､
　　　　　 ,::::::r- ､::_`::...､
　　　　　,:'::;:'　　 　 `ｰ ､:::`:....､
　　　　 ,::::;'　f::.ｰ...、　　　 ` ｰ ､::`:::.....､
　　　 ,.::::;'　　` ｰ ;::::`::ｰ..､__,..､ 　 `''ｰ ､:::`:ｰ
　　　,:::::;'　　 　 _,／::::;;-､_:_:::::ヽ　　　　 ,､` ｰ ::::`::....､_
　　 ,::::;' _,,,-::::':;;;,;;､:::<､.､ 　 `ｰ'　　　　　j::`>　　 ` ｰ　:::`:....､
　 ,:':::;'　 　 ￣　 ,:'::::/ ヽ::ヽ　　　 r':::`..､j:::/　　　　 ___r､ `.ｰ　:`::.....､
　,'::::;'　 　 　 　 ;'::::/　　';:::::',　　　 `ｰ-,::::::`ヽｰ=__:::_____',　　 　 ` ｰ :::_`::.....、
　 ヾ、`:丶､　　--'　　　 `''"　　 i`ｰ-..':::r'>`'_';::j !::j >::､. 　 　 ,r::`...､　　` - :::`:......､
　　 　 ` ｰ ::::`:::....､　　　　　　　 `--;::::/~ゝ､::::-'::ゝ- '"　　　 /:::/ｰ-;:::`ｰ..､＿` ｰ ､::`i
　　　　　　　　` ｰ ::､:`::...､　　　　ヽv::/ ,...-':::,:::::::ﾄ､:::ゝ　 　 /:::;､:ｰ-':::::/ｰ-,:::::〉　./:::/
　　　　　　　　　　　　 `ｰ ::::`.......､ `ｰ'　'ｰ-"/::/!:',　¨　　　/::::' ､_ /:::,､:`::-'::::/.　/::/
　　　　　　　　　　　　　　　　` ｰ　::`::.....､　 'ｰ'　';::'.,　　 ／:::ﾉ`- ::::::::'...､_/::::/　 /::/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　` ｰ ::::::`.....､ `ｰ　／-'"　　 /::::/`ｰ ;::::/　 /::/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　`　- ::::`:.....､　　　　i;;;;ノ_　 /:::/　 /::/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ` ｰ　:::`::.....､　　丶~:::/　 /:::/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ` ｰ　::`:....､ `'　,/:::/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ` ｰ :::`'"::/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 `¨'"

>>661
マツダやスバルの規模じゃトヨタやホンダみたいに地域に合わせたトランスミッションを作りますなんて余裕はないんだろな
ホンダとか何種類持ってんだって感じだし

特定のメーカー叩きは他でやってくれないかな
ここはCVTがつまらないと思ってる人のスレなんでね

>>658
そうか？
免許取ってから今までずっとMT車を所有している身からすると、
長年CVTや5AT以下に乗ってる人がマツダの6AT程度でダイレクト感を
感じて楽しく思えるのかなと思った。

デミオなんかは確かにCVTから6ATになって楽しさは増したけど
5MTのスポルトの代替になる訳じゃないし、結局15MBが出た。
そもそも先代デミオの前期は変速機以前にブレーキタッチが
ナーバスで扱いにくかったし、アテンザなんかは峠道を走る分には
アイシンの6AT積んだ先代25Cの四駆の方が現行前期20Sよりも
ダイレクト感あったりして、CVTに不満を持つ人に限って車両本体
の出来や6ATの出来に不満を持たないのが不思議。

マツダはMT出してんだから、
マツダオタは素直にMT誉めときゃいいのに、
スバルへの対抗意識からかAT誉めて自己矛盾してる。

素直にものを見れないって不憫だねぇ。

スバルのCVT wwww

>>669
あれはそのうち無くなるだろ。
スバルの2ペダルはIVTとシームレスドグに期待だが、とりあえず
MTを必要以上に削り過ぎ。

イージードライブ（半分居眠り・酔っぱらい運転・疲労運転・含む）するなら
ＣＶＴ一択だな、低速でギクシャクするＤＣＴやシングルクラッチ車だとそうはいかんもん
無神経にアクセル踏むと同乗者から文句が出るレベル

>>658
デミオXD試乗したけど、あれならMTじゃなくてもATでもいいかなって思った。
もうアクセル踏んでも先にエンジンの回転だけ上がる感覚のCVTには戻りたく無くなる。

誰もCVTをダメと言ってる訳じゃないんだけどな。単にクソつまらないと言ってるだけでさ。
CVTを持ち上げたいばかりに他のATを必死に否定してる人とか痛々しくて見てられんわw

>>671
アクセル踏んだらシフトダウンしてるんだからエンジン回転が上がるのは当たり前だわな。

CVTでシフトダウン？？？
凄いのブッ込んできたなw

CVTでシフトダウンと言う言葉の是非は置いといて
アクセル踏んだらロー側に変速比移動するのだからエンジン回転上がって当然だし
寧ろちゃっちゃと上がってくれた方が気持ちいい加速が出来て嬉しい

そのレスポンスの悪さが致命的なんだよね

ステップATはアクセル少し踏み足してもシフトダウンしない時があってイライラする
キックダウンさせると乱暴なショック出るし、もうなんか嫌ｗ

今時のステップATならブリッピングして回転合わせてくれる

>>677
パドル付いてねぇの？w

CVTならＤレンジだけで自由自在、希望通りの加速が超滑らかに出来るから

>>454引用先>>257に追加じゃないが

→CVTの0.01秒って一段変速の時間だろ
現に素早くシフトダウンすると時間かかってるしさ
飛ばし変速ができるDCT、やマツダのATの方が上だろby>>652
←その飛ばし変速こそ実はCVTの方が速い件

やはりループ

>>651
またトルク容量の件を無かった事にしてゴミ扱いしてる、つくづくループ貶し脳だな
所々、要件を幾つか伏せて貶したり、時には嘘までついて貶したり
挙げ句の果てには恥の歴史をまとめ>>456られる始末

そんなに素晴らしいなら86、BRZにCVTを設定しても良かったじゃんｗ

MT車のスポーツカーを運転して楽しいなんて感じるのは１０人に１人程度らしいね
ほとんどの人はうるさくて乗り心地が悪く面倒臭いと感じるだけだってね

>>683
今の車ならオレでもつまらんと思う

60年代の原始的な車だとMTが楽しいと思うけど
そこまで昔じゃなくとも、初代のユーノスロードスターみたいな
クソみたいな車なら、MTも楽しい
あれはATじゃもったいない
別に今の出来の良い車のMTには興味ねえわ

>>683
日本のエセスポーツカーならそうかもなw

>>672
CVTを否定したいがためにステップATを持ち上げてる奴もなw

>>683
それがATやDCTになっただけで静かで乗り心地が良くなるのけ？

>>686
CVTが一番つまらないのは動かしようが無いからなぁ

>>683
その前にMT運転できない免許か、持っててもペーパーが大半でしょw
運転が下手だとそりゃスムーズに走れないよねw

>>689
どちらも極論じゃないか。

MTで楽しみたいときもあるし、スムーズに無理なく運転したいときもある。

本気でCVTを活かすならエンジンを専用に設計しなければダメ。エンジンレスポンスなんか無視してパワーと燃費２つのピークを行ったり来たりするように設計する。すなわちロングストロークで低回転に。
でもMTにもトルコンにも使えないからCVTと心中する気で作る。

>>677
トルコンで増幅してくれるんだからシフトダウンしなくとも、ということでしょ
ああロックアップ領域が広いデミオあたりだとトルコン増幅してくれないか

デミオガソリンにダウンサイジングターボのせれば、その不満も消える
プジョーからエンジン借りたらいい

軽乗ると4ATよりCVTのが絶対良いと断言できるな。

結局ステップATは余剰パワーに頼って、
トランスミッションとしての出来の悪さを補っているに過ぎない。

故に大排気量でズルズルのステップATが正義なんだよ。
小さいの乗るならCVTにしとけってこと。

>>694
何を今更w
それをCセグDセグにまで広げて日本車をつまらなく
しないで欲しいってスレだろ。

もっとも、自分としては面白そうな日本車には既に
CVTの他にMTも用意されていて、CVTを6ATや7DCTに
置き換えれば更に日本車がおもしろくなるとは到底
思えないラインナップの方が問題だと思うが……

中身が何であれ、要はイージードライブ２ペダルでしかないもんな・・・

要するに、AT限定免許で銭も無い奴は必然的にCVTかしょっぱいATしか選択肢が無いってだけの話で
酸っぱい葡萄の理論を拗らせて、高級車のステップATやスポーツカーのMTにさえCVTが勝ると思っているから痛々しいんだよ

>>697
強く同意するけど、それを以ってして全ての多段ATやDCTが全てのCVTに勝ると
話を極論化する人がいるから難しいんだよね。

唯一、有望“だった”ハーフトロイダルIVTも
日産採用CVT時代のトルク380Nm、出力280hp対応から進み
トルク570Nm、出力420hpに対応するも
せっかく5ATより安くなったのにレシオカヴァレッジは6.4に止まった

>>1
カムリやティアナがCVTからATやDCTになったからって
日本車が面白くなるとは到底思えないんだが。

カムリは国内ではHV専用車だからCVTを止めてもHV特有の癖は残るからつまらんままだが
ティアナはHVではないので7ATかDCTになれば相当面白くなるな

>>701
イミフ
カムリはHVだから便宜上CVTなんだろうが。
国内で売ってないガソリン版は6AT。
逆にティアナ、アルティマは海外でもCVTしかない。

ステップATが合うのはカムリ。

>>700
逆にGT-R、ランエボがCVTならゴミ過ぎるだろ

>>703
ランエボAT…

免許取ってからずーっとMTで、前車ギャランから先代レガシィへ。
ここのみんなの不満はよくわからん。
ローは繋ぎきらずチェンジ動作もNで半呼吸・・なのんびり派だったからか。
段付きAT経験してると思うところも出てくるのかな？

>>703
GT-RやランエボがCVTじゃないのに日本車がつまらないのは何故？

ランエボやGT-Rがつまらないと言ってるのは乗ったことのない奴か乗り方を知らない奴だなｗ

>>694
そうかな？
S660を試乗したらCVTだった。

あかんわ・・・
ディーラーマンも苦笑してたよ。

>>708
S660を求める様なユーザーはCVTとそりが合わない気はするが
強いてS660のCVTはAT限定用かな（汗）

>>697
そうそう。CVTにしか乗れない、もしくは上手く乗れない現実をCVTにあえて乗ってるという言い訳をしたがるからそうなるんだよな。

>>709
「どなたでも試乗できるようにCVTを用意しています」
「でも、試乗する人はMTを希望しますね」

と、ディーラーマンが言ってました。
納得。

日本車がつまらないとか言われるけれど
原因は燃費至上主義の税制じゃね？

>>712
単にクルマ好きな奴が少ないだけだろ。

>>712
それはかなり影響してるよね。
消費を促すためのエコカー洗脳も酷いしな。

ドイツでもCO2排出量に応じた自動車税。

>>710
そういう人もいるけど、一方でCVTの代わりにATやDCTが普及すれば
万事解決っていう意見が腑に落ちない。
CVTで満足できないのは分かるけど、MTの復権やシームレスミッションの
早い登場を願うのではなく、それどころかATやDCTならまだ我慢できるとか
じゃなくてむしろ楽しめるっていう言い方してる人、多いよね。

この中で何人、NSKのトロイダルIVT試験車に乗った事ある？

>>716
中立的な第三者風を装って負け試合を引き分けにしたい気持ちは解るが
そんなカキコミは一度も見たことがないぞ
行間を都合よくでっち上げて論旨を掏り替えてもお里が知れるだけだ

運転してもつまらん、損になる環境だから、車嫌いな若者も増えるだろうな
だから出来上がる車も、ただ動けばいい式の車になる

>>718
彼の話は恐らく先発本スレ

【無段変速機】CVT トランスミッション 26台目 [転載禁止]c2ch.net
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1447611613/652-653

他、同スレを“総合”で検索すると「楽しさ」以外でも多段ATが絡む話が散見される

シャフトドライブCVTの様に定常時スピンがゼロで変速時スピンも極小で
フルトロイダルIVTの様にワイドレンジかつパワーロスがATを下回り
それでいてトラクションディスクCVTの変速速度を損なわない
そんな良い所取りのCVTが現れたら話は早いのにな

>>721
それが実現したとてしもCVTの特性を活かすためには、
加速したい→アクセルを踏む>パワーの目玉にエンジン回転がボワーっと上がる>回転は変わらず変則比に連れて速度があがる。
これは免れない。
クラッチが滑ってるような空走感、エンジン回転は上がっても速度が上がらないので踏みまし、からのオーバースピードでアクセルオフ。だから信号右左折でギクシャク。
これがCVTが人間の感覚に沿わない、すなわち楽しくない理由。
これを消すために制御を入れると、CVTの回転数と変則比の最適解というアドバンテージまで削って、擬似多段なんてお笑い沙汰になり燃費も効率も悪化しトルコンでいいじゃんとなる。
音や振動がないエンジンがあれば解決するんだが。

>>722
> これがCVTが人間の感覚に沿わない

「人間の」のじゃなくて
「MTやATで慣れきった新しい物についていけない人間の」だな

「人間はハンバーグ定食が好きだ」とか
自分のことを「人間」と書くタイプだな。
最初は何を言っているのかわからずビックリするが、
わかってしまえばただのバカだ。

アクセル操作についてこないゴミCVT車に慣れも糞もあるか
ゴミなだけだろw

それはあなたがNA軽のCVTに乗っているからでしょ

俺がNA軽しか買えないのはCVTが悪い。

NA軽CVT乗りですが・・・

＞エンジン回転は上がっても速度が上がらないので踏みまし、からのオーバースピードでアクセルオフ。
＞だから信号右左折でギクシャク。

こんなアホな事は起こりませんｗ運転が余程下手糞なのだと思います。
むしろ軽みたいな非力なエンジン車だとギア比固定されてるほうが
アクセル開けてるのに加速が鈍く人間の感覚に沿わないですｗ

>>722
> 加速したい→アクセルを踏む>パワーの目玉にエンジン回転がボワーっと上がる>回転は変わらず変則比に連れて速度があがる｡
> これは免れない｡
> クラッチが滑ってるような空走感、エンジン回転は上がっても速度が上がらないので踏みまし、からのオーバースピードでアクセルオフ。だから信号右左折でギクシャク｡

そんな事書いて良いのか？大丈夫か？セドリック・グロリアのエクストロイドCVT仕様は
最大トルク発生回転数が2800rpm、最高出力発生回転数6400rpmだぞ｡
って言うか一行の内に何文字入れてんだよ？

>>725
トロイダルCVTの話題の続きにそんな事を書いて大丈夫か？

現状、トロイダルCVTより速く三回以上連続変速ができるATって？
F1マチックの類とか耐久性リミッターカットオプションのDSGだけだろ

>>722
それは１０年も前のCVTのフィーリングじゃないのか?
食わず嫌いで最近のCVT車試乗したことないが正月セールで試乗してくる。

>>731
そうだね、ここは過去の経験から得た偏見と思い混みで論じる人が多い。
経験不足と適応力不足を併せ持つ　>>722氏の如く。

WRXS4も改善されたとはいえまだそんか感じだが
スバルが特別デキが悪いのかい

>>733
古いエンジンにしがみ付いているスバルだとそんなもんでは?

>>1
AMTやDCTはドライバビリティを犠牲にすることなく低燃費を実現し
エンジン特性や個性を存分に感じながら運転を楽しむことができるトランスミッションです

>>69
感応的な運転ができることが重要と考えるならポルシェやアウディのようなDCTかBMWのような8ATになる

>>484
SLRマクラーレンは5速AT

>>523
気に入った車の6ATとかあれば、速攻乗り換えるわ

>>556
ロックアップ制御がいいからダイレクト感が素晴らしいよねマツダの6ATは。

>>658
マツダの6AT、ロックアップが良くて
かなりダイレクト感があったけど

>>671
デミオXD試乗したけど、あれならMTじゃなくてもATでもいいかなって思った。

ごめん、誤爆した。

相変わらず、CVTを擁護する輩は話を逸らして誤摩化そうとするDQNばっかだな（笑）

CVTの車初めて乗ったけど、
アクセルの踏み具合とエンジンの
回転数と車速の感覚がちぐはぐで
気持ち悪かったな

メカニズムに興味無い人はCVTが良いんだろうなぁ　メカ音痴のやつと話してるとそう思うわ

2ATから3AT、3ATから4AT。永らくこの時代だったがそこへCVTが登場市民権を得た
もはや化石と化したステップATがこの先生きのこる方法が多段化であった
それは即ちステップATが無段に近付く事であり、完全敗北宣言でもあった

レヴォーグのCVTに乗ったけど残念だったなあ。
とにかくヌルヌルして反応も悪い。
あのダメダメ感あふれるCVTはスバルだから?
いやフィットでも似たようなダルさを感じたけど、コンパクトだしこんなもんかと納得もできた。
ある程度車重とパワーがあったらCVTはキツいんじゃなかろうか。

CVTがいいって人は登りのタイトコーナーでアクセル踏んでみてよ。
危ないよあれ。

ギア固定あとはエンジン頑張れお！
が忘れられないのですね野蛮だわ

>>741
オーリスをスポーツモードで乗ってみてくれ

https://www.facebook.com/AutoblogJapan/posts/903612786401089

CVTをディスってますけどww

Sモードとか知らないだろ

>>744
悪いけどホントに同感。
エンジンの面白さをスポイルしてる。

原始人には理解出来ないから仕方ないよね
これからモーターの時代に成るのだけどそこはもっと反対した方が良いんとちゃうん？

モーターになってもペダル踏んでパドルスイッチでガックンガックンさせるから無問題。

エンジンの良さ（個性）がダイレクトって裏を返せば悪い方もダイレクトなんだよね
CVTは変速機として優秀すぐるから悪いのもカバーしてまうって事だと思うｗ

>>738
それ、加速度の感覚が無いだけじゃんw
アクセルの踏み具合とエンジンの回転数なんてATやDCTでも
異なってるのが今時だし、そこで減速比が固定されないから
CVTはATやDCTと感覚がズレるんだろうけど、エンジン回転数と
減速比と車速の関係がズレてる訳じゃないし、加速度が下がって
いたら減速比も下がってるのが分かるでしょ。

>>740
それはシンプソン式ATの敗北宣言であって、ルペルチェ式は
関係が無いでしょ。
CVTが新技術として確立するかはどうかは今後の進化次第で
あって、今のままだとルペルチェ式ATとの過渡技術で終わるよ。

>>741
Sモード使ってないでしょ、君。

>>750
そのSモードってのはS#とはちがうの?
S#で走ったんだけど。

CVTで軽快な感じはしなかったな
とにかくアクセルの踏み具合に対して車の挙動が変

まあ、ファミリーカーとか軽自動車なら
そんなの関係ないんだろうけど

手動７速CVTパドルシフトを使いこなすんだ

>>751
ATの真似してステップ変速するS#で
＞とにかくヌルヌルして反応も悪い。
とか言ってる時点でエア試乗バレバレだろ……

俺もレヴォーグやWRXにCVT使われるのは勘弁だが、
そこまでしてCVT貶さないと済まないヤツも気持ち悪いわ。

>>755
彼ご自慢、人間の認識速度限界0.01秒の認識能力で
ATの0.1秒変速とCVTの0.1秒変速の感触の違いをグラフに現して戴こう
0.01秒単位の認識精度、人を貶す程の官能精度なら可能な事だよ

引退後とは言え雑誌副編の載るGOLF_DSGに同車MTに負けた土屋圭一は勿論
脇阪寿一よりも速い腕前だ
だって、主張が、そうなんじゃ、そういう人になっちゃうもん

に、しちゃあ、車情報の未開ぶりは、仕方なくても
何故かMT運転は愚か、運転そのものについて、トッポい事を言って来る人ではあるけど…

>>755
実際のればズルズルがわかる
いくらステップATの真似したって
所詮は出来損ないのCVTだとわかるだろうよ

>>757
意味分からんわw
減速比が固定されるのに、どこでズルズルするのよ？

脳内がズルズル

今のATは昔みたいにズルズルしてないもんな
ズルズルしてるのはCVTだけだよ

>>760
で、CVTなのにわざわざATの真似してステップ変速する上に
ブリッピングまでするスバル車のS#はどこがズルズルするんだ？

目くそ鼻くそを笑う

変速機の云々より、消費者の新技術に対する受け入れのタイムラグの方がはるかに問題だｗ

CVTは7速もあるのに5速とか6速しかないMTとかATとか笑わせるなよw

７速ＣＶＴから４足ＡＴ乗るとあれれ？ってなる

減速比が糞

なんちゃって7速　

実は256速

>>741
> 登りのタイトコーナーでアクセル踏んでみてよ。

それこそCVT の真骨頂でしょ

CVT（爆笑）

>>731
つまりCVTのメリットを潰した制御が今の主流であると

トルクと回転数を自在に割り振る気持ち悪い制御なくしたら
ただ伝達効率悪いだけのATだよ

>>771
>>722的な制御が一番速くて効率が良かったってのはフレックス制御も
マイクロスリップも使ってなかった時代のホンダの言い訳であって、
予測制御をやってた他社はそこまで極端な制御を行ってなかったし、
バリエータ圧の最適化を図れる今時の制御だとちょっとした加速の度に
いちいち回転数上げて変速量や変速回数を増やした方が効率も悪いと
分かってる訳で、別に「CVTのメリットを潰した制御」を採用している訳じゃ
ないよ。

そもそも多段化したATだってドライバビリティのために4AT等と同様に
変速の不感帯を設けている訳で、トルクと回転数の最適化に努めないなら
ローギアとオーバートップを増やしてトルコンのトルク増幅に頼る領域と
高速のエンジン回転数を減らして燃費を稼ぐだけのただのATだよ。

>>769
ウィーーーンって音だけで加速しない間にコーナーを過ぎちゃうんですけど何か？

>>773
知ってるか？
>>769の引用元の>>741は減速比が固定されるレヴォーグのS#で
登りのタイトコーナーでアクセル踏んでみたらヌルヌルして反応も悪いって
言ってるんだぜ。

普通のCVTですら、ウィーーーンって音だけで加速しない間にコーナーを
過ぎちゃったらマニュアルシフトを使えない或いはキックダウン制御が
掛からない程度にしか踏んでないドライバーの技量が笑われるのに、
レヴォーグのS#でエンジン回転数上がってるのに加速しなかったら
CVTじゃないところが滑ってるよな。

ヌルヌルだったな
実際乗れば嫌気が差して買わなくなる

>>775
8段ステップ変速制御される変速機で、どの辺がヌルヌルするんだ？
シフトチェンジ時間は公称0.2秒だし、シフトダウンはブリッピングまでするのに
ヌルっと表現するポイントが何処にあるのかマジで分からん。

>>776
限定解除してMT乗ってみれば違いがわかると思うよ

>>771
正月休みに試乗してきたよ。トヨタオーリス120T。
低回転からトルクのあるダウンサイジングターボと専用にチューニングされたCVTだと
不自然な制御はなくて中々良い感じでしたよ。
トルクフラットなダウンサイジングターボだとCVTのネガな部分は少なくなる。

でも、トヨタオーリス120T高杉〜。

>>778
トヨタオーリス120Tは、価格設定を間違えていますね。
トヨタは売る気がないんでしょう。

>>779
フルオプション装備だからね。
でも、アクセラXDの300超えの価格設定よりはマシだわな。

アクセラの方が100倍楽しいけどな

>>777
現役のMT乗りですが何か？


つか、まさか>>741はMTと比べてヌルヌルとか言ってんの？
だとしたらその厚顔っぷりに畏れ入るわ。

>>781
そんなアクセラXDよりも100倍楽しいオーリスRS

>>781
トヨタ車にしては良い車だと思うぞ。

>>776
シフトチェンジの時間は関係ない

>>785
無段階に1秒ぐらいかけてシフトチェンジしてたら
さすがに俺もヌルヌルするって言うよ。
けど、0.2秒だよ？スパッとは言わないけどヌルヌルとも
言わないでしょ。

>>786
どうでもいいけどリニアトロニックは0.1秒以下な。
http://www.subaru.jp/legacy/b4/driving/boxer.html

0.2秒は例えばアウディのSトロニックだな。
http://www.audi.co.jp/jp/brand/ja/exp/design___technology/efficiency_standard_in_every_audi.print.html

>>786だから一度乗ってみろ

>>788
なんで、そこまでして「何を指してヌルヌルと言ってるのか」に
具体的な言及するのを避けるの？
登りのタイトコーナーでアクセル踏んだら何がヌルヌルして
危ないと感じるの？

ヌルヌルと言い続けることでエア試乗を信じる奴が出てくると勘違いしてるんだろ

>>783
CVTって時点でつまらんよ
オーリス、アクセラより売れてないしw

動力が途切れないからぬるぬるなんだよね

むしろ
ヌルヌル→なめらか
でノイズレスにしてストレスフリー
ファジィスプライン曲線を描く

しかし彼はDCT同等のトロイダルCVTでさえもヌルヌルと表す
どうやら彼にとってはファジィスプライン曲線的な変速特性は刺激不足で逆ストレスな様だ
DCTの様な連続にして微分不可能な折れ線的である変速特性を好む様だ

トルコンが滑ってるATの方がヌルヌル

CVTが優れているならスポーツカーがこぞって採用しているはず

>>791
オーリスRSって6MTしか設定無いんですけど
http://toyota.jp/auris/grade/grade2/

＞オーリス、アクセラより売れてないしw

ってことはアクセラってプリウスよりもつまらないクルマなのか

>>795
つまりMTが最も優れた変速機ということでFA？

結局、ダウンサイジングターボでもMTと組み合わせられずマッチングが容易なCVTと組み合わせたオーリス・・・
走り好きの車じゃないからそれでいいんだろうけどね。

トヨタ贔屓の俺でもオーリスはミニバンぽく見えてスポーティなクルマには感じないがなぁ。
ウィッシュを短くしただけにしか見えない。
なんであんなクルマにMTを設定したのか謎だ。

欧州でも着々とCVTが浸透していくのだ。
そして日本でPHVが当たり前になった頃に欧州ではCVTが当たり前となり、
日本のごく一部のバカどもがMT最高！DCT最高！とわめくのだ。

いつから着々とという状態になるん？いまだにＭＴ圧勝状態なんだけど

>>798
ゴルフ7の欧州試乗でTSI+MTだと低回転側でトルクバンド外れた時に急に力出なくなるので街乗りでは乗りにくいって書いてる人いたよ
あれはブースト効く回転域に常時入れておけるATと組み合わせたほうが良いと

>>798
120Tは、4000回転でトルク頭打ちなのでMT好きなヤツには全く面白くないと思うよ。
1800RSなのは正解だと思うけどね。

>>798
ドイツだとオーリスは1.2Lターボ（85kW/116PS)のエンジンで
6MTとCVT（Multidrive S）が選べるし、日本でMTの120Tが
無いのはダウンサイジングターボをMTと組み合わせられな
かった訳じゃないと思うけど？
https://www.toyota.de/automobile/auris/index.json

>>801
一度ATを選択した客は次もATを選ぶようになったんだと。欧州の話な。

>>795
ということは、スポーツカーがこぞって採用していたMTやら後輪駆動やらが減って来たから日本車が劇的につまらなくなったんではないか？
CVTが普及する前はMTと4ATが普及してたんだし、CVTの普及と日本車がつまらなくなったのは関係が無いと思う。

AT限定が元凶

>>806
CVT（）

AT限定免許が元凶

>>785みたいなハッタリ大法螺吹きの為に
変速ショックフルモード制御を採用したCVTにしなきゃならんのだな
退歩ではあるが、彼に対するデチューンって意味で考えれば進歩だな
技術的にも難しくない、容易い事だ

CVTが優れているならこぞってスポーツカーが採用している

はい論破w

>>811
スポーツカーはMTがAMTかDCTが好まれる
日本車にスポーツカーは殆ど無い
CVTは日本メーカーがこぞって採用している
DCTはVW系列が採用に熱心だが他社は次第にATへ回帰している

スポーツカー持ち出しても意味無いベ

>>811
スポーツカーが優れているならユーザーがこぞってが購入している

はい論破w

ヨタやスバル車みたいなゴミで満足できる層にしか売れないとういことか

ATやDCTでスポーツ（笑)とか喜んでるゴミがなんか言ってるぞw

>>815
CVT（）

変速時間の遅れがレースで致命的だからDCTに乗ってるとか、
メーカーがMTやめて2ペダル車しか出してないとかの理由で
自動変速車に乗ってるのならまだしも、MTを選ばなかった人が
「日本車がつまらないのはスポーツカーには採用されないCVTが
　蔓延したせいだ！」
って言うのはお門違いでしょ。

正直なところ、このスレのCVTアンチってエンスーを気取るために
「自分はCVTなんかじゃ満足できない意識高い系」
って言ってるようにしか見えないや。

>>817
バカ乙

図星な>>818www

>>817
バカついでに言っちゃうけど、2ペダル車乗っててCVTを貶したりAT限定免許を
馬鹿にしてる人って多分にコンプレックスが見え隠れするんだよね。

自分なんかはMTとCVT両方を所有してるから堂々とCVTじゃ満足できない部分と
CVTでも結構遊べる点の両方を述べることが出来るけれども、CVTを全否定しか
出来ないヒステリックな意見は見ていて情けない気分になってくる。

>>804
ここは日本

>>804
トヨタが日本でオーリスの1.2LターボにCVTしか出してないのは
マッチングが下手でMTと組み合わせられなかったから。
ドイツでは1.2LターボにMTが用意されてるけど、>>814の言うとおり
ここは日本だから関係無い。
ダウンサイジングターボの先輩であるVWだって、ドイツじゃTSIは
1.4Lも1.2LもMTがずっと用意されてきたのに日本じゃ昨年の6月まで
MTが用意できなかったぐらい、日本でのダウンサイジングターボと
MTのマッチングは容易じゃないんだよ。

>>822
ここまで意味不明な文章もそうそう書けない

>>798
>>821
>>822
つまりポロやゴルフはダウンサイジングターボとマッチングが容易な
DSGとの組み合わせだけが日本に導入されたってこと？

まあ普通は先進的なものはまず国内から出しますがね。
海外でトラブル出されても対応のしようがないし、
設計が確認に行くのにも時間がかかる。

車に限らず製造業に関わってたらわかりそうなもんだが。

>>798
>>821
>>822
だからフォードフォーカスやボルボV40、BMW1、ベンツA180と
2L未満のダウンサイジングターボは軒並み日本仕様にMTが
無いのか。
斬新な説だな。

2Lターボなら外車にもMTが存在するあたり、低速トルクの無さが
MTに不慣れな日本人には辛いのかね。

>>825
それってVWが日本でダウンサイジングターボ＋MTを出さなかった理由には
なっても日本でダウンサイジングターボ＋DSGを出した理由にはならんし、
トヨタがドイツでダウンサイジングターボ＋MTを出したのに日本でダウンサイ
ジングターボ＋MTを出さなかった理由にはならんでしょ。

>>827
ならんだろうな。
それについて述べているわけではないし。

>>822
分かってないねぇ。
実質、レブリミット4,000rpmの日本車のMTなんて受け入れられないから。
欧州車のような実用回転域のMTなんて日本車に求められてないのをトヨタは良く知ってる。

>>829
ちげーよwwwwww分かってないな。
トヨタの技術じゃダウンサイジングターボをMTにマッチングできず
DCTも作れないからCVT()に逃げて、ヲタクに文句言われる前に
シャア専用()とか出してみたけどバッシングどころかパッシングされた、
それがオーリスというクルマの真実

>>830
そういう事は、VWのダウンサイジングターボと120Tのエンジンのエンジン性能曲線を見比べてから言えよw

>>830
ﾂﾏﾝﾈ

>>831
VWは175Nm/1,400‐4,000rpmというディーゼルのようなスペックを
MTとDSGでスポーツカーのような官能性に仕上げた。


トヨタは185Nm/1,500‐4,000rpmという実用車そのもののスペックを
CVTで実用車としてかろうじて仕上げた。


エンジン性能曲線じゃ官能性は分からんよ。
トヨタじゃ世界で通用しない。

2ペダルじゃないと、日本じゃ売れないんでしょ

シャア専用て誰が考えたんだよ

シャアが乗ることがないシャア専用

>>833
スポーツカーは言いすぎ。
ゴルフ、フォーカス、メガーヌ、308、オーリスと欧州で５位に入ってる車だぞ。
一回試乗してから言えよ。

このご時世で幅広くMTという選択肢を残してくれてるマツダとスズキは天晴れというしかないな。
某T社や某S社みたいに高額スポーツカーや老人向けの廉価グレードにしかMTを設定しないのとは大違いだわ。
CVTは別に悪くないが、CVTしか選択肢が無いというのは悲しいよね。

スズキもスライドドア車はCVTだけでしょ
自分が調べたところではホンダのバモス
だけマニュアルがあったな

スズキのマニュアル？

>>839
スライドドアの車にMTなんて必要か？

>>839
エブリイにMTがある

>>839
バモスって今でもATは3速か4速なんだね。
エンジンはミッドシップだし、後輪駆動だし、CVTなんか積んで
負抜けたクルマにはなりたくないってことなのかな？
http://www.goo-net.com/catalog/HONDA/VAMOS/

縦置きに対応できるCVT？

>>838
デミオは高額ディーゼルか老人向けの廉価グレードにしかMTを
設定していない。
アテンザも高額ディーゼルにしかMTを設定していない。
CX-3に至っては高額ディーゼルしか設定されておらず、CX-5は
MTの設定が無い。

結局んところマツダは車種が少ないが故にMTが多く設定されてると
ファンが勘違いしてるだけなんだな。