北陸新幹線ルートスレッドpart126 [無断転載禁止]©2ch.net->画像>13枚

前スレ
【国交省3案調査】北陸新幹線ルートスレッドpart125【天高く馬肥ゆる秋】 [隔離病棟]
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1476450733/

>>1乙

ip表示で立て直せ

IDなしがいいんだわ、気楽だわ
毎回でなくていいからID無しシリーズも頼むわ

●基本のき
国交省　新幹線鉄道の整備：これ以外のルートを地元がいくら騒ごうが
国は関知するに値しません。
常識です。
↓↓↓↓

新大阪
↓
彩都北
↓
西京都亀岡←（フル規格単線）←桂←京都嵯峨野線脇ホーム
↓
京北美山
↓
新小浜
↓
三方
↓
敦賀←（リレーしらさぎ）←米原←名古屋
↓

彩都亀岡気違い、久々に登場

北陸新幹線　敦賀以西のルートについて
敦賀以北の開業又は着工済み区間は対象外です。
特定の地域叩き・地域自慢は、お国自慢板や地理人類学板で。

前スレ
【国交省3案調査】北陸新幹線ルートスレッドpart125【天高く馬肥ゆる秋】 [隔離病棟]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1476450733/

●基本
−国交省　新幹線鉄道の整備
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
−整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（平成21年12月24日決定）
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
└http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※営業主体の収支改善、投資効果B/C＞１を確認）
−中間とりまとめ：与党PT及び検討委員会が国交省に送った3ﾙｰﾄに関する調査依頼の内容（平成28年4月27日）
http://goo.gl/KKu8PR
└ （米原駅で乗換。米原駅‐京都駅‐新大阪駅は東海道新幹線を利用。と記載）
−国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12〜18％程度）


●費用便益比(B/C)、採算性について
−関西広域連合　北陸新幹線ルートの検討について：2012年の試算
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
−福井新聞　北陸新幹線の建設費を独自試算　小浜・京都ルートは７千億円安価：2016年試算（福井県）
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/97811.html
−滋賀県　北陸新幹線敦賀以西の3ルート案の試算結果：2016年の試算（みずほ情報総研）
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/3-route-shisan.html
−国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
−第１回小委員会で配布した整備効果等に関する資料：B/C、収支採算性についての解説図あり
http://www.mlit.go.jp/common/000190086.pdf#page=17 （乗換抵抗をゼロとした場合の試算値あり）

●財源と事業費に関する参考資料
−整備新幹線について　総務省（2015）：与党の財源確保に関する検討経過
http://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
−北陸新幹線　金沢―敦賀間　総工費1.16兆円　延長114.4km　�`単価100億円(朝日ﾃﾞｼﾞﾀﾙ　2012年8月20日)
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201208200031.html
−神奈川・奈良の地下駅は2200億円、リニア建設費（日経BP社　2009年12月11日）：京都地下駅工費の参考に
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20091211/537644/ （本線部を含むと2500億円と記載）
−四国の新幹線実現を目指して 調査結果の概要（※1 過去の事例から…大深度地下区間が210億円/km。と記載）
http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/shikoku_shinkansen/result/index.html

●その他の参考資料
−昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
−北陸新幹線敦賀駅における乗換利便性に関する要望及び意見について（敦賀駅の計画平面図あり）
http://www.city.tsuruga.lg.jp/kurashi/doro_kotsu/jr/hokurikushinkansen/132000020160425.files/20160425YPT.pdf
　 └新幹線敦賀駅は８階ビルの高さに　在来線ホームとの距離２００ｍ（福井新聞　2014年9月30日）
　 http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/54611.html
−全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
　 └北陸３県における鉄道旅客流動の状況（関西圏〜北陸圏の鉄道流動は中京圏〜北陸圏流動の約4倍、
　 http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3　　中京+関東圏（東海道経由）〜北陸圏流動の約2.5倍）
−京都丹波高原国定公園の指定及び公園計画の決定案の概要（環境省　告示日：2016年3月25日）
http://www.env.go.jp/press/files/jp/29244.pdf （地図上の紫色の区域は、第１種特別地域）

>>4
ID無しだと自演もできるし、時には米原厨、時には小浜厨と流れに応じて立場を変えることもできるしね草

>>1
重複

本スレ
【亡国案採用か？】北陸新幹線ルートスレッド★126 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1476837895/

削除依頼しとくわ

>>10
先に立った方が重複とかバカか

この手の削除依頼が通った試しは無いがな
暫くはまた自演用スレと本スレの並立で進行かな

どうせ助平IP表示スレは過疎る

みんな自演大好きだもんな

自演対策にID表示だけはつけとけばよかったのに
次スレはID表示つきIPなしで

前スレ996

http://www.sankei.com/west/news/161018/wst1610180035-n1.html

はい残念でした

勘違い失礼

しかしここまで来て先送りの気配とか話題には事欠かないねえ
最終的にどのルートになっても決定するまでの経緯は語り草になると思うわ

予算がねえ。
2031年3月の北海道全線開業までは、事業中各線に予算が集中投下され、
北陸敦賀以南の本格着工はない。

現状でどの案も致命的な弱点を抱えている以上、一旦結論は先送りして、
財政、人口動態、リニアの動向等を見極めながら議論し直すのが当然。

リニアは潰した方がいい
世論が支えていない
リニア抜きなら奈良を山陽北陸貫通路線に取り込まねばならない

北陸新幹線は潰した方がいい
世論が支えていない

……と言ってみても同じことだな

京都＜リニアが京都に来ないなら工事失敗しろ

最底辺「米原ルート決定&湖西線3セク化撤回をしないのなら北陸新幹線は敦賀止まりで」

朝日、日経、時事→先送り
NHK、地方紙→年内

これ、どちらが正しいのかは読み方は簡単。別に割れてるとかじゃないでしょ。先送り報道が正しいでしょ。

先送り報道のソースをみると、与党関係者や自民幹部。
年内報道のソースは、茂木のほか、出席議員らの具体名入り(つまり、会合後に各社で囲んで取材したもの)

だから、先送り報道はオフレコの裏の取材で、年内は会合後に各社の囲み＝表の取材にしゃべったもの。

先送り報道した社も、表の取材で茂木らの囲みには当然いるわけで、プラス水面下で幹部にあたって、本当のところを聞いて書いているってことでしょ。

NHKの報道は表の取材だけのようだし、地元紙はせいぜい地元の無名議員にしか相手にされないから、ディープな情報はとれない。

報道みるかぎり、ちゃんと何らかのルートで裏で幹部に聞いてる朝日日経時事が正しいっぽい。

age内容がもっとも信頼性がないという説もありますねぇ

>>1
そもそも米原ルートは安上がりな事以外に何のメリットもない。

遠回り、それに伴う運賃料金の高騰、東海道新幹線との重複区間の長さ、米原駅自体の新幹線客数の少なさ、
それに伴うのぞみ全通過に加えひかりすら一部停車、サンダーバードに劣るしらさぎの需要、それで明らかな米原ルートの需要の低さ、etc…

安上がりでもペイされず利用者も少ない米原ルートなんて安かろう悪かろうの典型。
高くついてもペイできるor完全なペイまではできずとも需要高くて他への波及効果も出る他ルートは建設する価値がある。
「米原ルートを作ってもらえないのなら、ヨソに持って行かれるのも癪だから何も作るな」なんてキチガイ地域エゴそのもの。日本どころか地球から出て行くべきレベル。

我田引鉄すら通り越した滋賀の捏造など、米原厨と地元振興、利権を目論むだけの米原民しか支持しない。
そんなのは国にとってもJRにとっても利用者にとっても、支持したくても支持できる部分がない。
「栗東新駅は作るな、でも米原ルートは作れ」とか、リニアの長野Bルート厨や京都ルート厨並みの駄々に過ぎぬ。

解散総選挙を睨んで結論を先送りする可能性は大いにあると個人的に考えているが
来年度の施工法調査予定や沿線自治体からの期待(無視すると選挙に悪影響)など、サボタージュが許されない環境にあるので
公表は当面しないが落とし所は定めておく、即ち「年内に一定の方向性を見出す」までは進むと思うよ

>>26
こいつは以前いた小浜ニート。

現時点での各紙報道まとめ

朝日新聞：北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161018-00000014-asahi-bus_all
時事通信：ルート選定、年内見送りへ＝北陸新幹線延伸で―与党
http://sp.m.jiji.com/generalnews/article/genre/politics/id/1715547
日経新聞：北陸新幹線延伸ルート、年内選定を見送りへ
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08528670Z11C16A0PP8000/
毎日新聞：敦賀以西ルート、年内に中間報告　与党ＰＴ
http://mainichi.jp/articles/20161019/k00/00e/010/141000c
NHK：北陸新幹線の福井〜大阪ルート 「年内めどに方向性」
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161018/k10010734361000.html

北國新聞：敦賀以西「年内に方向性」

テレビ金沢：敦賀以西ルート「年内に一定の方向性」（石川県）
http://www.news24.jp/nnn/news87114738.html
福井新聞：新座長「敦賀以西年内に方向性」　与党ＰＴが北陸新幹線で確認
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/107082.html
中日新聞：北陸新幹線ルート年内決定に意欲　与党ＰＴ
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20161019/CK2016101902000018.html

各社のソースみてみ。

あと、日経が与党幹部の話として、「利害が大きすぎて選挙前に決められない」と書いてるだろ

ルート決める方が、選挙にマイナスなのは明らか。
全国メディアが3社も先送りって書いてるときは、本当に水面下で決まってる。

福井新聞だとか、弱小地元紙じゃリーチできないレベルに聞いて書いてるだろ

ちなみに「年内選定を見送り、方向性を示す中間発表を12月中に打ち出すに留める」という同じことを
各社言い方を変えて言ってるだけですよ、これ

読解力高めていこうな

↑年内決定に意欲と報じているのは、NHK以外は地方メディアばっか。
地方メディアじゃ本当の与党幹部には相手にされない。

茂木が表で「先送ります」なんていわないのは当たり前で、先送りと報じてる社は、裏で茂木か周辺に実際のところを聞いてるんでしょ

観測なら全国メディア3社も書かない。
政治マターは、地方紙の報道なんかあてにならない。

新大阪(山陽新幹線接続)
|
鳥飼まで東海道新幹線と並走(ついでに車両回送専用線併設)
|
鳥飼分岐(高槻の山方向)
|
亀岡車両基地(山陽新幹線車両留置可能な規模)
|
馬堀(亀岡城跡障害回避及び洛中･園部方面最寄。山陰線高速化加速の言い訳)
(新大阪混雑回避の為の山陽新幹線の馬堀終点化)
(山陽新幹線の京都進出(祝))
|
トンネル(環境アセス･用地買収容易化)
(ルート直線化による速度制限解除規格)
|
小浜(在来駅直交)
|
三方五湖沿岸(風光明媚)
|
敦賀

北陸新幹線建設しながら東海山陽新幹線の補強整備、山陰線高速化促進も出来る馬堀ルート最強!!

年内見送り＝ルートをしぼるような方向性でないってこと。
ぜんぜん同じ内容じゃないだろ。福井新聞なんか、年内見送りの一部報道を否定って書いてるわけだし。

読解力、高めていこうな

>>32
朝日：検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。
福井：近く調査結果を与党ＰＴに示し、下部組織の検討委で１２月中旬までに中間取りまとめをする。

「中間発表しか出来ない」と否定的に捉えるか「中間発表が出来る」と肯定的に捉えるか
見方の違いだけで報道してる事実は一緒ですよ

捏造の朝日と飛ばしの日経を鵜呑みにするのは危ういなぁ
政府寄りのメディアが報じたら確度が高まるのだが

福井新聞だとか、弱小地元紙じゃリーチできないレベルに聞いて書いてるだろwww

>>32
全国メディアは偉いので、
取材せず推測憶測作文で記事を書くマスゴミです。

ぜんぜん違う
先送りと、年内に方向性はまったく別

先送りは、年内にルートに明確な優劣はつけないの意味、方向性はつけるの意味

福井在住の田舎者が必死なようだが、時事も流してるんだから間違いないでしょ

福井新聞がちょくちょく自身の願望を入れてくるのは確かだがね

茂木氏の発言内容は「……調査結果がどういったものになるか次第だが、できるだけ早くルートを決定したい」であって
そこに「『ルート年内決定先送り』との一部報道は否定した」という勝手な解釈を与えたのは福井新聞の記者かと

>>36
ここで言う確度とは>>32の与党関係者＝茂木という推測のことね
自分は別人だろって思ってるけど

リーチって()

>>39
見出しに踊らされて中身読んでないの丸出し
各社とも「ルート選定は無理、中間取りまとめまで」という点では概ね共通してるのに

読解力高めていこうな

>>28
真実に対して反論できないからってそんなレッテル貼りは見苦しいよw

地方紙が独自の情報収集能力ないのは確かにそうだが、
そのかわりに共同通信から配信されてるから結果的には情報としては確かなんだが。
ま、無知を晒すオナニー野郎がこのスレに多いことの証拠だね。
おもしろいや。

ここ最近、高度成長期に作りまくったインフラの老巧化が問題になってるんだよね。
基本的に高度成長期に作ったインフラが多いから、劣化や寿命が同時期に来てるのが大問題となっている。
今後それらのインフラを維持・メンテするのに莫大な税金と労働力が必要になってくると、WBSでも特集されていた。
人口の多かった団塊の世代に合わせて作って来たインフラは、もはやそのまま維持することはできないので、
過疎地のインフラは放置して切り捨てていくことになるし、日本はどんどんコンパクト化していくことになるという。
遠い郊外の住宅地は不人気で、駅前のマンションなんかが大人気になってるように、利便性の高いエリアに人口が集中してるのも典型的な流れ。
田舎に莫大な投資をして人口増加させるという昭和の考え方はもはや通用しないし、無用の長物にしかならず、だれもそれを維持できない。
小浜京都ルートや舞鶴ルートなんていうのは狂気でしかなく、具体的な話の段階に進もうとするほど答えがない。

日本全国津々浦々にまでインフラ充実させていくのは昭和までだよなあ、
人口も経済も成長してたんだし。
今後は、インフラ維持できる地域は選択と集中、人も集住していかないと。
全国が夕張みたいになっていく。

>>47
惜しいなあ。最後の1文だけで0点解答。その直前まで満点ペースなのに。

誤答 小浜京都ルートや舞鶴ルート
正答 米原ルート

誤答 小浜京都ルートや舞鶴ルート
正答 北陸新幹線

>>46
北國と福井の二紙が地元選出議員のコメントを載せているのは独自取材だけどね

>>26
なあんだ、四の五の言ってるが只の滋賀嫌い(妬み？)か

でなきゃ、
コンパクト化の議論にたいして>>49みたいな米原でなきゃ良しなんて薄っぺらいレス返さないよな。

俺は滋賀は嫌い、民進も大嫌い。米原の町なんてどうでもいい。でも米原ルート支持だな。
あんたも、好き嫌いを越えた判断基準持った方がいいんじゃないか？

地元紙が名前を出してる地元選出の議員レベルに聞いたって、わかるわけがない。

書き方をみればわかるが、年内見送りと書いた3社は、建前じゃなく本音を与党幹部に聞いて書いてる。
地元紙が聞いてるレベルの議員では知らない、もっと上のレベルでこういう話は決まる。

>>50
好き嫌いを抜きにすればこその米原ルート以外だぞ？常人なら誰もが米原ルート以外か凍結の2択。
>>26への反証反論ができないからってレッテル貼りや印象論はみっともないぞ。

フル規格を敦賀で止めて、FGT実用化まで上下ホーム乗換

>>54
「常人なら誰もが」って、そりゃ原発利権の人や北陸かっぺはそうだろうけどｗ

>>53
北國・福井は先送り論は承知でその件にも触れているだろう
福井新聞は先送り報道を茂木にぶつけて否定コメントを取っているのだから

>>56
ほら、その非論理的かつ個人的願望に満ちたそのレスw

>>54
反証もなにも、>>26にはあなたの曲解や感情の吐露以外になにかあるのか？

後半は全部どす黒い感情を書き連ねただけだからスルーでいいよな

> 遠回り、それに伴う運賃料金の高騰、東海道新幹線との重複区間の長さ、米原駅自体の新幹線客数の少なさ、

それぞれ一言ずつ、

舞鶴はもっと酷い、まあこれは後で値下げを陳情せよ、建設費が安い利点だろ、米原派は米原駅自体のことなんかどうでもいい、

> それに伴うのぞみ全通過に加えひかりすら一部停車、サンダーバードに劣るしらさぎの需要、それで明らかな米原ルートの需要の低さ、etc…

今の米原ダイヤで考えてなにか意味があるのか？米原接続後はあんたらがこぞって乗るから需要あるじゃん。需要あるなら接続ダイヤも作られる。


別のかたも書いたが、常人は誰でも、なんて言葉を書く人は誰も説得できないよ。

そりゃまあ米原推しが四面楚歌だなんて認めたくないだろうしな

>>41
福井新聞得意の「暗に小浜京都を支持した」
年内決定するのは「小浜京都を支持してるから」
年内決定を先延ばしでも「小浜京都を支持してるから」

>>60
滋賀県試算がよっぽど怖いのか、よく踊ること踊ることw

http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/105700.html
「ＪＲ西日本が提案し、福井県が支持している小浜・京都ルートが頭一つリードとの見方もあったが、予断を許さない状況になっている」

まあ舞鶴ルートだろうな
京都府内のルートは京都が決めるって言ってたし
そうなるだろう

小浜京都で敦賀〜小浜〜堅田〜京都のルートなら
福井県・滋賀県・京都府・大津市・京都市はどういう見解になるかな？

北陸新幹線敦賀・大阪整備検討委員長に再任した西田さんから、
「本年4月まで１５回の議論を重ね、３＋２の候補を国交省に調査を求め、
10月下旬〜11月上旬に調査がまとまり次第、検討委員会を再開し、調査報告を受け、
ルートの絞り込みに議論を進め、12月中には中間報告をまとめていきたい」
と報告をしておりました。

西田昌司ブログ「与党整備新幹線建設推進PT」
http://ameblo.jp/j-shoujinishida/entry-12211204598.html

「＋２」は京都〜新大阪間の2ルートのことかと

普通に米原ルートがいい
東海圏にもつながるし京都駅が2面4線なので米原〜新大阪はもっと詰め込められる
米原駅の大改造は必要だけど東側に用地が余りまくってるので
在来線、近江鉄道を東側にずらせばおｋ
線籍の問題やそれに伴う運用の問題はあるが金はほとんどかからない
他の2ルートは山通り過ぎ、遠回りしすぎ、京都市内はどこ通すの？
の問題を解決できない

こういうのは、大抵最後に出てきたところ（舞鶴ルート）になるんだよ
後出しジャンケン

>>65
つまるところ国交省の調査報告の遅れも先送りの理由の一つなんだね

なぜ米原派は自身が米原エゴ丸出しのノイジーマイノリティーだと自覚できないのか

>>65
いや、無駄に候補を増やし混乱させたのは西田なのだけど。

舞鶴ルート、学研の追加のお陰で京都駅の向きだけでも複数の考え方ができちゃう。

国交省の検討が遅い、なんて西田に言われたらさすがに国交省、ぶちきれるよな。

>>69
あんたは自分の思考がネジ曲がっていることを自覚した方がよい。

>>66
湖西フル・小浜京都フルで
乗り入れなら京都駅が3面6線になり
大深度地下直行なら京都駅が4面8線になる。

敦賀〜近江今津〜堅田〜京都　82.1�q(湖＿＿西、乗り入れて新大阪まで121.2�q)
http://railway.chi-zu.net/134.html

敦賀〜＿新小浜〜堅田〜京都　99.6�q(小浜京都、乗り入れて新大阪まで138.7�q)
http://railway.chi-zu.net/13191.html

敦賀〜＿新小浜〜八瀬〜京都　93.8�q(小浜京都、乗り入れて新大阪まで132.9�q)
http://railway.chi-zu.net/13200.html

京都駅のこの入り方ってどうなの？

>>66
同意。米原ルートがいい。

既に関西連合や滋賀県がおおやけに発表しているように、
米原ルートが一番便利で、あらゆる項目で優位という事実は変えられない。

我田引鉄の圧力で、数字の粉飾、改ざんを命令された国交省の担当者が
良心の呵責にさいなまされて○殺
なんて事件が起きないようにしてほしい。

「あらゆる項目」　→　ウソ

現行のスキームでさえ米原ルートでJR西に収支改善効果があるか微妙なのに
滋賀県は並行在来線分離反対の決議を可決
着工させる気0で笑える

>>74
総便益、利用者数、波及的経済効果、建設費、費用便益比、工期、乗り換え期間
あらゆる項目で米原ルートが優位だ。

小浜京都ルートが優位なのは我田引鉄で他人に迷惑をかけることぐらい・・・

北陸・新大阪の間の所要時間は？
運賃料金は？

なぁにが「あらゆる項目で優位」だ？
ウソつくなよ、な。嘘つきさん。

>>76
収支改善効果は米原ルートに都合悪いから無視？

>>75
収支改善効果というが、ルートも営業範囲も今までと異なる以上、
単純には比較できない。

そもそも収支改善効果が要求された趣旨は、運営者による安定した運営の確保にある。
だとすれば、米原ルートこそ利用者が多く、最も黒字になるルートであり、
安定経営になんの不安もない。
よって、終始改善効果もクリアできる。

>>78
>>79

>>77
問題は「便益に即した建設費で建設出来るかどうか」でしょ

ぼくのさいきょうのほくりくしんかんせんが欲しいんなら、自費で作ったらいいさ

>>78
北海道新幹線「……」

>>79
所詮2ちゃんねらーでは比較できないか

改善された収支は貸付料になるから
国交省が着工前に収支採算性として確認するぞ

>>82
新幹線がない場合(without)の方が収支が悪いから
北海道新幹線は収支改善効果になってる

>>71
米原ルートが安上がりなだけの需要薄という真実を書くと捻じ曲がった思考と扱われるのかw

ま、建設費が安く、利用者も小浜ルートより確実に多い米原ルートは
例え2社またぎでも運賃が小浜ルートより安くなる可能性があるんだよなあ。

廃止された緑資源機構が主導していた全国の大規模林道も、
当初は自己負担が少なく、地元に工事の金が落ちると安易に考えた地元自治体も推進した。

しかし、毎年の維持費が問題となるとともに、
林野庁の公共事業における事前評価マニュアルによる算定はむちゃくちゃな数字で
改めて費用対効果分析を行った結果、費用に対してほとんど効果がないものとして
旧緑資源機構は廃止された。

「本年4月まで１５回の議論を重ね、３＋２の候補を国交省に調査を求め、
　10月下旬〜11月上旬に調査がまとまり次第、検討委員会を再開し、
　調査報告を受け、ルートの絞り込みに議論を進め、
　12月中には中間報告をまとめていきたい」と報告をしておりました。


＞３＋２の候補を国交省に調査を求め、
湖西ルートも小浜亀岡ルートもまだ生き残って調査してたんかｗ
検討委員会って何の役にも立ってなかったな。

>>83
それは当たり前。
では、その国交省がどのように算定するかということだ。
そのやり方しだいで収支改善効果が変わる。
今回のような前例がない場合において、お前さんのような素人がどうやってそのやり方を知るというのだね？

>>81
おっと、「あらゆる項目で」と書いたのには、無視しますかね。
お前も嘘つきの仲間か。

>>77
＞北陸・新大阪の間の所要時間は？
＞運賃料金は？

大深度地下の不便さを考えると、改札や乗換えまでの時間はほとんど変わらない。
さらに工期や乗り換え期間の長さのロス、敦賀、京都での乗り換えの不便さによるロスからして、
所要時間米原ルートのほうがトータルで優れるのではないか。

運賃料金は、2社またぎの加算分をJRの貸付料から減免、もしくは補助してやればいい。
あるいは行政による不当利得の是正という手段もあるかな。
いずれにせよ、2兆円の建設費を増税という形で払うより、はるかに安くすむ。

>>90　
ほれ、答えてやったぞｗ

>>89
テンプレのここを参照すればよろしいかと

−第１回小委員会で配布した整備効果等に関する資料：B/C、収支採算性についての解説図あり
http://www.mlit.go.jp/common/000190086.pdf#page=17 （乗換抵抗をゼロとした場合の試算値あり）

>>85
×事実
◯ぼくのもうそう

事実はこうでしょ
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/3-route-shisan.html

手前勝手な試算の話を続けることに意味があるとは思えない

>>92
金沢ー敦賀間のように在来線と新幹線とで、ルートが並行する場合については書かれているが、
敦賀ー新大阪間の在来線と、敦賀ー米原間の新幹線のように、
ルートも営業区間も異なる場合の収支採算性の算定方法については、全くかかれていないね。

日本語わかる？　Fランの人？

>>78
着工5条件の趣旨を考えれば、万が一そんな事態になったら
マイナスの貸付料を設定して適宜調整、という形になるのではないかと

30年積算しても小浜京都より安いしな

>>95
前例なら北海道新幹線と函館山線があるじゃん
テンプレ参照な

>>95
日本語わかる？　Fランの人？

もう湖西でいいよ

>>91
大深度地下の場合の「改札や乗り換えの時間」云々って、
北陸・新大阪間の所要時間にどういう関係があるの？
ハチャメチャだな。
しかも「優れるのでは『ないか』」だの「してや『ればいい』」ですか。
ほんと、どうしようもないな。

そんなんだったら、小浜経由ルートの場合は料金をすべて国費で減免してや『ればいい』だけ。

つまり米原ルートの場合は「あらゆる項目で優位」になるように操作する、という意味ですね。

小ネタ二つ
滋賀県の三日月知事らが、石井国土交通大臣と会談
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20161019/3633541.html

佐賀の記事なのでルートの話はないけど、
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/367494

「ＰＴは年内にあと３回開く予定」

>>97　>>98
函館山線と北海道新幹線は、新線の建設も在来線も同じく札幌まで。

一方、米原ルートは、建設は米原まで。以後は東海道新幹線、
一方、既存の特急は湖西線経由で大阪までと同様に比較できない。

米原ルートの建設に当たって、どのような収支改善効果の算定方法が妥当なのか、
さらに貸付料の算定とは別の論点として、
そもそも収支改善効果を着工５条件のひとつとした趣旨はなんなのか、
そこから遡って考えないといけない。

日本語わかりますか？

>>95
まだ高校生じゃw

>>100
目的は総便益を最大にしながらも、いかに国民の負担を少なくするかというところにあるのに、
なんで小浜京都ルートの莫大な建設費2兆円に加えて、料金まで全て国費で減免してやる必要が？
小浜厨は頭が混乱してるな

>>105
小浜君は北陸新幹線小浜ルート開通のために
リニア工事が失敗して計画中止になる事を必死に祈る人達。

要するに
国民の税金をどう使うかとか、国益とかは全くどうでもいい思考の人達。

>>20
これが小浜君の正真正銘の本音だよ。
その裏にはJR東海憎しもあるのだろうが。

>>96
マイナス貸付料で検索すれば着工できないとわかるよ

「あらゆる項目で優位」がウソだとあばかれて、ファビョりますかね？

>>106
小浜君シリーズ、作れそうだね。

小浜君は、東海道新幹線が雪で何日も運休し、雪に埋もれて動かないことを祈る人たち。
大阪のため、JR西のためといいながら、その実、地元に新幹線を我田引鉄することを目論む皮かむり

>>103
さあ？

○整備新幹線の営業主体が管理する既設線（既設新幹線、既設在来線）の収支も考慮

>>109
全然暴かれてないね。

そうか。小浜君が大阪のため、大阪のためといいながら、
本心は地元への我田引鉄だから、大阪人は暗い地下奥深くをもって目的地到達とするんだｗ
いかにも田舎の人らしいｗ

フル規格を敦賀で止めて、FGT実用化まで上下ホーム乗換

>>111
それで？
どういうふうに判断するのが公正か、国民にとって国益となるか。

>>101
国交省がJR西の収支が改善するように操作すると思い込んでるようだ

>>85
あなたは唯一無二の真実と思って書いている各々に対し、誤っている/少なくとも別の見方ができる旨は>>59で書いた。

あなたの「真実だろ」「常人なら」って言葉には微塵の説得力もないってことだ。

何故自分はそれらを万人が疑いの余地のない真実だと思ってしまうのか、自分の思考回路を振り返ってみるとよい。

滋賀憎し感情だけとは限らないが、あなたが自分の視野を狭めているものに気づかないと、あなたは誰とも会話が成立しない。

>>113
フル規格で湖西にして近江今津まで前倒しは？

>>114
面倒だから米原厨に都合のいいように考えててくれ

>>113
意味がない。
せっかく敦賀までフル規格で造ってるのに、
一番混雑する新大阪ー京都ー湖西線を在来線にまぎれてノロノロ。
それに在来線で事故があれば、その事故の影響が大宮まで影響し、東北や上越にまで波及してしまう恐れあり。

>>65
> 福井県の滝波先生から高木元委員長、富山の橘政務官から田畑先生に代わりました。

後者は田畑裕明氏のことかな
敦賀以西についてのコメントはこれまでのところないようだけど

滝波事務局長が高木氏と交代したってことは、最初から検討委にいる自民党委員は
西田委員長だけになっちゃったね

>>119
阪和線のｸｿﾘﾃｨが北海道まで及ぶ草

>>119
FGTは大宮まで行かないし、北陸はダイヤ余裕あるから影響しない

この際現在特急が走ってる路線はいずれは全て新幹線を作る、ということにすると良い。
小浜にしろ舞鶴にしろ夢を見てるだけでいい。寧ろ出来たところで街は寂れる一方、がっかりするだけ。こんどはリニアをよこせ、省庁を移転させろとか言い出しかねない。
永久に夢を見させてやればいいよ。
で、現実は米原に接続してリニア延伸後「しょうがなく」直通させればいい。

>>59
サンダバの転換需要<<関西〜東京間の需要

この図に書かれてる試算の小浜京都ルートと舞鶴ルートの建設費、こんなもんじゃ済まないよ。
小浜京都ルートと舞鶴ルートの距離と建設費を見てみると、単純に米原ルートの数字を基準に掛けてるだけ。
この2つのルートは京都〜大阪の都市部の工事が莫大になるのが大きな問題。
トンネルや大深度地下や狭い土地や急カーブや移籍もなど難工事だらけ。用地買収もスムースにいかない。

そういう京都や大阪の都市部の問題を全く考慮されてない。
建設費も工期も倍以上に膨らむのは確実。
そこまで追求してないのが滋賀の優しさだな。

リニア名古屋開業で名古屋からどどっと
福井方面に観光客が流れてくるのが確実なのに、
リニアが通らない京都延伸を目指す福井県。
ボート場を日本から韓国に移すようなもん。

>>112
「すべての項目で優位」と言いながらも、
所要時間については大深度の地下でごまかしたり（実際には到着駅の改札位置については所要時間にはカウントしない）、
運賃料金については国費の補助するとか勝手に言ったり。

ハチャメチャじゃん。恥ずかし。

>>125
どうにもこの手の図の
舞鶴の鋭角ターンだけは好きになれない。

小浜京都になるとすればJR西が自腹を切るしかあり得ないんだがどうなんだ？
株価的にはストップ安だろうけどな

>>124
なにを言いたくてアンカつけてレスしてるのかさっぱわからん。

ちなみに>>59は>>26を嗜めるためだけのレスだから突っ込んでもあまり意味ないぞ。

>>127
田舎は駅が小さいからな
その感覚も仕方ないw

>>103
サンダーバードが廃止されるなら大阪まで影響するのでは？

そもそも米原乗り換えを強いるぐらいなら敦賀リレーorFGTで余裕
リニア待ちの時点で米原ルートに工期のメリットは実質無い

前スレであった、米原経由になった場合の東海乗り入れによる運賃上昇が、
30年間で5600億円相当というのを半額でも加算運賃として小浜京都に課すのが一番よさそうかな
満額だと60年で1兆1200億円になるわけだし

北陸新幹線が苦戦しているらしいが、米原経由で長編成で中途半端な本数運転しても、
客が増えないだろうから、米原経由よりは安く、毎時3〜4本は運転できるということで、
沿線自治体等とも合意が得られるんじゃないだろうか？

新幹線利用者、上半期１０％減　ＪＲ西社長「昨年の水準目指す」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161013-00415895-hokkoku-l17

>>134
税金は増えるし、料金は高いし、維持費も高いしで、いいことなし。

>>128
毎日新聞のルート図は斬新だったぞ

追加
名古屋、東海道新幹線、リニア方面もダメだな

収支改悪
湖西線全線、東海道線 山科〜大阪
北陸線 敦賀〜米原

収支改善
北陸新幹線 上越妙高〜敦賀(微々たるもの)
北陸新幹線 敦賀〜米原(距離が短い)
北陸線 敦賀〜米原(滋賀県は経営分離に反対)

>>128・>>136
小浜舞鶴のこのコースって好きになれる？

敦賀〜新小浜〜西舞鶴〜綾部〜園部〜亀岡〜京都　152.8�q
http://railway.chi-zu.net/13337.html

敦賀〜新小浜〜西舞鶴〜綾部〜新篠山〜新川西(山下)〜新大阪　159.6�q
http://railway.chi-zu.net/13307.html

>>138
1，
北陸新幹線 敦賀〜近江今津〜堅田〜京都
若江線(新設)　近江今津〜上中
小浜線　上中〜東舞鶴

2．
北陸新幹線 敦賀〜新小浜〜堅田〜京都
小浜線　新小浜〜東舞鶴

それぞれどうなの？

この問題は
京都や滋賀の意見を聞くからおかしな事になる
小浜から新大阪へ直結が一番利用者の利便性（時間）の向上になる
現在ある日本一のドル箱路線のサンダーバードだが
ほとんどの利用客は大阪ー福井・石川　なんだよ
そこを最短（最短時間）にするルートってのが今後50年100年使うには最も効率的かつ経済的だろ
過去の新幹線も高速道路で失敗したように、途中の県の要望で路線を捻じ曲げたために
無駄に時間や走行距離かかる鉄道や高速道がわんさか全国にできて迷惑してる

もうすっぱりこのルートにすりゃいいんだよ

一番利用者のメリットになる

ルートが決まれば、2025年の万博までに先に新大阪-関空まで建設・開業するって手もあるからね
万博の後はカジノになるから日本だけじゃなく全世界の観光客が利用する事になる
超ドル箱新幹線になるよ

>>141
北陸人の利便性なんか知るか(笑)

>>127
ところで、費用便益比は現在価値で計算することになってるんだけど、
建設期間の長さによる便益の減少はどうなんですかねぇ

所要時間の計算が改札までだから不便な大深度地下でもOKとか思い込んでるみたいだけど、
そもそも完成しなけりゃ使えないんだから無意味だと思うよ

>>141
それを積算したのが総便益ってやつね。

総便益
米原>舞鶴?>小浜京都

>>123
省庁移転で思い出したが、
京都（文化庁）、和歌山（総務省統計局）、徳島（消費者庁）を結ぶとあら不思議。
四国新幹線紀淡ルートなんだよな草

>>145
小浜京都ルートに2兆円使うなら、
米原4000億円で抑えて、
岡山から高松、松山に延ばしたほうが効果的だな。沿線の利用人口が全く違う。

>>141
敦賀から近江今津経由で京都までほぼまっすぐ

敦賀〜近江今津〜堅田〜京都　82.1�q(湖＿＿西、乗り入れて新大阪まで121.2�q)
http://railway.chi-zu.net/134.html

引けば解決するが。

それに>>141の地図だと彩都付近以南が詰んじゃいそう。

ルートは
敦賀〜新小浜〜京北〜亀岡〜彩都〜新大阪　122.1�q
http://railway.chi-zu.net/13298.html
に近いが。

JR東海が全面的に無条件で協力するなら米原ルートが良いだろうな。恐らくそうはならない

>>148
西が自腹で小浜京都を作るのと東海がリニア延伸後に東海道への乗り入れを受け入れるのとどっちがあり得るか？って話なんだけどね

小浜京都ルートの最大の欠点はあれだよなあ。
敦賀駅から小浜駅、京都駅と直線で繋ぐと米原ルートと全く変わらない距離になる。
小浜派は若狭周辺に駅を建設すると公的には全く表に出ていないことを主張して反論するけど
若狭に駅を建設すると敦賀駅にあまりにも近すぎるんだよなあ。

そもそも小浜市街地から敦賀駅まで高速使えば30分も書かならないという事実。
そんな場所にあえて国民の血税を1兆も余計に使ってまで駅を建設する必要性があるのかと問われれば？

ま選挙で国民に聞けばいい。

そもそも小浜市街地から敦賀駅まで高速使えば30分もかからないという事実。

>>149
東海がリニア延伸後に東海道への乗り入れを受け入れるのと
西が自腹で小浜京都を作るのと
同じレベルと言うことかｗ

>>146
まず宇野線を複線化しろ

宇野線の複線はほんと必要、ホントやって欲しい。岡山駅からいきなり単線になるののね
まあ両方に建物と墓地と厳しいところが有るが、何とかして欲しい

岡山から児島まで完全複線がなれば、四国に交通革命が起こるね。自在に高速列車が設定できる
今はしおかぜや南風も対向列車待ちだもの。勘弁してくださいと言いたいよ
同じ事は鈍足で有名な伯備線のやくも号、あれは特急と名乗るのも恥ずかしい

宇野線を複線化したら、永遠に新幹線が瀬戸大橋を渡る事はないから
痛し痒しなんだよなあ。

宇野線の普通列車は究極まで減らしいるので、これ以上は無理筋
上りの普通は児島で30分待ちはザラなのはご存知でしょうか
特急とマリーンライナーを行かせてやっと動くも、岡山までの
単線区間でまたまたつかえてしまう
岡山宇多津は利用者も多いのでやってられない

>>152
どちらも実現には肝になるという点ではな。
ただ可能性としては言うまでもないがw

そこで四国新幹線（フル規格）
しおかぜ・南風が居なくなるので
宇野線のダイヤが空く

（南風は残るかな？）

>>29
一番下のバージョン違い。同じ記者だけどタイトルが変わってるほか本文も少し加筆されてる。
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2016101902000191.html

仮にルート選定が長引けば、長引くほど米原ルートに有利になるのか？？
(米原まで延伸後からリニア完成→東海道新幹線乗り入れまでの期間が短くなる？)

【滋賀】北陸新幹線「米原ルート」を知事が国に陳情
http://news.goo.ne.jp/article/abc/region/abc-20161019010.html

北陸新幹線、４〜９月の利用客10％減　ＪＲ西
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08271890S6A011C1LB0000/
採算取れないのがだんだんわかってきた

>>57
先送り論じゃなくて、朝日日経時事の報道によると「先送り」で調整、と書いてるんだよ。

福井新聞は茂木にぶつけて否定コメント、っていうけど、その場には各社いるわけだから。
茂木が表の取材に対して否定するのは当たり前。

三流地方紙は表で取材してるだけだから、ちゃんとわかってはいない。　

先行した朝日は知らんが、茂木を一緒に囲んで、先送り報道の否定コメントを聞いたであろう日経時事が、そのあとに先送りと書いたか。

それは裏で幹部に取材したから(実際にソースも与党幹部やら関係者となってる、こういうときは裏の取材)

福井新聞なんざ三流紙の報道なんて、あてにならない。

よくメディアに踊らされてそうな人の発言そのものですね

>>125
産経新聞はこんな記事書いたのか？
図と比較だけを見れば建設の距離、期間、費用と利用者予想から
誰もが「米原ルートでいい」と思うぞ？
各ルートの問題点は別に書いていれば良いのだが…

>>163
その「三流地方紙」とやらは、共同通信の配信を受けた上で、独自ルートでも取材してるわけね。
そんなにおかしな情報を流してるとは思えないよ。
でも君には不都合なのかもね。かわいそうな君ｗ

>>135
米原接続で5100億円をほとんど線路使用料での回収の見込みがないままにするのが良いか、
小浜京都ルートで加算運賃をかけて、最大米原と同じレベルなら30年で5600億回収するのが良いか
1兆3600億円とされる建設費の大部分が加算運賃で賄われそうだけれども
これに加えておそらくは200億〜300億の線路使用料も入るし
対大阪方面だと新線のほうが本数が多く見込めるだけにメリット大きそう

これに
関空泉南和歌山等紀勢方面
紀淡経由四国方面
京都経由山陰方面
山陽岡山経由四国山陰方面
山陽経由東九州長崎鹿児島増発
が入ってくればそれなりに潤うな

税金はゼロ金利どころかマイナス金利の時代だから新幹線関連で上げる必要はないだろうし

先送りしたがってる幹部は二階幹事長かもしれないなあという気がしてる

>>168
解散総選挙を吹聴している張本人だしね

小浜って何かあるんですか？

結局米原優勢に戻っちゃったな
小浜京都舞鶴はB/Cで門前払いなのは目に見えてるし当たり前っちゃ当たり前か

>>170
北朝鮮工作員の拉致スポット

新たな新幹線、必要だと思う？
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/domestic/25762/result
必要ない・・・61.9％

裏日本の田舎新幹線なんざ敦賀止で十分
以西ルートなんて望んでる田舎土人は、とっとと死ね！

四国の瀬戸内海を通るルートはこれから浮上してくると思う、理由の一つに産業的な面で
あの三菱重工が造船部門を大幅縮小して今治造船と本格的業務提携を結んだし、おまけに
このルートには住友の工場群がある新居浜市もある、財界が要望してくるんじゃあないか
単に新幹線が欲しいの山陰なんかとは基本的要素が違う

>>173
米原までつなげちゃった方がいいよ。
これで首都圏、関西、中京圏の三大都市圏が北陸新幹線でつながるのだから。

>>21
意外と当たってるかも

>>170
オバマの時代は終わった

クルマの自動運転が高速で完全にできれば、
高速のある小浜から全国に寝て行ける。
新幹線は政令指定都市と政令指定都市を結ぶもの。
もう作る場所もなくなろうとしている。

ＭＲＪ 最低でも1000機売れないと赤字
http://thutmose.blog.jp/archives/66682136.html

開発費は3300億円に膨れ上がり、
１機売って3.5億円開発費を回収する計算のようなので、942機でやっと赤字を免れるが、赤字ならＹＳ１１同様に撤退せざるを得なくなるでしょう。

国が補助金を出して黒字になるまで育てるという考えもあるが、東京五輪で「たった2000億円」を出し渋ったのを見れば政府には期待できない。

波及効果の乏しい整備新幹線の路線に何兆円も税金使ってるぐらいなら、
MRJやリニアなどの新技術開発や輸出促進に使った方が、日本国民にとって恩恵も大きい。

174
(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ

>>174
どうやって大阪-四国まで繋げる？トンネル、橋？何年かかるんだ、着工してから10年以上・・・

あのな現在トンネルは切削技術の進歩で非常に早く掘れるようになってる
例えばイスタンブールの海底トンネルなんか実工期わずか５年だった
それに大阪四国直接じゃあないだろう和歌山紀淡海峡淡路鳴門だろう
すでに鳴門大橋には新幹線スペースが開いている
まあそのルートになるか瀬戸大橋ルートになるかどっちか俺にはわからんが

投資効果で舞鶴、小浜京都即死
収支採算性と並行在来線で米原死亡
フル規格を敦賀で止めて、FGT実用化まで上下ホーム乗換

たとえ黒字でも敦賀止まりより収支が悪化したら貸付料確保できません

四国はスレ違い。

新大阪〜関空でさえ敦賀以西検討の枠外とされたからなあ

党上層部もリニアの進捗や人口動態を見てから決めても遅くない、ということに傾いているのな。
最終決定は2020年代半ばまで延ばして、敦賀止めか米原ルート（北陸中京新幹線格上げ）になる。

>>182
四国にトンネル掘って、何をするんだ
アホらしく

和歌山（大阪）〜淡路（四国）って橋のほうが効率よくね？
トンネル掘る意味あるの

小浜京都ルートや舞鶴ルートは何かと山陰だの四国だのとファンタジーが止まらなくなんだよな。
もともとがトンデモファンタジーだから基本的に何でもありなノリ。

>>167なんてその最たるものだな。
名を連ねられた各新幹線関係者も、小浜京都の正当化に名を使われつつ芽を摘まれるぐらいなら、最初から金をこっちに回してくれよと感じるだろうな。

米原になった場合はJR西の新幹線路線が米原で寸断する事になるから
米原〜新大阪を東海から買い取らせるくらいの措置が必要。
それができないなら小浜から亀岡、新大阪のもとの案。
京都駅になにがなんでも寄ろうとするからおかしくなる

あと小浜原理主義者の正体は大阪人だろうな。
執拗に大阪に繋ぐことを強調するからわかりやすい。
四国新幹線の話をするときも新大阪〜梅田〜天王寺〜関空〜四国を結ぶとか、図々しい大阪至上主義新幹線を平然と主張するからな。

仮に四国新幹線を作るとしたら岡山起点で瀬戸大橋ルートになるのが普通なのに、彼にとっては大阪至上主義に利用できないので許せない！っていうキチガイ。

>>192
前半は同意だけど現実的でないし敦賀止まりかな

とは言いながら、瀬戸大橋経由四国入り口までは俺は肯定的だけど。
今でも20000人/日は通過するんで、リニア全通後の需要喚起もあり、東海道山陽からの直通が果たせれば北陸新幹線敦賀以西に近い数字にはなりそう。

宇野みなと線、連続立体交差事業すみだから、そこをフル化すれば都市部を抜けられ、安く上がるのではないか？

米原ルートにしておけばこういうところに予算を廻せる。

整備新幹線、連続立体化事業とかねたり(道路財源が廻せる)、在来線複線化事業費(山陰線の例、800億)と兼ねたりしていかないと、新幹線と在来線をばらばらにやってると作れなくなるよね。

>>115
来島｢それはない｣

>>193
執拗に大阪に繋ぐことを主張って…
北陸新幹線のスキームがそうなんだから仕方ないだろ。

>>193
金沢だよｗ
よくキタグニ新聞の記事をアップしているし、
リニアの失敗を望んでいるｗ
よその不幸を望む地域文化は金沢。

四国も北陸も新幹線は要らん
どっちも大阪の養分にしかならん
東北新幹線の青森や岩手が良い例

新幹線が出来ても大都市しか繁栄しないからな
出来損ないインフラだ

>>194
米原新大阪はリニア開通後にJR東海から国が買い受けて
JR西に売却すればよい。そのかわりに名古屋新大阪のリニアは国が整備する。
でないと米原ルートになった場合にJR西の新幹線が新大阪までこなくなり
北陸だけ宙ぶらりんで寸断状態になる。米原新大阪のJR西えの譲渡がなければ
米原ルートはありえない。ちなみに京都小浜も別線ならべつだが乗り換えが発生すると
JR東海に寸断されるからありえない。
舞鶴か元の若狭か米原で米原新大阪をJR西に譲渡のどれかしかない。
けど若狭はもう検討されてないから舞鶴が一番濃厚

>>193
正体は四国土人

北近畿が盛況する未来が見えるな

瀬戸大橋ルートの四国は1500〜2500億程度でできそうで、
格安で効果てきめんだけど、岡山が協力しない気がする
児島じゃメリットないし

米原に省庁移転でいいよ。
土地余ってるし関東、関西、北陸、名古屋かど真ん中だし。

土地言うほどないだろ。
もっと広い土地が立候補しろ

米原駅周辺は意外と狭いよな。
にもかかわらず北陸新幹線駅用地は大東建託に売ってしまうし。

田んぼは余ってる土地と考えるのは典型的なアホの特徴だよな
私有財産という意味では宅地も業務地も田んぼも同じなのにな

米原ルートなら北陸は米原止まり
新快速の長浜行きや近江塩津行きも全て米原止まり
滋賀県の湖北地域は一気に衰退

>>208
湖北地域みたいなもんは完全な車社会
鉄道ごときでは衰退しない
むしろ人口減少と高齢かで勝手に衰退していく

敦賀から先を造れそうなのは↓の3つぐらいか？

・米原乗り換えで北陸線全部と湖西線一部の分離
・米原から安い線路使用料で2種乗り入れ
・小浜京都で京都打ち切り

まあ、要約するとあれだ。
JR西日本単独線じゃないと嫌だとごねてる奴が小浜を支持してるだけで。
正直小浜を通るか通らないかはどうでもいいと。
税金を何兆円使ってもいいから、JR西単独線を建設してほしいと主張してる訳だ。


そして米原の可能性がでてきたら、今度は米原以西をJR西に譲れと。

個人の主張には無関心なニュースウォッチャーもここにいるよ

リニア開通後ですらも、
沿線人口の少ない北陸新幹線よりは
東海道新幹線の方が圧倒的に利用客は多い。

それなのに、北陸新幹線はJR西日本単独でと、
自分のエゴのために圧倒的に需要の多い東海道新幹線を
米原でJR東海とJR西日本で分社化させるようなことを平気で主張できる奴

そういう奴くらいしか小浜ルートは支持していないんだわ。

JR西が好きなのか。JR東海が憎いのかは知らんが。
北陸新幹線なんかのために米原分社はかなり発想がキチガイじみてるぞ。

KC龜蟲が臭っさいですょw
そこはかとなく漂う自演臭、龜蟲の唯一の拠り所が自作自演w

今はまた僻んで癇癪を起こし、鉄道模型のスレでコピペして蟲の悪臭を撒き散らしていますょw

[ｪｪｪｪｪ] KATO信者の会Part343 [無断転載禁止]©2ch.net･
http://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/gage/1476514691/

>>213
現実的に寸断されてる新幹線ってど他どこにあるん？
べつに米原以北の北陸新幹線をJR東海でも俺はかまわんが
さすがにJR西がよしとしないだろ。
米原にもってくると現実的に寸断されてしまうからしかたがない。

>>211
>>213
確かにJR西日本、北陸の需要程度で都市部に高額な建設費でフル規格を造る必要はない
フル規格を敦賀で止めて、FGT実用化まで上下ホーム乗換

>>215
今の北陸も西にとっちゃ分断だろ。それでそんなに困ってるのか？
それに小浜京都になっても新大阪じゃ繋がらないのが現状の案だし。
(その後繋げたい野望はわかっとるけど。)

米原になっても、そんなもん、
JR同士相談してなんとかせえ、だろ。

>>213
我田引鉄するために、
無理難題をいい、
リニアが開通しないことを祈り、
東海道新幹線が運休することを願う。

それが小浜厨。

>>213
バカだろ、お前。
米原ルートなんて米原で東海道新幹線を西に移管しなけりゃ100年経ってもダイヤが組めないゴミルートだと言う主張が、なんで東海道新幹線を分離しろに読めるのか。

>>217
上越妙高でJR東と西が分断されてるけど、
何も困ってない。

話し合いだけで1兆円も2兆円も増税が避けられて、利便性も増すんだから、
米原ルートにさっさとしてくれ。

>>220
北陸新幹線は話し合いだけではなくて初めから直通前提の規格で建設されてるね

北陸新幹線東西の分断は在来線が同じ上越市内(直江津駅)で分断されてたから
問題なく調整できて当たり前だけど
米原ルートは在来線が大阪まで分断なしなのに
国が建設する新幹線によって米原で強制分断だもんな
この場合当然在来線の事業者の収支改善効果はない

>>221
それで米原以西を西に渡せば直通できるようになるってのか？
あるいは小浜京都で新大阪まで引けば山陽と直通できるようになるのか？

ならないだろ。どうせなんらかの技術開発や、会社間の調整なんてのは必要だろ。

であれば素直に東海と協力して直通できるようにしていけばよいだけだ。

なぜ国が何兆もかけて西(や東海)が楽できるようにせにゃならんのよ。

>>220
??

>>217
相談で解決出来る話なら苦労しない。
米原乗り入れルートでは東京〜新大阪直通ダイヤが東海道新幹線が本数半分になっても組めるものではない。

東京〜新大阪直通が出来なければ、福井〜富山に東京方面行きと大阪方面行きを別個設定するしかなくなり、必要コストが跳ね上がる。

金沢で列車連絡なしの完全分離と言う手がないではないが、そんな事が出来るならそもそもつるぎを走らせてない。

>>223
米原になんかつなげるからだろww
最初から亀岡、新大阪の若狭ルートにしとけばよかったのに
角さんのルートが秀逸すぎたんよ
まぁ国鉄民営化のときに米原ルートが決まってたら
東海道新幹線の分割も在来線と同じく米原だったかもな

東海道はもうボロボロなんだから新線引いた方がいいだろ
仮にリニアで容量が空いたとしても
大規模改修でコストかかるなら初めから新線のほうがいい

>>227
こういう考えには一理ある。東海の積み立てている修繕費もつかえるしな。

だが、であれば完成後の新線は東海が使える形にせねばならない。あるいは補償を東海としっかり議論して進める話。

小浜派の最悪なところは、新線は西にあたえて東海の利益を付け替え、東海は古いの直せ、って主張をするところ。

>>223
米原以西を西に渡せば直通ダイヤは組めるんだよ。
北陸を先に組んで、空いてる所に東海道を入れるならリニア開通後なら何とか出来る。

>>223
＞なぜ国が何兆もかけて西(や東海)が楽できるようにせにゃならんのよ。

こないだまではこういう言説を荒唐無稽と切り捨てていたのだけれど
西田が予算委員会でJR株買い戻しを提案するという斜め上の提案をしたために
全くあり得ないこととして無視できなくなってしまった
可能性はほぼゼロだと思っているが

>>230
ぼんやりしてたら提案を提案するという変な文になってしまったがまあいいか

>>225
> 東京〜新大阪直通が出来なければ、福井〜富山に東京方面行きと大阪方面行きを別個設定するしかなくなり、必要コストが跳ね上がる。

直通出来ないとは限らないが面倒は増すな。

だけど、実際の需要面で見るとある程度の重なりをもった分断した運行体系というのはひとつのあるべき姿ではあろうよ。

新幹線はインフラ維持費用が支配的、なので、列車運行のコストは大したもんじゃない、と、別の趣旨で小浜派が主張してることもあるしな。

>>226-227
むしろ近江今津を通る湖西フル＋京都乗り入れで、
京都の新大阪方面ホームは東海道と同一、最終的に京都〜新大阪複々線化
でよかったのでは。

米原派に聞きたいんだけど、現実的に米原での平均乗換時間何分になると思ってるの？

>>234
米原が同一ホーム乗り換えの可否で変わるよね。

>>229
それで名阪間そして東名間に割りを食わせると？

そんな発想してるようじゃ、やっぱり東京新大阪は東海の一元管理で正解だったねと肯定してるようなもんだよ。

>>234
リニア開通後に乗り入れで、
京都、大阪、名古屋、東海道新幹線、リニアに直通、連絡できるのが本分。
直通時期も早いし。

それまでも敦賀乗り換えより、米原乗り換えの方がはるかにマシだし。

>>230
ちと趣旨が違うんじゃない？
会社の都合でこうした乗り入れだとかがうまくいかず、別に公費がかかるようならいっそのこと、ということだろ。

だけどそついうのは、買い戻ししなくても、鉄道事業の許可権で是正を要請していくというのをまず先に、正面向き合って進めるべきだろう。

直通よりも会社の都合のせいで貸付料確保できなくなる方が問題

>>236
米原否定派はそんな事は出来ないから米原乗り入れを否定してるんだが、日本語理解出来ないの？

>>204
まずは滋賀県庁の移転が先！
新幹線、北陸･名神高速、東海･北陸線、国道8･21号が揃いながら米原はショボ過ぎる！

米原乗り換えより敦賀乗り換えの方がはるかにマシだろ
時間は変わらないんだし、特急券の差が大きすぎる
正確にいえば、敦賀乗り換えはほんの数年だけ
後は乗り換えは全く不要
敦賀以西を望んでる田舎土人は、とっとと死ねよ

>>210
並行路線が2つも経営分離されたケースはないから、湖西線は残るだろうな。

>>242
それならもう福井以西はイランと言ってるのと同じだな。

>>235
対面乗換は不可能でしょ。
新しく新幹線を作った九州とは別。

工事期間中、減速運転とか許してもらえるなら別だけど。

>>237
直通って、どう配線するの？ホームはどこに作るの？
あと聞いているのは実現できるかわからない直通ではなくて乗換の時間。

そういや以前北陸線の覚悟はみたいな話があったけど
結局北陸線も第３セクターに反対なのね

>>227
新線引くって、その分の土地収用代がかかるのは完全無視か。

>>245
そうやって勝手に自論展開することしかできんのですわ
米原な人は

>>226
終わったことをネチネチ蒸し返されても困る。
田中角栄の頃は国鉄だったし、少子高齢化など経営環境がまるで違う。

>>245
そんなの簡単。
山形新幹線が東北新幹線に乗り入れる福島駅と似たようなもんだ。
名古屋方面は長浜駅を造ってデルタ線で直通。

これで日本全体の鉄道ネットワークの利便性が大きく増して、
費用はたったの4000億円台。

まあ、我田引鉄したい輩にとっちゃ、なにがなんでも無理というしかないんだろうけど。

米原暫定が

11　◇北陸新幹線　金沢・敦賀・木之本方面(乗り入れ解禁後は新大阪・京都・新近江八幡方面と終着ホーム)
12　東海道新幹線　新大阪・京都・新近江八幡方面
13　東海道新幹線　静岡・名古屋・岐阜羽島方面
14　◇北陸新幹線　金沢・敦賀・木之本方面(現予備ホーム)

敦賀〜米原の間に木之本駅
米原〜京都の間に新近江八幡駅・南びわ湖駅
設置

だったら1／2の確率で対面乗り換え可能だよな。

>>250
福島駅と同じとか本気？？？
まさかの本線横断ですか？？？

で、乗換の時間は？？？

>>251
そのホームを作るには、在来線のホームをつぶさないとできない。

あと、既にある東海道新幹線のホームもね。

在来線移動する？

>>252
本線横断できる程度はダイヤに空きがないと直通は無理だろ

>>252
横断じゃなく、高架で越せばいい。
工事はいくらでもやりようがある。
中央線でも私鉄の複々線化でもいくらでもやってるぞ。
田舎にいないで、実際の事例をみてきたらどうだ。

それと乗換えなんてほんの数年だから、気にしちゃいない。
財源がない敦賀乗り換えは何十年だけど、米原はたったの40km、4000億円ぽっちだからな。

>>240
うーむ、あなたは下記は例えでいってるのというのだな。そうは読めないけどな。

>>229
> 米原以西を西に渡せば直通ダイヤは組めるんだよ。
> 北陸を先に組んで、空いてる所に東海道を入れるならリニア開通後なら何とか出来る。

西以西を渡さないほうが、
ある意味、それに近いことにはなるんじゃないか。新大阪米原名古屋間の筋の効率化が東海西双方にとっても命題になるからな。東海も西も、東京につくまではある程度回復できるしな。

もうひとつの手はすでに双方書いたように、北陸のどこかで運行形態を分離する、だな。
なんにしろ、手はあるということだ。
どこで誰が頑張るかの話で、双方頑張らないといけないということを言いたい。

>>244
米原乗り入れにはそれくらい価値が無いからな。
まさに安物買いの銭失い。

>>255
大規模駅を含む連続立体工事はコストが嵩むのですが…

例えば京急蒲田は2000億弱かけてます…
直通するなら、直通打ちきり時の折り返し設備も必要です。そう簡単ではない。

これを高架で全部やると？？？

>>254
まあ、そうはならないだろうから、直通は無理だろうね。

フル規格を敦賀で止めて、FGT実用化まで上下ホーム乗換

>>252
安心しろ東海が米原で北陸新幹線に接続するダイヤなんて組んでくれるわけがない。
リニアの名古屋接続だけを考えた最適ダイヤを完璧に組むだろうな。

湖西フルで京都が

11．◇北陸新幹線　金＿沢・近江今津方面(新大阪からも含む）
12．◇北陸新幹線　金＿沢・近江今津方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線　名古屋・米＿＿原方面（金沢・近江今津方面も可能)
14．東海道新幹線　名古屋・米＿＿原方面
15．東海道新幹線　博＿多・＿新大阪方面(北陸から含む)
16．東海道新幹線　博＿多・＿新大阪方面(北陸から含む)

新11〜12番線は在来線の上に新設

でよかったが、
小浜京都で地下入れず、
近江今津のところが新小浜に変わっただけという実態だったら…？

>>256
東海は米原なんて無視するのが一番効率的なんだが

>>257
一番混む新大阪ー京都ー敦賀間を在来線GCTなんてのはありえないわけ。

ようするに和歌山で朝ラッシュ時に乗客が喧嘩して電車が遅れると、
夜になっても北陸新幹線のGCTのダイヤの乱れが続き、
福井発東京行きの新幹線のダイヤが乱れ、東北・上越新幹線にまで影響が及ぶわけ。

田舎の人はこういうのは経験したことないし、想像もつかないだろう。

関東-関西の直通運転だけに目が行きがちだが
東海地方は沿線人口もそれなりに多い
線路容量の問題はもっと長期的視点に立った実際的な検証が必要で
リニア開通だけをあてにして米原乗り入れを決めるのは早計

>>263
よう田舎者。
過密ダイヤってのは、3分シフトみたいなのを言うんだが、北陸新幹線の福井〜敦賀間がそうなるとでも？

西方面からの遅延を無視して東直通の列車を運行できる程度の運行本数にしかならんよ。

米原だったら直通させればいい
だから米原が優位

またまたお得意の「たら」「れば」だな
ワンパターン

>>258
京浜急行本線及び同空港線（京急蒲田駅付近）連続立体交差事業は
京急本線平和島〜六郷土手間約4.7kmと
京急空港線京急蒲田〜大鳥居間約1.3kmを高架化する事業です。
http://mirai-report.com/blog-entry-1304.html

米原の乗り換え工事と、東京の京急蒲田連続立体交差事業を一緒にするなｗｗ

米原の乗り入れに必要な高架区間は短い。
米原だから地価もはるかに安い。
高架化の土地のための在来線の線路用地もたくさんある。
土地買収の必要性もはるかに小さい。
費用ははるかに安く済む。

しかし、初めて通ったとき、片側2車線のR15にいきなり京急線の踏切があって
長々と電車が通っていたのを見たときはびっくりしたなｗ
これは渋滞するわとｗ

>>263
福井敦賀じゃなくて、敦賀富山な。

>>265
（敦賀）福井ー富山（長野）間は重複するわけだから、
GCTの遅れが東京方面の列車にも全く影響してこないとはいいきれない。

>>263
現状サンダーバードが遅れてかがやき、はくたかが接続を待つことってある？

>>268
落ち着けｗｗ

>>232
直通ダイヤは米原以西を北陸最優先で組まないと作れない。
東京側が大宮までの容量の制約で自由度が無いから。
これはリニアには関係ないし、北海道新幹線の札幌延伸でさらに酷くなる可能性すらある。
まあ、現実の所は制約が多い山形新幹線と秋田新幹線がダイヤ構成上の最優先なんだけど。

福島駅を立体交差するのに１０００億円超え、と新聞に載っていたからなぁ
米原も立体交差をしようとすれば
１０００億は超えるだろうな

>>273
1兆4000億円（実際は2兆5000億円ぐらいに膨れ上がる）と
4000億円＋1000億円＝5000億円なら
2兆円ほど後者が安いな。

それでいて、名古屋方面や東海道新幹線の利便も図れて、利用客も増える。
リニアも使える。

米原ルートが大本命であることはゆるぎない。
あとは我田引鉄をどうおさめるかだな

>>267
地価が安いというのは、売りに出されている土地の価格であって、
売る気のない土地の収容はどこであっても面倒臭いのです。

>>274
東海道新幹線にどんな利便性が？

>実際は2兆5000億円ぐらいに膨れ上がる

こういう妄想を混ぜるから説得力なくすのに

>>272
その辺の事情はok
なので、俺は東京新大阪直通は無し派。真の直通需要としては要らんし。

東京からは長いので福井(南越車庫)、新大阪からは長いので長野、つうところだろ。

重複区間は、顧客サービスと思って西に頑張ってもらうが、片側が乱れたときの接続便利用は利用者に泣いてもらう。

ただ実質は、米原長野間には余裕はあるから回復力がそこそこあるだろ。

>>269
遅延したGCTを待たせて東京行きを先に通す運用するだけさ。

それができる程度に筋に空きはある。

>>274
そこまでコストが膨れる根拠は？
最近はトンネル掘削安いもんだよ。山手トンネル約10×2で3000億とかね。

そしてさっさと接続時間は何分なのか答えてくれ。

>>276
丁寧に言うと、東海道新幹線沿線の利便性ね。

岐阜羽島、三河安城、豊橋、浜松、磐田、掛川、静岡、（清水）、富士、沼津、三島、伊豆、
富士五湖、熱海、箱根、小田原、横浜、川崎と
小浜とは比べ物にならない、そうそうたる都市が並ぶぞよ

長野新幹線でも高崎のあたりは在来線分離なんてしてないだろ。
新幹線が通ったら今新快速が入っている湖西線や北陸線が３セク
移行なんてばかげている。

むしろ次期新幹線の金沢ー敦賀が３セク開業の方がありうるわ。
サンダバは金沢まで通して客に乗り換えを選択させたらいい。
富山より向こうに行く人と新幹線ヲタ以外が敦賀で乗り換える
訳はない。

敦賀ー福井間は新幹線規格で建設しても軌道は狭軌のスーパー特急方式で金沢まで685系を通し、福井ー金沢は３線軌条として金沢からの新幹線乗り入れを可能にすれば福井県の顔は立つ。

>>277
妄想？
東京オリンピックの各会場をみても、豊洲市場をみても、相鉄ーJR・東横直通線をみても、
当初見積もりの全て2倍かそれ以上の費用になってますが。

こういう甘いことを言ってるから小浜厨なんだよなあ

>>278
最長は

湖西フル・小浜京都フル＋京都乗り入れで
東京〜京都(新12番線発着折り返し)
長野〜鹿児島中央

小浜京都フル＋京都大深度地下直行で
東京〜新大阪

ってどうなの？

>>278
その重複区間の設け方って東北新幹線に例えると、札幌全通時に東京〜新青森と仙台〜札幌に分割するって事に近いぞ。

真ん中が本数多いのはおかしいだろ。

>>281
新幹線開業によるJRの受益が並行在来線を維持する費用よりも大きければ
並行在来線を分離する必要はないんだよな

>>280
だから米原で余計な物を接続するのは邪魔だね。

>>279
なるほど。GCTの遅延が東北新幹線のダイヤに波及しない運用が出来ることは認めよう。
しかし、在来線を走るGCTではダイヤが乱れまくりすぎ＆スピードが遅すぎて駄目だな。

心配しなくても、
京都駅〜新大阪駅の新線を大深度地下を利用して建設するだけの資金的余裕があるなら
先に大宮〜東京なり新宿を大深度地下で建設するから。

これは西田さんが直接言ってたから間違いない。
それくらい京都駅〜新大阪駅の二重投資はあり得ないってさ。

>>251、>>261、>>274
米原接続なら、直上に2面3線の専用ホーム（南側から21、22、23番線とする）を作れば事足りる
あと、大阪方向に引き上げ線くらいは必要

●乗り換え利用時
中線22番線に北陸直通を入れる
21番線に大阪方面速達
23番線に東京方面速達を入れればよい

●直通時
21番線　富山/金沢発大阪方面
22番線　東海道速達東京方面
23番線　東京発富山/金沢方面
※東海道速達を通路替わりにすれば、東京方面から米原乗り換えで新大阪方面の乗り継ぎもできる

と

21番線　富山/金沢発東京方面
22番線　東海道速達新大阪方面
23番線　新大阪発富山/金沢経由
※東海道速達を通路替わりにすれば、新大阪方面から米原乗り換えで東京方面の乗り継ぎもできる

を交互に繰り返せばよい

よく考えたら、リニアが出来るなら東海道って京都で区切った方が利便性上がらないか？
ホームが足りないのはおいておくとしても。

>>286
小浜に行く用はない。
しかし、北陸と東海道新幹線沿線との行き来の需要は大きいぞ。

>>288
そうなると、小浜京都ルートで危惧されてた京都で半永久的な終点になってしまう。

そうすると、敦賀で乗り換え何十年、さらに京都で半永久的に乗りかえになってしまい、
サンダーバードの客の半分を占める大阪までの利用客にとって
小浜京都ルートは罰ゲームですか。そうですか。

>>284
大阪は札幌よりは規模でかいからちと事情が違うだろ。

で、真の需要からすると妥当なところだろ？
東京発で金沢以降は減便もいいし、新大阪発で富山以降は減便でもいいが。

その辺は西次第。

米原ルートが有利になるよう敦賀乗換を悪く言ったり
GCTをネガキャンしたくなるのはわかる

>>290
名阪間がリニアに移行したら
京都といわずに米原で区切るのが最良。
そのためにも名阪間のリニアは国が作って東海に
譲らないとダメ。そうすれば名阪間のリニア、新幹線、近鉄の競争が生まれる
利用者に最良

>>289
まあそれが現実的。但し東海が許してくれればね。

あと問題は、東海がどの程度米原に列車をとめてくれるか。

>>291
何で西側は見ないのかね。
神戸、岡山、広島とあるんだが。

>>290
静岡や神奈川西部から大阪に行く需要は無視ですか？
山陽から大坂より需要あるのに。

>>293
明らかに富山〜福井間が定員過大だと思うのだが。需要が一番少ないのは金沢福井間だろう。

>>264
静岡県内のこだまスカスカな状態を見ると
各停を毎時二本で十分なくらいだが？
山陽九州と同じ８両編成を速達毎時二本、
各停毎時二本くらいがベスト。

>>296
西側の需要は東海道と比べて小さいからなあ。

>>294
米原ルートとは関係なく、さすがにGCTはないわ。
新幹線が貨物や新快速の後をノロノロ走ることになる。
関西のどこかの人身事故で、新幹線がノロノロのひどい事態になる。
敦賀までの整備効果もイメージ効果も大きく減ってしまう。

米原ルートで、リニア新大阪前倒し開業後に京都、新大阪、名古屋に直通すればいいだけ。
リニアが着工もされてない机上の空論なら、GCTも苦渋の選択だったかもしれんが、
すでに技術的に実現されてて着工もしてるから。

>>292
京都なら、永続的に始発駅でも許される。

ただ始発駅となると二面四線は必要だろうから、地下駅だとコストが嵩むだろうなあ…

>>296
米原ルートなら、新神戸、岡山までそのまま直通できるからなあ。
小浜京都ルートでは難しいか、できても、さらに長期の大工事に巨額の費用が必要になる。

>>302
馬鹿かリニアも止まらない京都駅が始発だと多数の人が困るだろ。
一回氏ねよアホ。

>>302
ﾅｲﾅｲ

サンダーバードの利用客の半数超が大阪まで行くのに、
小浜京都ルートの大深度地下の京都駅ホームから、地上や高架のホームまで乗り換え？
超めんどくさくて、みんな文句言うわ。

>>298
東京から北回りで福井までってひとは居るだろ。リニア後でもまあ。
東としても捕まえておきたいだろうし。

リニアが定着して南回りが主流に戻って、西が金沢で分断しようってんなら別に止めはしない。

>>304
リニアで新大阪まで行く前提があるなら、新大阪で乗り換えられる他のルートのほうが利便性高いんじゃないか？

>>302
京都が湖西フル・小浜京都フル共通で

11．◇北陸新幹線　金＿沢・敦賀・堅＿＿田方面(新大阪からも含む）
12．◇北陸新幹線　金＿沢・敦賀・堅＿＿田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線　名古屋・米原・南びわ湖方面（金沢・近江今津方面も可能)
14．東海道新幹線　名古屋・米原・南びわ湖方面
15．東海道新幹線　博＿多・岡山・＿新大阪方面(北陸から含む)
16．東海道新幹線　博＿多・岡山・＿新大阪方面(北陸から含む)

新11〜12番線は在来線の上に新設
現11〜14番線が新13〜16番線になる

ってどうなの？

>>302
訂正
京都が湖西フル・小浜京都フル共通で

11．◇北陸新幹線　金＿沢・敦賀・堅＿＿田方面(新大阪からも含む）
12．◇北陸新幹線　金＿沢・敦賀・堅＿＿田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線　名古屋・米原・南びわ湖方面（金沢・敦賀・堅田方面も可能)
14．東海道新幹線　名古屋・米原・南びわ湖方面
15．東海道新幹線　博＿多・岡山・＿新大阪方面(北陸から含む)
16．東海道新幹線　博＿多・岡山・＿新大阪方面(北陸から含む)

新11〜12番線は在来線の上に新設
現11〜14番線が新13〜16番線になる

ってどうなの？

>>301
そういうのは試算に入らないからねえ...
テンプレで乗換抵抗をゼロとした場合(GCTを導入した場合)と乗換ありの場合が比較できるね

−第１回小委員会で配布した整備効果等に関する資料：B/C、収支採算性についての解説図あり
http://www.mlit.go.jp/common/000190086.pdf#page=17 （乗換抵抗をゼロとした場合の試算値あり）

>>297
便利なリニアにお乗り換えくださいby東海
>>306
北陸新幹線がどんなルートでも大阪まで開通したときの話だ。
一番客が少ないのって金沢福井間じゃないか？
福井敦賀かな？

>>301
在来線走行中は速くても新快速並の130km/hが限界。
貴方が言っている通り、在来線のダイヤの乱れを新幹線に持ち込む事がFGTの問題。
元々運行本数の少ない長崎ルートや瀬戸大橋経由で四国県庁所在地行きの特急置き換え
ならば効果があると思うけど、都市部には向かない。

>>304
リニアから北陸新幹線に乗る需要ってあるか？山陽リニアでも出来たら別だが。

>>313
米原ルートの場合のみ、名古屋直通が出来るとリニアと接続する。
首都圏と北陸が最速でつながる。

他のルートは無理。

>>305
大深度の乗換でも、一回ですむ方が二回よりまし。

というか、そんなに大深度嫌ならリニアも乗るなよ(笑)

>>309
土木的に可能ならそんなかんじだろうね。
移動に5分、あとはダイヤ次第で待ち時間ってところか。

>>314
ところが名古屋直通ができない。
よって首都圏と北陸の最速は金沢回りのまま。

>>316
またまたお得意の根拠もなく断言ｗ
ワンパターン

米原厨〜
収支改善効果の話の続きしようぜ〜

京都〜新大阪間は
大深度地下と言ってるが、京都駅自体を大深度地下にするとは一言も言ってないんだがな。

京都駅の東西に地上で線路を建設する土地があればな。

>>305
新大阪だって乗り換えることに変わりはないんだがなあ。
京都なら東京口の大宮と同程度の利便性が確保出来るんだよ。
在来線に対する新幹線の時短効果が10分程度しかないから。

今さらだけど、改軌して湖西ミニとかできないのかね。

どうせ直通も新快速も、せいぜい時間1本じゃない。

工事期間はサンダバは米原周りにすればいい。

何回も出ているが
米原直通になれば冬季の雪害による遅れ問題が生じる

いい加減、この問題の解決策を出したらどうなんだ？

>>320
大深度じゃない地下と言う可能性は？

>>321
大宮はすこぶる不便なんだが。

>>320
地下鉄より地下になることは確実だからたいして変わらんよ。

>>324だった。

>>317
米原ルートに金出すはずの滋賀県が一度もそんな話をしてないのにどうやってやる気なんだ？
馬鹿なの？

>>321
東京に置き換えるとわかりやすいよね。

米原=宇都宮
京都=大宮

>>325
米原はもっと不便。
まあ、大宮は東京以南からは不便だわな。

米原ルートは黒字だから安定経営に問題ないそうだが
敦賀止まりよりJR西の収支は改善するのか？
イエスと言えないなら整備財源の貸付料を確保できないから国が着工にノーと言う

>>329
米原は不便って米原から在来線に乗り換える訳じゃないだろ。
お前は馬鹿か。能無しか。

小浜京都ルートの場合、
京都駅を大深度地下にしないと、
京都駅周辺の難しいところに
区分地上権を設定しなきゃならんようになって、かなり難しいぞ。
できたとしても費用も工期も跳ね上がる。
話がそもそも進まないかも。

>>331
米原はそもそも東海道新幹線ですら、日中は時間二本しか停まりませんが？？？

>>329
新宿あたりからだと東京とあまり変わらないんだよ大宮。
大阪側が新大阪だから不便だしな。
>>331
米原は新幹線しかないから東海が非協力なら絶望なんだよ。
京都なら他の方法が山ほどある。

>>329
米原ルートの場合は、
首都圏、関西、名古屋に直通できる。
三大都市圏につながる。

小浜京都ルートはこの点、片手落ち。
利便性が低すぎる。収益性も費用対効果も最悪だ。維持管理費も大変なことになる。

>>331
幹特料金打ち切りでべらぼうに高くなる東海道に乗り換えれば良いでしょうってか
余所者だから何とでも言えるわな

>>329
新大阪=東京ではなくて、新大阪=上野なんだよな。

>>334
京都を大宮に例えるのが間違ってるから、
そういうおかしなレスが出てくる。

>>336
加算料金分をJRへの貸付料から減免してやればいい。
それでも小浜京都ルート2兆円よりはるかに安くすむ。
昨日も同じ指摘されてたなw

>>336
京都小浜ルートだと建設費が跳ね上がってリース料も上がり
運賃に跳ね返るからたいして変わらんけどな。

>>332
湖西フルルート・小浜京都ルートで京都高架乗り入れ方式の場合、
琵琶湖線東大路駅新設とセットにできるぞ

>>338
どう間違ってる？
大宮と違って京都を目的にする人間の方がはるかに多いところか？

>>335
米原ルートにしたところで、東海方面の時短効果は15分程度だよ。そもそも米原〜敦賀が短いからね。

それでも、その時短効果を求めるなら、北陸中京新幹線のスキームでやるべき。片手落ちじゃなくて、そもそもスキームに入ってないの。

大阪方面への時短効果を削いでまでやるべきではない。そもそも北陸への電車での流動は、関西は中京の四倍ある。

>>330
滋賀県のスタンスを見るかぎりでは、厳しそうだね

>>343
京都小浜ルートも米原ルートも、営業キロはたいして変わらんやろ。
また若狭に駅を建設するとかキチガイじみた事を言うのか？小浜駅からでも敦賀駅まで自家用車で30分で行ける距離なのに。

結局、小浜京都ルートは利便性で米原ルートに劣り、
その分、建設費が安いかというと、
建設費や維持管理費まで圧倒的に米原ルートに劣る。
こりゃ無理だよ。

関西連合や滋賀県が発表した試算を捻じ曲げて、国交省に賄賂や政治的圧力で
改ざんした調査結果を発表してもらうとか？
こういう場合は、収賄とか背任とかの公務員を罰する犯罪なかったか？

>>344
並行在来線維持だと絶対無理

>>345
少なくとも、大阪からの所要時間予測と運賃予測は小浜京都のほうがよいですが？

>>342
大宮の場合は、東京駅と新宿の二大拠点から似た距離だが、
京都の場合は、前の巨大な新宿にあたる部分がない。大阪の副都心は皆、新大阪が便利。

とりあえず様子みようや。
焦って作るほどの路線じゃないやろ

>>332
小浜京都で行くのなら、既存東海道線の直下で進めば用地買収も不要で、
京都駅も烏丸線の下の比較的浅いところに作れるんじゃ？

>>343
＞大阪方面への時短効果を削いでまでやるべきではない。
「大阪方面への時短効果」とやらが、1兆3600億円の建設費にペイするんなら
その主張も正しいんだろうけどねぇ

>>348
ええ？小浜周辺のどこに駅を建設して、京都新大阪間はどこに路線を引くかすらも決まっていない
京都小浜ルートの所要時間予測と運賃予測はどこに公表されてるのかね？

>>346
脱線防止システムの相違等で乗り入れができず断念させられた米原直通ルート

鉄道会社幹部が直通を否定しているのに匿名掲示板では直通できることになっている米原ルート

こりゃダメだなｗ

>>346
なぜ試算がすんなり出てこないのか？
この辺りの政治的な圧力ってどんな感じなのかな？

線路の所属は厳密いいえば大宮高崎は上越新幹線かな、高崎からが北陸新幹線
東京大宮は東北新幹線で良いのかな。米原に繋げば高崎米原が北陸新幹線
別ルートなら高崎新大阪が北陸新幹線。考えたら東京大宮間は凄すぎの供用区間
東北、北海道、秋田、山形、上越、北陸の6新幹線が拠っている
常磐新幹線が出来れば7つとなる

>>343
小浜京都ルートの場合、
東海道新幹線沿線、リニアからは、
米原と敦賀の二回乗り換えになって、今より不便になる。

名古屋からも、米原ルート直通なら乗り換えなし、最速だが、
小浜京都ルートだと敦賀乗り換えを強要され、さらに米原乗り換えか、在来線の米原ー大垣がウネウネで遅い。

それと米原ルートの場合は、サンダーバードとしらさぎの比率は2:1だな。
4倍というのは中京3県だけの数字で、東海道新幹線からの客や将来のリニア客を故意に抜いてる。

新幹線の唯一無二の役割。最速達で都市間を結ぶ選択肢があるという事
のぞみ、はやぶさ、かがやき、みずほが該当
別の言い方だと記録用最速達便が存在する
新大阪金沢が1時間前後これが最低条件、サンダーバードを産業遺産にするレベルの

>>354
脱線防止システム、どう違うか知ってて書いてる？

臭っさいKC龜蟲が沈黙しましたょw
自らの言葉で書き込む事すらできず、泪目でコピペしか貼れない負け犬w

今頃は悔しくて悔しくて、僻み避けでも飲んでるのでしょうか？w
自演が拠り所の負け犬の末路、生暖かく見守りましょうねw

[ｪｪｪｪｪ] KATO信者の会Part343 [無断転載禁止]©2ch.net･
http://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/gage/1476514691/

>>350
様子見ればみるほど、リニアが近づいてくるし、財政は厳しくなってくるし、災害が起こると復興資金に金とられるし、
人口は減っていくし、
国民は実態を知るしと、
小浜京都ルートが不利に。

>>355
国交省の調査結果の中身が、選挙前に出すと自民党に不利な内容なんだろうね。

>>357
米原の停車比率いじらないので、
米原通過で京都まで行ってしまった方がいい場合がある。

湖西フルルートだったら
福井〜京都無停車便とこの間近江今津だけに止まる便に当たってしまい
東海道側も米原通過のままなので京都乗り換え一択化するが。

>>363
名古屋や東海道新幹線沿線から京都乗り換えで北陸は、
米原乗り換えまたは直通と比べて
運賃高くなりすぎ、時間かかり過ぎ。

小浜しかメリットねえよw

>>323
米原の雪の遅れって県境の岐阜の関ヶ原だろ
北陸新幹線に関係ないだろ

富山、金沢の方も喜ばれる。京都が隣町になる、日帰りどころか昼出発でOK
富山12時→13時過ぎ、京都夕暮れ18時まで観光、京都18時半→20時富山
朝からなら京都の名所5ヶ所ほど観光可能
三十三間堂→南禅寺から哲学の道で銀閣寺→金閣寺→太秦映画村→嵐山
各所1時間で移動時間入れても8時間あれば回れるよ、チョットしんどいが

>>353
北国新聞が予想してる。運賃は
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/97811.html
このあたり。
まあ公式なものではないが、そう外してはいないだろう。
ちなみに、西の社長は敦賀京都間に駅は作らないと言っている。
京都府に金を出させるための駆け引きだと思うけど、多くの利用者にとってはまあ要らないからね。

>>352
ペイするんじゃないか？西の社長は利用者が三倍になると言ってる。

>>357
リニアなら新大阪で乗り換えればいいだろ？大深度どうし、乗換も楽だぞ。知らんけどな。

>>296
米原接続の場合、>>289のようにすれば、
北陸から名古屋東京方面毎時2本、大阪方面毎時2本でも、
それぞれ直通便と乗り継ぎ便を含めれば毎時4本ずつあるので利便性は高そう

筋も、東海道の筋を、東京米原経由北陸と、北陸米原経由新大阪を1本の筋のように使えるし、
毎時2本ずつでよければ、上下2本ずつひかりを止めて接続させればとりあえず事足りる

ただ、異常時の対応能力となるとかなり煩雑で東海が受け入れ拒否しそうだな…

>>364
味噌くせー名古屋人は北陸中京を整備計画格上げから始めてくれや

>>367
何百回読んでも、京都小浜ルートと米原ルートとの比較は記載されていないし。
新大阪までの所要時間も運賃も記載されていないんだが。

>>364
湖西フルルートだったら
福井〜京都無停車便とこの間近江今津だけに止まる便設定のせいで
敦賀の有効本数削られて接続ズタズタなのと、
福井以東〜名古屋以東なら京都乗り換えの方が早くなってしまうことになるが。

新大阪金沢の流動を過小評価はどうかな。そこそこの商用、莫大は観光需要
関空がらみの外国人観光客の入り込み(今は京都で止まっている

　上田清司知事は１９日、
(中略)
　彩湖での開催に向け、「長所もたくさんあるので、選択肢の中に加えることは大事だ」と上田知事。一方で、県内では既にサッカーなど４競技の実施が決定していることから、
「何が何でもと言っていたら、日本中から埼玉県民は我欲の強い人たちだと言われかねない」と冷静な対応を改めて強調した。

http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20161020/plt1610201134004-n1.htm

www

「何が何でもと言っていたら、日本中から埼玉県民は我欲の強い人たちだと言われかねない」と冷静な対応を改めて強調した。

http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20161020/plt1610201134004-n1.htm

冷静な対応を改めて強調

>>372
本数次第だと思う
米原接続だとどうしても長編成になるであろうことがマイナス

例えば北陸新幹線が苦戦しているという話があるが、
12連ではなく、上越系統と高崎で分割併合した8連でなら、
分割併合しない速達便と分割併合する準速達各駅停車を走らせることができるが
東日本西日本ともにやる気なし

米原接続で東海がどこまで便宜を図るかといえばはなはだ怪しいとみる
>>368で説明したようにせめて>>289のようなダイヤになればそれなりに使えるが

>>370
めんどくせーな。Wikipediaに書いてある。丁寧に出典までな。
もし信憑性疑わしいなら、自分で調べてnoteつければいいだろ。

北陸は敦賀止一択
それで森喜朗も極右稲田もパンツ高木も我田引鉄出来るんだから、十分だろ
田舎土人のために大事な国費を浪費するのは、愚の骨頂
関西の衰退阻止のためには、まず維新の崩壊が先
そんなに欲しいのなら、地元負担100％でやれ

ソースがWikipedia　ｗｗｗｗ

やはり東京からだと金沢は遠すぎるんだよ、京都、大阪なら手に届く位置にある
金沢の方も本当は大阪に先に繋げて欲しかった。ルートでここまでこじれるとはね

>>375
そろそろ大宮始発便を本気で検討するべき時が来たな。
>>378
その先は北国新聞だよ。お前の書き込みの一万倍は信用できる。

>>357
今ではなく敦賀開業時と比較するべき。

>>367
小浜京都間ではなく敦賀京都間？
どちらにしても京都府に金を出させるための駆け引きとしては失敗だと思う。

約1名、おそらく1億人に1人ぐらいか。敦賀止めを繰り返し主張する変な方がいるね2チャンネルの遊び
とは言え呆れてます。ハイ

>>380
あのさ、北国新聞もこう書いてあるだろ。

＞舞鶴経由ルートは、舞鶴市から綾部市や福知山市などを通らず、
＞京都駅にまっすぐ南下する建設延長１９０キロで試算。
＞小浜・京都ルートは、小浜駅から京都駅に最短距離でつなげる建設延長１３０キロとした。
＞このうち京都―新大阪は、大阪府箕面市周辺を経由する北回りを前提にした。


なんの根拠に基づかない、独自の勝手な前提での試算だと。


そもそもおおまかな駅の建設地やおおまかなルートすら決まっていないのに
どう試算するんだか。アホだろお前。

>>382
他には誰も敦賀止めなんて主張してないし、
検討委員会の候補にもなってないしね。

敦賀ゲージチェンジャー君が1人だけいるね。
それも一日中。

滋賀の分離拒否で敦賀から先はだいぶ造りにくくなった

国策で山形新幹線、秋田新幹線、東北新幹線の盛岡以北、北陸新幹線の金沢まで
北海道新幹線の新函館北斗まで営々と建設してきました。あと一息です
北海度新幹線札幌まで、長崎新幹線はよくわからない、北陸新幹線の金沢以西
これらが完成すれば常磐、羽越、四国、山陰、東九州新幹線に整備、着工するのです
高速道路の無料開放区間と同じです、採算は考えてません。国策、政治でやるんです
あと高速道路だってミッシングリンクと言うか末端で未開通部分が多く有るのです
圏央道だって全通していない、名古屋高速も阪神高速も。まだまだ未だ未だ

>>355
そこは別に深読みするところじゃないと思う
調査費として8億も確保してるくらいだから現地で地質調査みたいなことも
ある程度やってるんじゃないかな

>>383
予測の数字である、米原経由(東海道乗入)より5分早い40分の妥当性についてはなにも言わないのね。

同じキロ数だとしても、米原ルートの場合は(障害時の対応のためにも)米原全停になるだろうから、それより5分早いと言うのは妥当な数字だけど。

ルートの選定見送りの意味は、我田引鉄の小浜ルートや舞鶴ルートに全く合理性や
採算性、日本国民の総意がないことがわかって、出せなかった。
米原ルートにほぼ決定したということ。

>>388
妥当性って何の妥当性だよ。
国のどこからも資料を得ていない、独自で前提したルートの妥当性？？？

今考えてみれば、基本計画の敦賀から小浜を通り新大阪に直行するのが王道のルートだったんだろうな
JR 東海がここは譲ってどうぞいつでも米原に乗入れて下さいと言っておけばそこで決まってた
どうも嫌みたいだから国も、JR西も困り果ててしまった。今この段階も、まだ読めないし
年内に1本化するとも思えない

ま、西田が舞鶴だの叫んだり、JR西日本が勝手なルートをぶち上げたり、京都府が京都駅は必須だとか叫ばなければ
最短距離の小浜亀岡ルートで今頃は決していただろうね。

ここら辺は完全に自滅だから仕方ないだろうが。

>>390
同じ程度のキロ数で、一回停車と停車なしの時間の比較。
ま、どうせ批判しかする気ないんだろうからお前の意見なんてどーでもいいけど。

何れにしても、乗換米原よりは早かろうし、運賃も安くなるだろう。

>>392
批判も何も、勝手な前提で決めた空想のルートで何を比較するのかねと聞いてるんだが。
そもそも、小浜駅から最短で京都駅にルートを引く前提自体が非現実的なんだがｗ

>>391
JR東海と言うより、滋賀、岐阜、愛知辺りの自治体じゃないか？

>>393だった。

>>394
同じような話を、リニアのBルート信者がしてたな。

当面の終点は新大阪駅でしたか。これは鉄としての個人的な愚論として、関西人として
もうひと延ばししてもらえればね。新大阪、天王寺、関西空港まで遠い将来四国新幹線も
視野に入れて。富山以西の方がほぼ海外は関空利用となりますます便利となるよ
舞鶴ルートが所要時間を犠牲にしてまで関空終点としていたことは評価してましたね

>>389
もし米原なら見た目のコストが一番節約できて宣伝になるから
大々的に発表しそうだけどな
東海とか西日本とか多くの人にはわからないし、
割高になることすら思いが至らないだろうから

それがないところを見ると、むしろあり得ないのが米原なんじゃないかと見るが

何言ってるのか。こいつ馬鹿か。
リニアの場合は建設主体であるJR東海が決定されたルートをきちんと公表してただろ。
Bルートとか完全に蚊帳の外だった。

北陸新幹線は建設主の国が何かルートについて公表したかね？

>>364
大阪と京都駅からは米原経由なら全く逆の事がいえるのだが。

>>365
東海上り遅れて米原で抑止
後続の乗り入れ上り北陸新幹線も当然遅れる

>>399
それが理解出来る人間は米原推さないし

しかし最終決定が出るまで、議論百出で面白いね。楽しく読ませてもらってます
鉄道スレって結論が出るとしばらくはそれに対する評価が出て、いずれ収束していく
決定に至る過程が大変興味深い。まずは敦賀開業を愛でてそれからだが早くやってほしい
個人的には長野に早く行けそうなので、全通時は初老のオヤジになってるが
名古屋周り4時間が2時間強にこれは堪らない

>>402
東海道のダイヤ優先なら、>>289を30分毎に交互に運転して、
大阪方面、東京名古屋方面からそれぞれ直通毎時2本乗り換え毎時2本にするのなら、
最大30分程度遅れることが見込まれるな

東京〜米原〜新大阪間で毎時2本ずつの筋の捻出と、
ひかり毎時2本の米原停車くらいなら東海も良しとするかもしれないか

米原駅周辺に車両も含めて滞留できるだけの設備が必要だろうけれども

投資効果で舞鶴、小浜京都即死
収支改善効果で米原死亡
→検討中の3案全て着工不可なことが判明

フル規格を敦賀で止めて、FGT実用化まで上下ホーム乗換
→できる限り利便性は確保する

>>406
湖西フル近江今津前倒しでいい。

西田、稲田がいても小浜、舞鶴に選定できなかった。
事実上、米原に決まったということ。

>>406の案がベスト
東京には何の役にも立たない田舎新幹線の韓西〜田舎間なんかより、リニアの方がはるかに重要
FGTの早期開発も、新興国への鉄道輸出につながる

ここのところ小浜ニートが意気消沈したみたいだ。

>>359
じゃあ君はJR西の幹部よりも脱線防止システムについて知っているとでも？
JR西の幹部は、北陸東海道乗り入れ困難の理由の一つに脱線防止システムをあげたわけ。
匿名掲示板のみでしゃしゃり出てくる君は、JR西の幹部よりも脱線防止システムの違いについて論じることができるの？

あーあ、いつもこんな感じだな。米原厨って。

で、調べてみたか？
乗り越えられない壁には思えないだろ？そういう判断なく、西がダメっていってまーす、って、盲目すぎだろ。

西は、あれやこれや、無理な理由をつけてるだけ。
それでいて先々は新大阪から山陽へといつ野望も持ってる。乗り越えられると実は思ってるってことだ。

>>411
> あーあ、いつもこんな感じだな。米原厨って。

ちなみに、山陽から小浜京都に直通して新大阪京都の利益も貰っちゃえ、って説を唱える小浜厨も山と居るだろ。
米原って言わずにそいつらとも闘ってこいな。

米原が政治的に盛り返してきた！

いや、米原以外はもともと現実的じゃない。
小浜、舞鶴は誰が見ても我田引鉄で利権が絡んでいる。

>>406
米原ルートの場合、収支改善効果はプラスになるぞ。よって米原ルートは着工可能だ。

なぜなら、新幹線が整備されない場合(without)の、米原ー新大阪間の並行在来線と既設線の収益合計に対して、
新幹線が建設された場合(with)の、敦賀ー米原間の新幹線の収益+「米原ー新大阪間のJR東海分の収益」+既設線の収益が上回るからだ。

http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf

ポイントは、米原ルートの場合、新幹線が整備された場合に「米原ー新大阪間のJR東海分の収益」の増加分が加わることにある。

>>416
米原ルートは東海が乗り入れに応じるか、線路使用料を払う用意があるかだが、いずれも難しいだろう
それと、小浜京都ルートでも、米原ルート並みの運賃を課せば、費用便益が1を上回る可能性が高い

>>417
リニアの輸送力と東海道新幹線の旅客数の予測、人口動態、労働人口を考慮すれば、乗り入れは十分に可能。

一方で、小浜京都ルートに不当な運賃を課すことは利用者にとってデメリット以外のなにものでもなく、許容し得ない。
よって、費用便益比が1を超えることは無理。
小浜京都ルートは、政治家の我田引鉄が一因で倒産し巨額の債務を国民に残した国鉄の二の舞になるため、着工できない。

JR西日本が米原から東海道新幹線を使わせる必然性がないんだけど
キックバックでもあるのか？

>>418
米原〜新大阪間の東海の収入が5,000円程度
ここから線路使用料を取ると手元にどれだけ残ることになるか…
その程度の金額と乗り入れさせることのデメリットを天秤にかけて東海が受け入れるかといえば疑問
それなら東京〜新大阪間で独自に新たな収入源を追求したほうが良いなんてことになりかねない
末端区間だけ利用されて枠だけ消費され、大した収入にならないのならお断りされることも十分あり得る

>一方で、小浜京都ルートに不当な運賃を課すことは利用者にとってデメリット以外のなにものでもなく、許容し得ない。
米原経由なら3000円程度余計にかかるとされるが、
利用者からみれば、東海に金をとられるか、小浜京都で加算運賃をかけるのなら
加算運賃で取られるかの違いでしかなく金をとられることに変わりはない
加算運賃のほうが安くなるのなら、小浜京都のほうがメリットが出てくる
米原経由にした場合の利用客の追加負担合計の30年間で5600億というのは大きい

結局東海が乗り入れに便利な便数を受け入れるか
小浜京都で課すことが考えられる加算運賃よりも割高な線路使用料が東海から取れるか
の2つの条件が整わなければ米原ルートよりも小浜京都ルートが現実味を帯びてくる

東海が2016年で北陸の乗り入れを認めた場合、
リニア完成前(最短2037頃)に敦賀−米原(最短2025頃)ができてしまい、
乗入圧力がかかることを恐れたと思われる。
東海道新幹線はリニア工事費の抵当に入っている。
抵当物件は債権者の同意なしに担保価値を毀損すること
（この場合は北陸新幹線乗り入れ）はできない。

>>412
＞乗り越えられない壁には思えないだろ？

アマチュアで米原に凝り固まってる君にはそう見えるだけですよ。
プロには乗り越えられないんですよ。

こんなことまで主観だけで物事を語るとはねえ。

>>416
整備新幹線の営業主体が
他社の既設線の根元受益まで貸付料として払った前例はないよ
JR西日本が
JR東海所有の東海道新幹線の根元受益まで貸付料として払うことになるね
おかしいと思わない？

−第１回小委員会で配布した整備効果等に関する資料：B/C、収支採算性についての解説図あり
http://www.mlit.go.jp/common/000190086.pdf#page=17
> ＜収支採算性＞整備新幹線事業を実施する前と後を比較して、整備新幹線の営業主体に生じる受益のこと。○整備新幹線の営業主体が管理する既設線（既設新幹線、既設在来線）の収支も考慮。○並行在来線の経営分離前の収支も考慮。

>>416
東海の収益分を加えちゃダメだろう
九州の新幹線を造るときに山陽の増収分を併せて計算するようなもんだ
実際にはそういうことしてなくて、北海道はｺﾋの分だけ九州はQの分だけで算出されてる

てか、その資料見てると北陸も湖西もあまり儲かってないみたいだな
サンダバがいなくなると湖西は真っ赤になりそうに思える

>>424
在来線は区間が敦賀ー新大阪なんだから、
新幹線の収支採算性も敦賀ー新大阪で比較しないとダメだろう。
米原ー新大阪間が安定して運営されないと困る。

いわば、国道8号線は草津で1号線と合流するが、終点は京都で、8号線は京都まで続いているとみなすのと同じだよ。

敦賀ー米原間の貸付料については、
既存の他社線に乗り入れるという前例のないものだから、但し書きを設けて、あらたに算定方法を設定するのが妥当かな。

なんせ、これまでの整備新幹線上で貸付料の算定方法として想定していたものとは異なるパターンだから。

>>426
困るなら新幹線造るな
敦賀で止めておけ

>>427
結局、現行のスキームでは無理、と

馬力の自演？

>>333
北陸新幹線にはちょうどいい本数。

>>338
米原は大宮と同じといったら大宮激怒するだろ？wwww

>>348
ここは西に算出して出してほしいな？
小浜京都誘導の数値でも構わないから。

>>431
＞ここは西に算出して出してほしいな？
誰もがそう思ってるのに出てこない。
……ということは？

ところで、この結果はこのスレ的には黙殺することになったの？なんで？

http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/3-route-shisan.html

築50年の東海道を今後さらに北陸と二分して使うなんて馬鹿げている
確かに初期投資だけでみれば米原が最も低いがランニングコストが一番高くつくのも米原だ

>>422
で、違いは確認はしてみたのか？確認して無いし、知らないんだよな。

ちなみに、東海道と山陽も脱線防止システムは「違う」けど直通してるわな。両者に使える車両は作れるんだ。
で、北陸と東海道ではそうできないのはなぜだ？
違いを見てみたら、俺には可能に見える、そういうことだ。

> アマチュアで米原に凝り固まってる君にはそう見えるだけですよ。

米原否定に凝り固まっているあなたには西の言葉が都合よいだけですよ。
前述だが小浜京都派でも先々も山陽と分断したままって考えてる方が少数派だろ。ちゃんと突っ込んで廻れよ。

> プロには乗り越えられないんですよ。

JR西の自社利益のためだけの言葉に誘導されて混迷する今のていたらくの根元を見た思いだな。

>>435
東海道と九州が同規格だから、両者が乗り入れる山陽との互換性を持っているが
直通を前提としていない北陸とはどうかな？

>>436
いや、九州の話、以前に東海道と山陽直通なのに山陽はダウングレード版の脱線防止システムにしてるよな。それで、まあ、兼ねるな、と判断してるわけだ。プロが。

で、東と東海の差異だが、
結局、車両に東仕様の車軸からのL字フックがついてれば双方走れるな、と、思えるだろ？

>>436
これ、要は北陸新幹線直通車両には逸脱防止ガイドと逸脱防止ストッパを両方付けろって話でしょ？

何が問題なのか分からないわ

>>437
あと、東海仕様の車体下部の出っ張りもな。(俺はn700sからの派生の頭でいるんで書き忘れた)

これがなくてL字フックだけだと、東海のレール側の脱線防止ガイドにのり上がったときの逸脱が大きくなってしまうかもしれん。

>>438
パッと見で懸念されるのはレールと脱線防止ガードの隙間への着雪・凍結による車輪の乗り上げかな

>>438
端的な要約サンクス。
そうだよね。何が難しいのかもわからないぐらいの話だよな。

以前、車両に付加した逸脱防止ガイドが東海の地上側脱線防止ガードに干渉し地上側の破損を招く、というモデルを考えた人はいるが、、

>>440
そのための逸脱防止ガイドだろ

>>440
だから東仕様は地上側にはなにもおかないで車両がわに逸脱防止ガイドをつけてレールに引っ掻けるやりかた。

だから、東海側車両にそれつければok

この流れ、この一年でもう何回見たことか

まとめサイトでも作っとけばよかったかな

ID:3dIH14Aoみたいに都合のよい言葉尻を追うことしか出来ない人は、まとめてあってもどうせ読まないし理解しようとしないだろうから、まあ、仕方がないかと。

アマチュアにわかるのはそこまでで、
プロのボスが「不可能」と言ったんだからな。
しかも公的な場でね。

アマの君も公的な場で言ったらどうですか？
あ、公的な場に登場できず、ひたすら匿名掲示板で威張ってるだけでしたっけ。
こりゃ失礼しましたｗ

論破されたらID変えて安い煽り……馬鹿丸出しだな

ちなみに、「プロのボス」の発言にはこんなのもあります
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。

恥ずかしいやつだな
捨てぜりふはもうそれで十分か？

>>448
>>446へね。

>>335
片手落ちも何も北陸新幹線には東海方面は関係御座いません！
米原ルートを採用するとこの後に提案されるだろう北陸中京新幹線と兼用させられかねないので却って邪魔です。東海も喜びません。
日本の真の利権集団財務省(徴税権と予算執行権で天下り先を漁る。)が利権の及ばぬ国交省予算を渋る理由として米原ルートを裏で推しているとしか考えられん。

財務省は米原推しと妄想。
財務省寄りの関係者は年内と言い、他ルート推しの関係者は引き伸ばしたくて年内無理と言ってるとか。

>>433
詳細が乗ってなさすぎて、評価のしようがないから。
例えば乗換抵抗をどうしたか とかね。

米原ルートって我田引鉄だよね。

>>451
財務省は敦賀止め推しだから、年内は無理⇒結論先送り⇒計画凍結

>>454
京阪民には、米原まで無理に延伸されるよりその方が幸せだと思う。

始発でないひかりに立席乗車を強いられる米原ルートなんて嫌でしょ。

>>455
しかも米原で接続とってないんだぜ。
あの寂しい駅で数十分待つとか。

>>454
財務省の意向は明白。
財務省の利権に絡まない予算は出し渋る。

北陸と関西のサンダーバードの利用者、長崎線のかもめみどりより少ないから、湖西線のFGTで十分だろ
http://tabiris.com/archives/jrlte2016/

「プロのトップ」の発言と財務省の陰謀論についてな:


西は兎に角自身の経営上米原を避けたい。西田から米原は「ネバー」と言えと促されたともある。このあとが第一回目のヒアリングな。

3月のヒアリングでは、下記。
>西日本が、山陽新幹線との接続については、異なる運行管理システムといった課題や、高架駅と同じ高さで整備することは困難なので、
>乗り入れでは無く、まずは、乗り換え方式になってくるのでは・・・・、と説明されていました。

おいおい「まずは」ってなによ。運行管理システムの差異は、課題ではあるけど乗り越えられる程度の問題とは考えているわけだ。
(脱線防止システムは出てないが広義にシステムの差異全般として、やればできると考えてるわけだ)

こんな感じで、企業は自社利益を第一義に極論をいうもんなんだ。それはそれで姿勢として正しいのだが、受けとる側は、そういうもんだと理解をしておかないと。

一方の極論が財務省。財源抑える側の関門もなくなったら、西田みたいな政治家や一企業の好き放題にされちゃう。陰謀みたいに言うが、番人のつもりなんだろう。

双方の極論から、客観的にも正しそうな中庸解をつくらにゃならん。

今日は鳥取の地震だったが、東海道新幹線は新大阪-豊橋間で運休となった
北陸新幹線も、大阪まで他の新幹線と重ならないようなルート設定が望ましいとおもうね

>こんな感じで、企業は自社利益を第一義に
>極論をいうもんなんだ。
>それはそれで姿勢として正しいのだが、
>受けとる側は、そういうもんだと理解を
>しておかないと。

もしかしてJR西は住友体質なのか？
受け入れられるかどうかはともかく、とにかく言えることは全部いうみたいな。

それなら、小浜京都ルートという案自体も、受け入れられるかどうかはさておき、とりあえず言ってみたみたいなレベル？
詳細は詰めてなさそうだもんな。

新幹線造りまくってるせいで大地震が多発してるな
税金の無駄遣いに神様もお怒りだろう

北陸に新幹線は要らん

>>460
京都ー大阪間が止まってるなら、
小浜京都ルートもあかんやんw

地震や津波、噴火などの大災害に備えて、復興資金を貯めておくべき。

税収があるだけ使って、それでもまだ足りずに借金ざんまいで野放図に使いまくった結果、借金は1000兆円、消費税は10%、15%にあげても全然足りないとなる。

>>466
その通り

理想をいえば、今回の3案から勝手に削除されたけれど、
小浜から西京都をへて大阪に向かう、「元祖」若狭ルートを再評価するべきだね

新幹線なんて地震にクソ弱いインフラは要らん
旅客輸送しか出来ないし、復旧に時間掛かるし厄介者だ

こんな糞路線より北陸本線･湖西線を大事にしろボンクラ政治家とクソJR

湖西ルートをJR西が言わずに小浜京都を言ったのが意味わからん
小浜京都なんてルートはよよく考えると間違いでしたとJR西から言い出しかねないルート
小浜から京都え中間駅０で在来線の並行分離なんて不可能だろう。
湖西ルートで堅田あたりに駅を作る事で在来線を切るという土台にあがれるのに
最終３案が舞鶴、小浜京都、米原？湖西がない以上は米原しかないだろ
本当にJR西はなんで湖西ルートを言わなかったのか？意味がわからなさすぎる

>>467
滋賀の意向に左右されて、計画が進まないのが嫌なんだろ。

>>461
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-6/

最初の頃の西案。
大津付近を通る、京都暫定、
京都新大阪は大深度地下。

こんな感じからスタート。京都以西はもともと無理筋だなって思ってたっぽいな。

そのあと、建設費高騰の懸念で2ch盛り上がってる頃、西社長から、いや、高槻の山の方、って話が出てきた。批判かわし？って思ったな。

言ってみたらあれ？いけるのかな？じゃあ言っちゃえ、って感じだが、誤算としては西田の舞鶴ルートにも巻き込まれたところだろうな。

>>453
北陸本線は何処を通ってる？
北陸道は？国道8号は？

>>447-449
>>459

はいはいアマチュア乙。
山田社長のは記者会見のレベルですな。
真鍋社長のは政府与党ヒアリングの場での発言。
どちらが重みがあるでしょうかね。

現存ルート３案も結局は、ヒアリングの場での意見聴取状況を反映しただけの話。
みんなが大好きな米原直通、次にみんなが好きな湖西、みんなが嫌いな小浜亀岡、
いずれも援軍なしで仲良くアウトだったじゃないか。

現実を見なきゃな。
いつまでも米原直通なんて夢見るのは、やめようね。
ご愁傷様。

ということで、いいかげん、現存３ルートで比較してもらえませんかね。
夢みたいなことは無駄だわ。

いろんな立場からルート案が出たり消えたりしながら、
そして何かの決定はいつまでと言いながら先送りが繰り返されながら、
現実は３０年後も敦賀止まりだろうな。
その頃には原発銀座も夕張炭鉱の跡地みたいになってるのかな。

>>467
上中を新小浜と改称して誤魔化せば滋賀を避けた事実上の湖西ルートで、しかもほぼ京都まで直線だからじゃないの？

>>469
小浜京都ルートはとりあえず言ってみたってやつか

>>474
北陸新幹線の東側があそこまで遠回りしてることを考えると、
わざわざ上中村を通らなくても、
米原で客をきちんと拾っていかんといかんな。

安倍政権・補正予算28兆円の“ムダ度”を独自にランキング

◆28兆円“ムダ度”ランキング

1.リニア中央新幹線……3兆円
2.整備新幹線……8000億円
3.リニア中央新幹線や整備新幹線等の整備加速……3212億円
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161004-01211044-sspa-soci

週刊誌にまで無駄遣い扱いされてる新幹線とリニア
大阪･敦賀も長崎も札幌も全て不要

新たな新幹線、必要だと思う？
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/domestic/25762/result

不要論の方が多い整備新幹線とリニア
一部の地方民とメディア、政治家が異常に持ち上げてる新幹線延伸

>>477
週刊誌って叩くのやめたら仕事なくなるだろww

、



またチンケな負け犬KC57ことD淫が、鉄道模型のスレを荒らしていますょw
よほど悔しいのでしょうかw

[ｪｪｪｪｪ] KATO信者の会Part343 [無断転載禁止]©2ch.net
http://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/gage/1476514691/

>>460
典型的な馬鹿発言wwww

>>473
まあそんなところだろうね。
福井が焦り始めているのはその証拠。
かといって米原になるわけではないから米原厨は出て来ないでね。
敦賀止めが最終形態。
あくまで敦賀止め。

>>469
米原ルート回避のための策を作ろうとしたら、
滋賀県内を通ってなければ湖西線赤字区間の分離が出来ない。
そのために少し滋賀に入る案。
フリゲ困難となった時にとっさに作った案なので後で説明を加えて首を締める結果になっている。

変な案出さず上手く誘導してれば湖西線ルートと米原ルートの両方を手に入れる事ができたのに。

KC57なんて生きてたのか
いらね

>>472
滋賀県試算はちゃんと乗換でやってるけど？

>>482なんであんな風なb/cになったかの過程が書いてないからな

>>482×
>>485

小浜君のよりどころは、JR東海が拒否したこの一点のみというのが皮肉だよなあ。
JR東海が憎くて憎くて仕方が無くて必死にキチガイのごとく米原ルートを否定してるのに

その拠り所がJR東海のコメントｗ

舞鶴ルート
　京都、山陰地方が要望

小浜京都ルート
　福井、JR西が要望

米原ルート
　滋賀、愛知(本来無関係)が要望

リニア全通までは東海道新幹線乗り入れ不可表明
　JR東海

決定したルートを受け入れる(但し大阪視点で無駄が無いこと)
　大阪

お前は口出すな！
　兵庫県知事

>>443
＞東海側車両にそれつければok

N700Sで軽量化を図っている東海に
東海道新幹線では使わない器具を取り付けろってか？

不要論者が増えているけどさ、やっぱ俺も不要だと思うよ。

>>460
この地震で東海道新幹線が止まるんだったら、
もっと震源地に近い北陸（西）・山陰新幹線はもっとアウトだろ。

>>486
これ以上の何をお求めで？

http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/files/shisan-kekka.pdf
【試算の前提】
○各ルートの概要
・建設延長は、「直線化を図ること」、「住宅集積地を回避」などを考慮して設定（別添地図参照）
・建設期間は、各年度の建設費予算が平成28年度の国と地方の負担額（約1,100億円）と同額と
なることを前提に、技術的に可能な期間を設定
・概算建設費は、関西広域連合の試算単価に物価高騰率（デフレーター）補正したものを使用
○費用対便益
・総便益と総費用は、国マニュアル（鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2012年改定版）に基づき試算
・新幹線利用者数は、H22全国幹線旅客流動調査OD表を基礎データに試算

どっちが得かって話はわかったから、誰が協力するのか考えるしかない

敦賀どまりなら誰に協力や負担を強いるわけでもない

>>490
また始まった
絵まで貼ってもらってるよね
逸脱防止ガイド、そんなに重っ苦しく見えますか？

小泉純一郎元首相は、次期衆院選で野党が統一候補を擁立して
「原発ゼロ」を争点化すれば、自民党が敗北するとの見通しを表明。
原発再稼働に慎重な候補が当選した新潟、鹿児島の県知事選に触れ
「目に見えない、うねりが出てきた。衆院選に影響がある」と述べた。

福井県も原発反対派が当選すれば新幹線どころではあるまいて。

そんな連中が蔓延るなら近い将来に日本転覆が見えて来るな

>>485
乗換でも、乗換時間5分とか、乗換抵抗0とかで計算しても意味ないから。

>>499
つ>>493
あと乗換抵抗0とすると米原ルートと米原直通ルート（参考値）の総便益の差が説明できない

>>500
だからこれだといろんな前提が見えないから、乗換抵抗0で計算しててもわからんでしょって言ってるのよ。

それに、米原ルート(乗換)はさらっと人数増やしてるのに、京都小浜は湖西より人数減らしてるしね。

信用に値しないよ。

米原ルート寄りの試算や意見は受け入れて、
それ以外を推す試算や意見は受け入れない、
というダブルスタンダードの連中だからさ。

公正な試算したり意見だしても意味ねえわ。
ま、所詮は匿名掲示板ですからね。
言いたい放題なんですな。
無責任の極みということで。

（問）国土交通省としてはどのルートが望ましいといったような考えはありますか。

（答）北陸新幹線の敦賀・大阪間については、４月の与党北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会において、
中間とりまとめがなされまして、３ルート、すなわち小浜・舞鶴・京都ルート、小浜・京都ルート、
米原ルートについて、国土交通省において、所要時分、概算事業費等の項目の調査を、半年程度の期間で行い、
本年秋頃を目途に与党の検討委員会に対して報告を行うことが求められています。

国土交通省としましては、この内容を踏まえ、現在、概算事業費等のルート選定に係る検討に必要な項目について
調査を行っているところです。この調査の結果をもとに、その後与党において議論がされるものと承知しています。


石井大臣会見要旨　2016年9月27日（火）
http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin160927.html

>>501
>>502
福井新聞の試算は受け入れて
広域連合や滋賀の試算は受け入れないのと同じ。

米原厨も小浜厨も馬鹿ばっかり。

>>501
＞だからこれだといろんな前提が見えないから、乗換抵抗0で計算しててもわからんでしょって言ってるのよ。
いろんな前提とは？
「国マニュアル（鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2012年改定版）に基づき試算」とある以上、乗換抵抗0はあり得ない筈ですが。

＞それに、米原ルート(乗換)はさらっと人数増やしてるのに、京都小浜は湖西より人数減らしてるしね。
小浜京都ルート：サンダバ利用客
米原ルート：サンダバ＋しらさぎ利用客
と考えれば妥当でしょう。小浜派の皆さんの日ごろの主張（サンダバ：しらさぎ＝4：1、でしたっけ？）とも符合しますね。

>>502
＞それ以外を推す試算や意見は受け入れない、
小浜京都ルートを推す試算って何かありましたっけ？参考までにご提示願いたいのですが。

>>504
参考までに。

金沢―新大阪間運賃比較
　 　 　 　　.｜福井新聞｜ 滋賀県
米原ルート｜10,860円 ｜10,340円
小浜ルート｜ 8,630円. ｜ 8,420円

滋賀県試算：http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/files/shisan-summary.pdf
福井新聞試算：http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/97811.html

少なくとも米原派に「滋賀県試算を信用するんなら福井新聞試算も信用しろ」というのはあまり意味が無いと思われます。
ご覧の通り、大差ないですから。

米原ルートには接続列車が無いって福井県は気がついてるのかな。
敦賀には接続特急が待ってて最短の乗り継ぎがほぼ保証されてるけど、米原ではそれが無いだろうと言う事に。

東海道新幹線　京都−新大阪　1420円
北陸新幹線　京都−新大阪　2810円（中間駅があるため）
話にならんな

>>508
ほとんど利用客のいない区間での料金差を問題にする

話にならんなｗ

ずーっと真っ暗な新幹線なんか乗りたくないな
大阪から福井駅まで、ほとんどずーっと真っ暗な新幹線

>>510
真っ暗なのは関西の未来だろ

北陸新幹線は今の金沢まででも充分トンネルだらけで退屈なんだよな、
電波つながらないし。
リニアを地下ばかりで退屈だとdisるが、北陸新幹線はただの新幹線なのにトンネルばっかり。

>>512
リニアはできるだけ直線、時速600kmめざしてるからトンネル多いのもわかる。

しかし、北陸新幹線は東海道新幹線という、今じゃ実現できない一等地を高架で走る選択肢があるからな。

朝から北陸新幹線で真っ暗暗を出張とか、鬱になるよ。

>>421
リニア開業後に乗り入れの可能性が高まるとはいえ、
リニア開業なんていつになるかわからないからな
アルプスのトンネルが貫通するまでは何とも言えん
鍋立山のようになる可能性すらあるし

そうなるとますます米原は遠のくな

　
http://douganeet.adclubny.com/archives/9063

エ口ボディお姉さんとセ○クスｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>514
それでも最初っから近づいてすらいない小浜京都よりはマシなんだよね……

費用対効果の値が「米原（直通）>>米原（乗換）>1>小浜京都>舞鶴」という現実をしっかり見ておかないと

なんで新大坂から京都の特急券は８４０円で
米原から京都が９８０円なんだろ
距離的に米原京都のもっと高くてもいいんじゃね？
１時間の所用時間が２５分になるんだから破壊力ありすぎだろ

>>509
ん？どゆこと？
京都新大阪間って殆ど利用者が居ないの？

>>518
その区間だけ乗る奴なんていない
大阪駅からなら新快速乗った方が早い

大阪からなら琵琶湖エクスプレスやサンダーバードの通勤回数券つかうわな
サンダバの回数券なんて大阪カラ堅田が一枚５５０円ほどだし
大阪通勤のお父さん疲れた時の必須アイテムだろ

>>519
まあ、その理屈はそうだな。
実はそこはあまり興味もないのだが、

小浜ルート擁護のためであれば、あなたも利用者数を加味して　影響は小さい　なんていう論理を働かすんだなって思ってさ。

米原否定のためなら、　下記　みたいな些細な荷重増(といえるのかすら疑問だが)すらも盲目的に突っ込むのになw

ちと、思考が曲がってないかな？？

>>490
> N700Sで軽量化を図っている東海に
> 東海道新幹線では使わない器具を取り付けろってか？

小浜京都なら時間1から2本
米原なら時間2から3本
乗り換え抵抗云々いうなら空か空かダイヤ抵抗も考えるべきだな。

石田三成公も米原ルートを主張して家康に打って出たわけだから滋賀県民400年の夢なんだろうな。

来週中に報告書があがってくればいいけど、再来週以降になるようだと
その後の日程が詰まってしまって中間報告が年末〜年明けにずれ込みそうな悪寒

>>518
東京と横浜を新幹線で移動する馬鹿がいないのと同じだよ

米原ルートは滋賀県民（特に湖北民）はメリットなしが多数だと思う。
移動は、車がメイン。
京都、大阪あたりは、130km運行の新快速があるから北陸新幹線は要らない。
敦賀から京都または大阪までは、サンダーバード、新快速で十分。

>>508
距離次第でもあるが京都〜新大阪間が2駅までなら特定特急料金の対象になる可能性が高いだろうな