JR東日本が、新幹線の最高速度を時速400kmまで引き上げるための技術開発を行っています。車体に使用できる軽量素材の開発や、低騒音の台車の開発を進めているそうです。日本経済新聞が報じました。
詳細
http://tabiris.com/archives/shinkansen-4/
詳細
http://tabiris.com/archives/shinkansen-4/
334.98001145141919km/hで打ち止め
４００は出しすぎ
本気で４００キロ目指すなら ３ｍぐらいの超広軌にしないと
本気で４００キロ目指すなら ３ｍぐらいの超広軌にしないと
東日本がやっても博多まで行けないぞ
そんなことより整備新幹線の260制限なくせ
>>1
リニア造ってんのは地上土地の買い付けが最小限で済むからという理由もある
地上に新たに線路を敷くとなった途端にあと10年、更にFGTみたいなザマになったら20年くらい開業伸びるけど
リニア造ってんのは地上土地の買い付けが最小限で済むからという理由もある
地上に新たに線路を敷くとなった途端にあと10年、更にFGTみたいなザマになったら20年くらい開業伸びるけど
リニアも当初は500㎞で走るらしいが
600kmとか700kmとかで速度あげて走らすでしょ
600kmとか700kmとかで速度あげて走らすでしょ
東京大宮間、時間かかりすぎ
盛岡以北ではスピード出せないから
宇都宮～盛岡で爆走するしかない
宇都宮～盛岡で爆走するしかない
整備新幹線はどうやってもスピードアップ不可なのかね
東京⇔大宮の記録便
新幹線で22分、在来線で30分
新幹線で22分、在来線で30分
マグネシウムボディは軽くて頑丈だが発火性があるために鉄道車両の素材には適さないのでは？
実際MLU002でマグネシウムホイールから発火する火災事故やらかしてる
実際MLU002でマグネシウムホイールから発火する火災事故やらかしてる
リニア作るなら東京～成田空港間に建設してNEXとスカイライナー廃止せよ
そして総武線に成田空港発着特別快速新設せよ
そして総武線に成田空港発着特別快速新設せよ
上越新幹線はとっくの昔に400k叩きだしてるんだよなぁ
>>11
10両で乗車率50%を毎時4本ぐらい走らせられれば高速化費用出るかもな。
整備新幹線だから260リミットと思い込んでる奴がいるけど
客が薄いから260リミットなのであって整備新幹線じゃない上越も遅い。
10両で乗車率50%を毎時4本ぐらい走らせられれば高速化費用出るかもな。
整備新幹線だから260リミットと思い込んでる奴がいるけど
客が薄いから260リミットなのであって整備新幹線じゃない上越も遅い。
>>1
JR東海「955形新幹線300X」
1996年にすでに米原-京都間で営業速度443km/hを記録してる
http://museum.jr-central.co.jp/rolling-stock/
http://shinkansen50.jp/history/history_23.html
JR東海「955形新幹線300X」
1996年にすでに米原-京都間で営業速度443km/hを記録してる
http://museum.jr-central.co.jp/rolling-stock/
http://shinkansen50.jp/history/history_23.html
東海道新幹線が最高時速285km/hなのは、
線路カーブや勾配が大きい、中間駅が多い、そして騒音問題があるから
リニアだと騒音問題がないし、地権者問題がないし、
大震度のため運休や遅延がないし、台風や大雨が来ても平常運転できる
車両が常時10cm浮いてるから摩耗がないんで、車両やレールの修繕費がほとんどかからない
（東北新幹線のケースだと大規模修繕は１兆円かかったからね）
線路カーブや勾配が大きい、中間駅が多い、そして騒音問題があるから
リニアだと騒音問題がないし、地権者問題がないし、
大震度のため運休や遅延がないし、台風や大雨が来ても平常運転できる
車両が常時10cm浮いてるから摩耗がないんで、車両やレールの修繕費がほとんどかからない
（東北新幹線のケースだと大規模修繕は１兆円かかったからね）
2027年
品川-名古屋 40分（直通）
品川-相模原 5分
相模原-甲府 10分
甲府-飯田 10分
飯田-中津川 10分
中津川-名古屋 5分
2037年
名古屋-新大阪 20分（直通）
名古屋-亀山 5分
亀山-奈良 10分
奈良-新大阪 5分
品川-名古屋-新大阪 67分
都市の中心部と中心部を『ドアツードア』で結ぶのが新幹線の強み
最初は500キロ運転、運賃はのぞみ＋700円、1時間5本運行、うち4本は品川名古屋直通
将来的には１時間7～8本運行で、700～800キロ運転を目指す
地上とホームは超高速エレベーターと大エスカレーターで接続するんで乗り換えは2分以内
リニア地下駅は2200億円、リニア地上駅は350億円で周辺整備込みで460億円だ
品川-名古屋 40分（直通）
品川-相模原 5分
相模原-甲府 10分
甲府-飯田 10分
飯田-中津川 10分
中津川-名古屋 5分
2037年
名古屋-新大阪 20分（直通）
名古屋-亀山 5分
亀山-奈良 10分
奈良-新大阪 5分
品川-名古屋-新大阪 67分
都市の中心部と中心部を『ドアツードア』で結ぶのが新幹線の強み
最初は500キロ運転、運賃はのぞみ＋700円、1時間5本運行、うち4本は品川名古屋直通
将来的には１時間7～8本運行で、700～800キロ運転を目指す
地上とホームは超高速エレベーターと大エスカレーターで接続するんで乗り換えは2分以内
リニア地下駅は2200億円、リニア地上駅は350億円で周辺整備込みで460億円だ
2027年の品川名古屋開通時点
品川ー名古屋 40分（超高速エレベータ1～2分、停車時間7分）
名古屋ー京都 33～36分
名古屋ー新大阪 48～51分
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
品川ー名古屋ー京都 1時間13分
品川ー名古屋ー新大阪 1時間28分
片道１時間も短縮されるんだわ
品川ー名古屋 40分（超高速エレベータ1～2分、停車時間7分）
名古屋ー京都 33～36分
名古屋ー新大阪 48～51分
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
品川ー名古屋ー京都 1時間13分
品川ー名古屋ー新大阪 1時間28分
片道１時間も短縮されるんだわ
リニアはコンコルドの二の舞になると言われているね
北陸新幹線米原ルートor北陸中京新幹線だと
敦賀ー米原 14分 北陸中京新幹線
（米原ー名古屋 23分 ひかり）
敦賀ー名古屋 37分 北陸中京新幹線（直通）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（名古屋ー品川 40分 リニア中央幹線（直通））
敦賀ー品川 1時間17分 北陸中京リニア
敦賀ー米原 14分 北陸中京新幹線
（米原ー名古屋 23分 ひかり）
敦賀ー名古屋 37分 北陸中京新幹線（直通）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（名古屋ー品川 40分 リニア中央幹線（直通））
敦賀ー品川 1時間17分 北陸中京リニア
新大阪まで全通すると、
成田羽田～伊丹神戸関空の国内線６００万人がリニアに移る
これがJR東海の狙い
成田羽田～伊丹神戸関空の国内線６００万人がリニアに移る
これがJR東海の狙い
電力問題も中電の火力増設で解決済
浜岡原発はもはや不要だよ
最新火力の方が原発よりも発電量が圧倒的に多い
浜岡原発はもはや不要だよ
最新火力の方が原発よりも発電量が圧倒的に多い
JR東海は航空に参入しよう。自社と被らない千歳と海外に
大宮以南で速度上げられない理由は２つ
・騒音問題
・急カーブ
国鉄が破綻した原因がいまの北陸新幹線の状況と似てる
政治介入によってルートが曲げられ中間駅が増え建設費も最終的に３倍かかった
東海は民営化したときにJR最大の５兆円負担して船出したんで、同じ轍は踏まない
安倍政権が３兆円受け取ってくれっていってきたんで、利払い予定だった期間の最大８年前倒しができた
あれで建設費は５０００億円圧縮された
・騒音問題
・急カーブ
国鉄が破綻した原因がいまの北陸新幹線の状況と似てる
政治介入によってルートが曲げられ中間駅が増え建設費も最終的に３倍かかった
東海は民営化したときにJR最大の５兆円負担して船出したんで、同じ轍は踏まない
安倍政権が３兆円受け取ってくれっていってきたんで、利払い予定だった期間の最大８年前倒しができた
あれで建設費は５０００億円圧縮された
品川駅ー羽田空港駅 京急11分
名古屋ー中部国際空港駅 ミュースカイ28分
空や西からの客は品川駅で降りて、山手線などで首都圏各地に行くことになる
東京駅飛ばしで混雑解消にもなる（それに焦って丸の内周辺デベは開発急いでるんだが）
名古屋ー中部国際空港駅 ミュースカイ28分
空や西からの客は品川駅で降りて、山手線などで首都圏各地に行くことになる
東京駅飛ばしで混雑解消にもなる（それに焦って丸の内周辺デベは開発急いでるんだが）
平成27年（2015年）
●訪日外国人全体の旅行消費額：3兆4,771億円
●訪日外国人旅行者数：1,974万人
●１人当たり旅行支出：17万6,167円
●国籍・地域別に旅行消費額をみると中国が1兆円を超え総額の4割
●費目別に旅行消費額をみると買物代の構成比：41.8%
●国籍・地域別に費目別旅行消費額をみると、中国の買物代が8,088億円と突出して高い
次いで台湾と香港の買物代が高く、台湾が2,000億円、香港が1,000億円
平成28年 国籍・地域別の旅行消費額と構成比 ＜アジア 73.1％強＞
![新幹線が時速400km運転へ。ならばリニアは要らないのでは？ 中央新幹線もそれで作れば博多まで直通！ [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>1本 ->画像>8枚](https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2016/10/76332_02.png)
平成28年7-9月 国別・費目別の訪日外国人1人当たりの旅行支出 ＜アジア 77.1％強＞
![新幹線が時速400km運転へ。ならばリニアは要らないのでは？ 中央新幹線もそれで作れば博多まで直通！ [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>1本 ->画像>8枚](https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2016/10/76332_03.png)
これ見るとわかると思うんだけど日本に来てる外国人の８割はアジアからだ
アジアとの中距離路線を拡充してハブ空港を目指すのが成長モデルだと思う。LCCもその一貫だな
欧米便ははっきりいって需要がない
羽田を国際化していくと最終的に成田はいらなくなるだろうね
●訪日外国人全体の旅行消費額：3兆4,771億円
●訪日外国人旅行者数：1,974万人
●１人当たり旅行支出：17万6,167円
●国籍・地域別に旅行消費額をみると中国が1兆円を超え総額の4割
●費目別に旅行消費額をみると買物代の構成比：41.8%
●国籍・地域別に費目別旅行消費額をみると、中国の買物代が8,088億円と突出して高い
次いで台湾と香港の買物代が高く、台湾が2,000億円、香港が1,000億円
平成28年 国籍・地域別の旅行消費額と構成比 ＜アジア 73.1％強＞
平成28年7-9月 国別・費目別の訪日外国人1人当たりの旅行支出 ＜アジア 77.1％強＞
これ見るとわかると思うんだけど日本に来てる外国人の８割はアジアからだ
アジアとの中距離路線を拡充してハブ空港を目指すのが成長モデルだと思う。LCCもその一貫だな
欧米便ははっきりいって需要がない
羽田を国際化していくと最終的に成田はいらなくなるだろうね
総武線山手線を４００キロにしてほしいよな
中国みたいにR8000の高規格な高速鉄道じゃないとダメ
日本のR2500の低規格高速鉄道じゃ無理
日本のR2500の低規格高速鉄道じゃ無理
>>24
そんなことねーよ
大雨で地下空間に浸水とかよくある
浸水しにくい構造にして、さらに浸水してもポンプで吸い上げるようにしないとダメ
そんなことねーよ
大雨で地下空間に浸水とかよくある
浸水しにくい構造にして、さらに浸水してもポンプで吸い上げるようにしないとダメ
フル400キロ新幹線という新規格をつくればええんじゃないの
山陰新幹線はフル400で建設しよまい
山陰新幹線はフル400で建設しよまい
速度より加速度どんくらいだよ
リニアは日本第２の都市・横浜や日本一の観光都市・京都を通らないから、
新幹線の400キロ運転は是が非でも行うべきだ。
少なくとも中央新幹線とは別に、日本最大の大動脈である東海道にも
第２の新幹線を新たに引く必要はあるだろう。
新幹線の400キロ運転は是が非でも行うべきだ。
少なくとも中央新幹線とは別に、日本最大の大動脈である東海道にも
第２の新幹線を新たに引く必要はあるだろう。
東海道新幹線の速度を上げるためには、
立ち客がいない前提で、着席必須にすることが必要
いまのままじゃ、これ以上速度上げると立ち客がこけることになる
高速バスみたいにシートベルトつき座席を導入してもいいかもね
立ち客がいない前提で、着席必須にすることが必要
いまのままじゃ、これ以上速度上げると立ち客がこけることになる
高速バスみたいにシートベルトつき座席を導入してもいいかもね
>>43
１１月１２日，文化庁京都移転の機運醸成のため開催された
「シンポジウム「京都から、日本の未来を展望する」において，
リニア・北陸新幹線京都誘致ＰＲを行いました！
文化庁京都移転の実現を追い風に，引き続き本取組を進めてまいります！
リニアを、京都へ。
https://twitter.com/linearkyoto/status/798413016169664512
１１月１２日，文化庁京都移転の機運醸成のため開催された
「シンポジウム「京都から、日本の未来を展望する」において，
リニア・北陸新幹線京都誘致ＰＲを行いました！
文化庁京都移転の実現を追い風に，引き続き本取組を進めてまいります！
リニアを、京都へ。
https://twitter.com/linearkyoto/status/798413016169664512
とにかく日本最大の大動脈である東海道メガロポリス、京浜名京阪神を
速達で結ぶ交通網の整備が急務である。
とりあえずは「のぞみ」の400キロ運転、将来的には東海道リニア新幹線の建設。
速達で結ぶ交通網の整備が急務である。
とりあえずは「のぞみ」の400キロ運転、将来的には東海道リニア新幹線の建設。
乗り心地が悪くなるから上げなくていいよ
リニアを600km/hに速度アップ
>>47
横浜京都神戸はベッドタウンと単なる県庁所在地 5大都市→ 東京大阪名古屋福岡札幌 これに仙台広島を加えたものが7大都市
横浜市は脂肪たっぷりの豚と同じ
横浜京都神戸はベッドタウンと単なる県庁所在地 5大都市→ 東京大阪名古屋福岡札幌 これに仙台広島を加えたものが7大都市
横浜市は脂肪たっぷりの豚と同じ
横浜市の面積を大阪市と同じにしたら居住人口は大阪市にボロ負けする
大阪市横浜市の昼間の人口は逆転するが もはや横浜は港町でなく東京のシモベで観光都市
鉄輪式400km/hはまだ30年は無理だろう
新幹線は高速化しすぎた
せいぜい、270km/hで十分なのに今じゃ320km/hも出してるからな
若作りしてるジジババ並みに痛い
整備新幹線の260km/h制限は正しいな
せいぜい、270km/hで十分なのに今じゃ320km/hも出してるからな
若作りしてるジジババ並みに痛い
整備新幹線の260km/h制限は正しいな
ちなみにロングマン現代英英辞典には大阪は日本で二番目に大きい都市だと書いてあった 調べたのは数年前
その時にいくつかの日本の主要都市を調べたがこの辞書には名古屋も京都も乗っていなかった
載っていたのは東京大阪横浜だけだった
横浜は東京湾にある湾岸都市、とだけ書かれていた
最新の改訂版には京都も載っているかもな
更に東海道新幹線においても新横浜は京都よりも利用者数が少ない
まあそんなこんなで横浜が一番の市というのはちゃんちゃらおかしいんだよ
もしそうなるなら東京よりソウルやムンバイの方が上になるからね
その時にいくつかの日本の主要都市を調べたがこの辞書には名古屋も京都も乗っていなかった
載っていたのは東京大阪横浜だけだった
横浜は東京湾にある湾岸都市、とだけ書かれていた
最新の改訂版には京都も載っているかもな
更に東海道新幹線においても新横浜は京都よりも利用者数が少ない
まあそんなこんなで横浜が一番の市というのはちゃんちゃらおかしいんだよ
もしそうなるなら東京よりソウルやムンバイの方が上になるからね
北陸新幹線をそれでたのむ
倒壊格安券で壊滅のため
倒壊格安券で壊滅のため
東海道新幹線はもう限界を超えた。
新しく第２東海道新幹線を早急に建設しよう。
新しく第２東海道新幹線を早急に建設しよう。
スラブ軌道にはするはずだけどな
線型はそのままだろう
線型はそのままだろう
リニアじゃないと南アは貫けないのでは？
金があればできるんじゃね。その金が問題だけど
中津川まではリニアで
そこから先は中央線の快速でいいよ
そこから先は中央線の快速でいいよ
>>61
リニアは中央新幹線。（名古屋から先は関西本線の新幹線）
その証拠に、横浜や京都を通らずに山梨県や長野県、奈良県を経由する。
リニアは中央新幹線。（名古屋から先は関西本線の新幹線）
その証拠に、横浜や京都を通らずに山梨県や長野県、奈良県を経由する。
東京名古屋大阪以外は誤差
神奈川県駅が橋本じゃ使えないだろうと。少し曲げて武蔵小杉だとあのへん川だから無理だったのかな。
東京名古屋大阪以外は、線路が有るから駅を作ったという感じで
利便性など何も考慮されいない
利便性など何も考慮されいない
リニアは東京大阪名古屋以外も考慮されているよ
新幹線と空港のどちらもないのが山梨県三重県奈良県なんだから
おそらくだが将来的に橋本と奈良にも停まる速達が出来ると思う
新幹線と空港のどちらもないのが山梨県三重県奈良県なんだから
おそらくだが将来的に橋本と奈良にも停まる速達が出来ると思う
各停でも1時間切るんだからそんな面倒なことはしなくていい
リニアは、
のぞみ相当 品川～名古屋～新大阪
ひかり相当 品川～橋本～名古屋～奈良～新大阪
こだま相当 各駅停車
こんなのでいいだろ
東京～名古屋は、乗り換えを考えると、
出発地・目的地によってはリニアより新幹線のほうが早くなるとかほとんどかわらないことも多いのでは？
ただし東京～大阪間だとリニアのほうが圧倒的に早くなる
のぞみ相当 品川～名古屋～新大阪
ひかり相当 品川～橋本～名古屋～奈良～新大阪
こだま相当 各駅停車
こんなのでいいだろ
東京～名古屋は、乗り換えを考えると、
出発地・目的地によってはリニアより新幹線のほうが早くなるとかほとんどかわらないことも多いのでは？
ただし東京～大阪間だとリニアのほうが圧倒的に早くなる
リニアはもっとどんどんスピードあげられるし
日本にしかない物や風景だから期待してる
日本にしかない物や風景だから期待してる
別に山梨三重奈良は新幹線が無いための配慮じゃないよ
ただ直線状にあったから
ただ直線状にあったから
リニアなら80‰でも登れるんじゃなかったか
橋本は車庫の近くってことで周辺住民対策なんかな。じゃなきゃ神奈川県駅はもっと便利なところにする。
橋本駅
八王子駅まで12分、町田駅まで11分
上りの場合、新宿駅へは品川駅からの方が近い。下りの場合、新宿→橋本は38分。
京王線がライナー列車すれば30分をきれるか！？
八王子駅まで12分、町田駅まで11分
上りの場合、新宿駅へは品川駅からの方が近い。下りの場合、新宿→橋本は38分。
京王線がライナー列車すれば30分をきれるか！？
誤)ライナー列車すれば
正)ライナー列車を設定すれば
正)ライナー列車を設定すれば
京王は笹塚～つつじヶ丘間に地下急行線を建設する計画があることにはある。結局作られないというのが大方の予想だが。
さらに、京王相模原線は160km/hで走行可能な規格らしいので、この二つが仮に使えるとしたら30分切りも可能かもしれない。
が、そんなことにはならないというのが大方の予想。しかし、数年前まであり得ないと言われていた明大前と千歳烏山の4線化はやる模様
さらに、京王相模原線は160km/hで走行可能な規格らしいので、この二つが仮に使えるとしたら30分切りも可能かもしれない。
が、そんなことにはならないというのが大方の予想。しかし、数年前まであり得ないと言われていた明大前と千歳烏山の4線化はやる模様
千葉、成田経由常磐新幹線がいいんじゃね。今一番在来特急が多いの常磐だし。
ときわ新幹線？茨城県民は電車か車で宇都宮に行って新幹線で北上でいいんじゃないの？
ＴＧＶならやるんじゃないか
騒音問題で無理です
終了
終了
大分～松山～徳島～和歌山～奈良～名古屋～山梨～東京～千葉～成田～水戸～仙台
そんなことよりも、東京大宮の速度あげてほしい。
技術開発に係るお金よりも、埼京線沿線住民を説得するための費用のほうが安いのではないか？
埼京線のスピードを上げるとか、車両をJR西の新快速車両にして在来線の防音を強化するとかすれば、反対する住民も減りそうな気がする。
技術開発に係るお金よりも、埼京線沿線住民を説得するための費用のほうが安いのではないか？
埼京線のスピードを上げるとか、車両をJR西の新快速車両にして在来線の防音を強化するとかすれば、反対する住民も減りそうな気がする。
埼京線の新型車両につければ？
・全車セミアクティブサスペンション
・全周幌
・空気バネによる斜体傾斜装置
・車体間ダンパ
・全車セミアクティブサスペンション
・全周幌
・空気バネによる斜体傾斜装置
・車体間ダンパ
反対運動はどうにかなっても、あそこはカーブがきついからな
大宮以南は地下化できないのだろうか
STAR21でも復活するの？
架線がもたないだろう
東の次の新車両では性能的には400km/h目指すんだろうな。営業運転ではないけど。
一番のボトルネックは大宮～上野
さいたま/戸田市民/東京北区民は国賊 Part.2 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1479802975/
さいたま/戸田市民/東京北区民は国賊 Part.2 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1479802975/
何度も言うが、リニアは中央新幹線だから、山梨・長野・岐阜各県を通るのは当たり前。
沿線住民も高齢化してそろそろ動けなくなるんじゃないの？
100
鉄軌道の脇に壁立てて、
超電導リニアのヤツも走れるようにしたらダメなん？
超電導リニアのヤツも走れるようにしたらダメなん？
回転式モーターを用いる鉄輪式は理論上は時速600キロ以上になると空気圧で車輪が浮き上がって粘着力が失われるハイドロプレーニング現象ならぬエアプレーニング現象が起きてしまうみたいだな
STAR21が425キロ出した時も350キロ以上だと粘着力が空気抵抗に負けて速度が上がらずセラジェット撒きながら加速する有様だった
鉄輪式リニア地下鉄を新幹線に応用したら面白いだろうが粘着力に優れて碓氷峠並の急勾配でも平気で登れる反面エネルギー効率が異様に悪いらしい
STAR21が425キロ出した時も350キロ以上だと粘着力が空気抵抗に負けて速度が上がらずセラジェット撒きながら加速する有様だった
鉄輪式リニア地下鉄を新幹線に応用したら面白いだろうが粘着力に優れて碓氷峠並の急勾配でも平気で登れる反面エネルギー効率が異様に悪いらしい
FASTECH360は速度記録に挑戦しなかったんだな
その気になれば450キロ以上出せただろうに
405キロ走行の試験やったかどうかも怪しい
WIN350も平坦線均衡385キロを誇ったが実際に出したのは350.4キロである
その気になれば450キロ以上出せただろうに
405キロ走行の試験やったかどうかも怪しい
WIN350も平坦線均衡385キロを誇ったが実際に出したのは350.4キロである
そういえばE5E6は速度種別も非公表なんだっけか
真空ロケットってあったけど、あのシステムの考え方を新幹線に取り入れるのは無理？
つまり超長いトンネルをつくってトンネル内を減圧したらどうか？
空気抵抗は少なくなるから車輪の空回りの心配もトンネルドーンも無くなる。
車両は航空機の技術を応用して与圧すればよい。
トンネルの出入口での圧力コントロールをどうするかとか
減圧トンネルの技術に莫大な費用がかかりそうだから無理なのかな。
これなら営業運転で時速400kmくらいは軽くいけそうな気がするが。
つまり超長いトンネルをつくってトンネル内を減圧したらどうか？
空気抵抗は少なくなるから車輪の空回りの心配もトンネルドーンも無くなる。
車両は航空機の技術を応用して与圧すればよい。
トンネルの出入口での圧力コントロールをどうするかとか
減圧トンネルの技術に莫大な費用がかかりそうだから無理なのかな。
これなら営業運転で時速400kmくらいは軽くいけそうな気がするが。
東海道新幹線の一万倍位の需要があったらペイできそう（適当）
ロケットにカエル入れて実験したら見事に４んだんじゃないっけ。
そうだけど直通できるメリットがあるだろ？
今の鉄輪でスピード出すため車両開発に金を出すなら、リニアを作った方が速くて安くできそう
だからそれはわかってるって。
リニア技術にこだわるのにはなにか理由があるのだろう。
建設費なら鉄輪新線のほうが安そうだ。
建設費なら鉄輪新線のほうが安そうだ。
>>109
はじめはリニアが名古屋どまりの計画だったから
乗り換えのない鉄輪案もあったけど
もう大阪まで延伸決定だから
はじめはリニアが名古屋どまりの計画だったから
乗り換えのない鉄輪案もあったけど
もう大阪まで延伸決定だから
はじめから大阪どまりだよ、ただ8年後につくるって話だ
なんだここ、巣窟かｗ
なんだここ、巣窟かｗ
いや だからあ
鉄輪式にしておくと
品川→名古屋だけの建設でも 乗り換えなしで 大阪まで行ける
もちろん 東海でさえ採用しなかった案だよ
鉄輪式にしておくと
品川→名古屋だけの建設でも 乗り換えなしで 大阪まで行ける
もちろん 東海でさえ採用しなかった案だよ
鉄軌道Ｃルートだと、身延－飯田間の連続30km40パーミリでスピード低下。
下るときも碓氷峠以上の勾配のため速度を抑制せざるを得なくなる。
一方ここを鉄軌道で高速走行できる勾配10パーミリ（これでもトンネルの抵抗でスピード低下の恐れあり）にすると
早川や小渋川で地上に出られなくなり、土被りが最大2000mを超えて建設費が跳ね上がる。
下るときも碓氷峠以上の勾配のため速度を抑制せざるを得なくなる。
一方ここを鉄軌道で高速走行できる勾配10パーミリ（これでもトンネルの抵抗でスピード低下の恐れあり）にすると
早川や小渋川で地上に出られなくなり、土被りが最大2000mを超えて建設費が跳ね上がる。
400km/hなら諏訪を通ってもそんなに所要時間かわらんだろ
>>22
単純に不要な高規格化で天上知らずになる建設費用を
最高速260km/hまで耐えれる規準で設計・工事を行わせるための歯止め。
このルールを変える事もできるが当然建設費用は高くなる。
また安易に変えるのは既設地域と未建設地域からの反発がある。
単純に不要な高規格化で天上知らずになる建設費用を
最高速260km/hまで耐えれる規準で設計・工事を行わせるための歯止め。
このルールを変える事もできるが当然建設費用は高くなる。
また安易に変えるのは既設地域と未建設地域からの反発がある。
東京の立地が北東に寄りすぎてるから、関西、西日本方面は速度向上が必須。
東海道はタテヨコ線形改良も視野に入れて、360km/h運転を実現すべきだね。
東海道はタテヨコ線形改良も視野に入れて、360km/h運転を実現すべきだね。
東海道新幹線は改良とかいう以前に盛土区間が多すぎて地盤を強固に出来ない。
盛土を撤去して高架で建設し直すしかない。関ヶ原付近に至っては数キロの
新線建設になるだろう。
かつて滋賀県南びわ湖駅建設の時、盛土の横に高架で建設し直すというために
総額建設費240億かかるという話があったが、予想以上のインフラ再構築になって
しまうと思われ。
盛土を撤去して高架で建設し直すしかない。関ヶ原付近に至っては数キロの
新線建設になるだろう。
かつて滋賀県南びわ湖駅建設の時、盛土の横に高架で建設し直すというために
総額建設費240億かかるという話があったが、予想以上のインフラ再構築になって
しまうと思われ。
高架にしなくても、スラブ床盤にすれば良いじゃん。
効果にしなくても、まるごと覆えば人も立ち入らないし、騒音も低減できる
風や積雪の対応が割と厄介だったりして。
架線のメンテがいらない ディーゼル新幹線でええやん
大丈夫、出来るまで存命してる人は皆無だから・・・。
東海道新幹線が計画されたころも、新線を在来線規格で作れば直通できるといった主張もあったな。
もしそうだったら、いまだ日本の鉄道は時速１６０ｋｍどまりで、発展も無かったろうな。
もしそうだったら、いまだ日本の鉄道は時速１６０ｋｍどまりで、発展も無かったろうな。
>>123
ヒント
バラスト軌道の盛り土は毎日のメンテが大変で金がかかるがズレが少ないため車両の揺れは少ない。
一方、スラブ軌道は毎日のメンテはあまり必要ないがので金はかからないが、経年劣化で軌道のズレが生じてそれを直すのは至難の技。
フルアクティブ車両を導入して車両の揺れを抑えるしかない。
ヒント
バラスト軌道の盛り土は毎日のメンテが大変で金がかかるがズレが少ないため車両の揺れは少ない。
一方、スラブ軌道は毎日のメンテはあまり必要ないがので金はかからないが、経年劣化で軌道のズレが生じてそれを直すのは至難の技。
フルアクティブ車両を導入して車両の揺れを抑えるしかない。
と言っても弾性枕木導入区間はそんな大掛かりな施工も不要だな
ﾌﾞﾌﾞﾌﾞｰ
マジレスすると 鉄輪では 料金値上げできない
それどころか 距離的には短くなるから 値下げになるかも
それどころか 距離的には短くなるから 値下げになるかも
韓国は、従来型新幹線で日本のリニアと同等の最高速度６００キロを目指している
今のところ４４０キロ（営業速度３２０キロ）出る日本の新幹線より遅い
今のところ４４０キロ（営業速度３２０キロ）出る日本の新幹線より遅い
時速４００キロなら北関東・上越・東北と西日本を結ぶのに
ＪＲ東海リニアを介さず、北陸新幹線を直通した方が早くなるぞ
ＪＲ東海リニアを介さず、北陸新幹線を直通した方が早くなるぞ
>>24でも最新型のN700系は振り子式で270km/hから285km/hに引き上げたのならまだ良かったじゃないか！
俺も270km/hよりは285km/hの方が良かったのだ。曲線通過を+30km/hに上げれる振り子式にしたら
東海道新幹線だって300km/hはきっと成功するよ！270km/h+30km/h=300km/h
俺も270km/hよりは285km/hの方が良かったのだ。曲線通過を+30km/hに上げれる振り子式にしたら
東海道新幹線だって300km/hはきっと成功するよ！270km/h+30km/h=300km/h
東海道新幹線区間で300km/h以上の高速走行は路盤を見直さないとまだまだ厳しい
縦半径10000mのところでの車体の上下動制御やバラスト軌道で路盤の横Gを制御する方法が見つかれば良いけど
縦半径10000mのところでの車体の上下動制御やバラスト軌道で路盤の横Gを制御する方法が見つかれば良いけど
>>146
ハイパーループって超電導リニアの様に磁気浮上型だよね
理論上は難しくないがチューブ内を高度10,000m級の気圧など
疑似環境を作って維持すること考えたら実現はまだまだ先だね
磁気浮上効果が著しく低下してチューブ内壁に衝突したら
気圧が低い分衝撃も大きくなるから貨物輸送なら実現可能かも？
ハイパーループって超電導リニアの様に磁気浮上型だよね
理論上は難しくないがチューブ内を高度10,000m級の気圧など
疑似環境を作って維持すること考えたら実現はまだまだ先だね
磁気浮上効果が著しく低下してチューブ内壁に衝突したら
気圧が低い分衝撃も大きくなるから貨物輸送なら実現可能かも？
ハイパーループは昔のエアロトレインと一緒で
勢いで実物作るくらいの所まで行きそうだけど
絶対まともに普及しないと思う
勢いで実物作るくらいの所まで行きそうだけど
絶対まともに普及しないと思う
超々々高速鉄道が実現しても その数十年後には人間やモノを電子や原子単位で分解 瞬間移動
再組成する科学システムとか実現して無用の長物になりそう・・・
但し、飛行機嫌いが居るように万々一の事故に当たるのを恐れるて敬遠するヒトがミニマムな需要になるのでは？
再組成する科学システムとか実現して無用の長物になりそう・・・
但し、飛行機嫌いが居るように万々一の事故に当たるのを恐れるて敬遠するヒトがミニマムな需要になるのでは？
ハイパーループは、リニアを小さくしてその分安く作れるだけの代物
だがモノレール並みに安く建設できるため
大手町から品川を経由して５分で羽田まで行けて２０００億円とか
新大阪から梅田・本町・難波・堺付近・岸和田付近・りんくうタウンを経由して
１５分で関空まで行けて４０００億円とか
現実的な費用と投資効果で整備出来る
ロスとシスコ間に整備できるかは別として開発したもの勝ちなんだ
基礎技術は、日本の物なのにアメリカに金を払うことに・・・
だがモノレール並みに安く建設できるため
大手町から品川を経由して５分で羽田まで行けて２０００億円とか
新大阪から梅田・本町・難波・堺付近・岸和田付近・りんくうタウンを経由して
１５分で関空まで行けて４０００億円とか
現実的な費用と投資効果で整備出来る
ロスとシスコ間に整備できるかは別として開発したもの勝ちなんだ
基礎技術は、日本の物なのにアメリカに金を払うことに・・・
>>151
ロスとシスコは、土地代含めキロあたり４０億円の建設費らしいので
例えば関空は、キロあたり７０億円
１メートルが７００万円ならそんなもんだよ
ロスとシスコは、土地代含めキロあたり４０億円の建設費らしいので
例えば関空は、キロあたり７０億円
１メートルが７００万円ならそんなもんだよ
中央リニア事業費は、メートルで割ると２３００万円くらい
モノレールは、地下鉄の３分の１くらいの建設費で作れるから
そのくらい
モノレールは、地下鉄の３分の１くらいの建設費で作れるから
そのくらい
モノレールでは４００kmもだせないでしょう
土地収用しなければならないから
どうしてもカーブが多くなる
土地収用しなければならないから
どうしてもカーブが多くなる
>>154
東京から品川は、大深度一直線で
そこから海に出れば湾岸線と並走で一直線
大深度地下の工事費は、車体が小さいからキロ５０億円くらい
東京から品川で８００億、そこから架橋でキロ７０億として
５００億円、もろもろで２０００億円てトコ
大阪市内は、碁盤の目で南北が垂直
堺から一直線に走っているＪＲ阪和線・２６号線が存在する
東京から品川は、大深度一直線で
そこから海に出れば湾岸線と並走で一直線
大深度地下の工事費は、車体が小さいからキロ５０億円くらい
東京から品川で８００億、そこから架橋でキロ７０億として
５００億円、もろもろで２０００億円てトコ
大阪市内は、碁盤の目で南北が垂直
堺から一直線に走っているＪＲ阪和線・２６号線が存在する
いやいや
新山手線の400Km化でしょ
１周５分
なんつて
新山手線の400Km化でしょ
１周５分
なんつて
「バカばっか」とルリルリにつぶやいてもらいましょう
リニアの代わりに作るとなれば中央新幹線に走らせることになるが、
特に勾配がキツイこの路線で400キロ新幹線を代替に据えるとか飛んだお花畑だ
北陸新幹線の碓氷峠ですら200キロを維持できない鉄輪回転モーターなんぞ論外
登り40‰で400キロ維持してから言え、下り40‰で400キロから止まる技術を提案して見ろ
特に勾配がキツイこの路線で400キロ新幹線を代替に据えるとか飛んだお花畑だ
北陸新幹線の碓氷峠ですら200キロを維持できない鉄輪回転モーターなんぞ論外
登り40‰で400キロ維持してから言え、下り40‰で400キロから止まる技術を提案して見ろ
>>164
ブレーキをまともに掛けられる場所が限られるということですか？そんな高速鉄道があってもいいんか？
あと登りの加速と速度維持はどうするつもりか？
ブレーキをまともに掛けられる場所が限られるということですか？そんな高速鉄道があってもいいんか？
あと登りの加速と速度維持はどうするつもりか？
そんなこう配区間で400㎞/h走行する必要はない
あくまで最高速度の向上で時短効果を期待できる程度で良い
ネコミミ導入である程度制御可能なら制限速度の引き上げを考えればよい
あくまで最高速度の向上で時短効果を期待できる程度で良い
ネコミミ導入である程度制御可能なら制限速度の引き上げを考えればよい
>>166
つまり勾配区間が少ない路線限定ですか。最高速度が出せる場所が限られれば、平均速度上がらず時短効果も回復運転能力も限られる。
鉄輪でやるなら、リニア化・400km/hを諦めることが最善策では。
つまり勾配区間が少ない路線限定ですか。最高速度が出せる場所が限られれば、平均速度上がらず時短効果も回復運転能力も限られる。
鉄輪でやるなら、リニア化・400km/hを諦めることが最善策では。
>>167
時短については いまはＴＶ会議があるから それほどでもないだよ
もし 東海道新幹線が１ヶ月とまっても
混乱はすくないと思う
時短については いまはＴＶ会議があるから それほどでもないだよ
もし 東海道新幹線が１ヶ月とまっても
混乱はすくないと思う
いや、今だからこそ大混乱は必至だと思うけどな。
つか新幹線客＝会議だと思ってる奴がいまだにいることに驚き。
スルー
盛岡以北で400kmh走行すればはやぶさ8分短縮だな
現新幹線を鉄輪リニアに改造することはできないの？
できない
>>173
難題だね
高速走行させるには車体の左右ないし上下または上下左右と対になるように
リニアモーターを配置する必要がある
難題だね
高速走行させるには車体の左右ないし上下または上下左右と対になるように
リニアモーターを配置する必要がある
ブレーキかけることなくレールを磁力吸着できれば駆動力確保できるかもね。これは無理？
制動力の方はリニア電磁ブレーキとして使えばいける？
制動力の方はリニア電磁ブレーキとして使えばいける？
>>177
いや、リニア推進にするんじゃなくて、単なる吸着で駆動輪をレールに押し付け摩擦を高めるってこと。
いや、リニア推進にするんじゃなくて、単なる吸着で駆動輪をレールに押し付け摩擦を高めるってこと。
リニアの500㎞というのはリニアの最低限の時速
何年か運転すれば最高速引き上げるだろうし、理論上は1000㎞も全然大丈夫だし
何年か運転すれば最高速引き上げるだろうし、理論上は1000㎞も全然大丈夫だし
燃料電池駆動にすることによって
新幹線の速度向上の障害となっているパンタグラフを廃止できないの？
新幹線の速度向上の障害となっているパンタグラフを廃止できないの？
>>178,180
ニュートンの運動法則を基に｛特に運動の第3法則（作用反作用の法則）｝
車両の軽量化（運動性能向上）、レールと車輪を磨く（摩擦低減）、流線型車両の導入（空気抵抗低減）と
高速走行のために行われてきた訳だが革新的な新技術や新素材がコストに見合わない限り選択されることはない
ニュートンの運動法則を基に｛特に運動の第3法則（作用反作用の法則）｝
車両の軽量化（運動性能向上）、レールと車輪を磨く（摩擦低減）、流線型車両の導入（空気抵抗低減）と
高速走行のために行われてきた訳だが革新的な新技術や新素材がコストに見合わない限り選択されることはない
地上の壮大な変電設備、送電設備の設置、維持費用が
削減されることになってもなお、コストが見合わないのか。
どこかに突破口がないものか。
削減されることになってもなお、コストが見合わないのか。
どこかに突破口がないものか。
高速運行抜きで電化/非電化を切り替える条件が運行本数だってことを考えると、すぐにコストが見合うことはなさそう。
上げ
超電導リニア 電力料金は粘着式新幹線の３倍かかります
のぞみとの増運賃は試算中
のぞみとの増運賃は試算中
消費電力が三倍ってのも時間当たりで距離当たりじゃないし、のぞみからの運賃差は1000円程度って前に言ってたような。
こんなの見つけたよ
http://web-asao.jp/hp/linear/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%81%AE%E4%BD%BF%E7%94%A8%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E3%81%AF%EF%BC%9F.pdf
一人当たり3倍らしい
高速度運行などで人件費の削減や所有車両の適正化を加味すると運賃等が1000円程度増はリニアのトータルコストは新幹線と比較して微増程度と予想される
http://web-asao.jp/hp/linear/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%81%AE%E4%BD%BF%E7%94%A8%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E3%81%AF%EF%BC%9F.pdf
一人当たり3倍らしい
高速度運行などで人件費の削減や所有車両の適正化を加味すると運賃等が1000円程度増はリニアのトータルコストは新幹線と比較して微増程度と予想される
>>189
最高速度1.67倍(平均速度はたぶんもっと上)で人キロあたりエネルギー3倍はだいたい計算どうりってことかな。高速化すれば仕方ない。
400km/hにすればかなり省エネになるんでしょうが、インパクト欠けるし輸送力不足となりそう。
最高速度1.67倍(平均速度はたぶんもっと上)で人キロあたりエネルギー3倍はだいたい計算どうりってことかな。高速化すれば仕方ない。
400km/hにすればかなり省エネになるんでしょうが、インパクト欠けるし輸送力不足となりそう。
>>189
新幹線と比べてエネルギー浪費とかなんとかいう意見よくあるけど、やっぱりリニアの相手は航空機かなあと思う。
航空機より省エネで乗り継ぎ時間込みで同等以上ならよいのではないかなあ。
新幹線と比べてエネルギー浪費とかなんとかいう意見よくあるけど、やっぱりリニアの相手は航空機かなあと思う。
航空機より省エネで乗り継ぎ時間込みで同等以上ならよいのではないかなあ。
省エネ省エネっていうなら、まずスマホ使うのをやめろよｗ
>>189
リニアで最大電力を使うのは本当に発進時なんだろうか？
発進時に近い加速を500km/hまで維持するんだから、最高速到達直前で、しかも登坂中の条件なのではなかろうか？
リニアで最大電力を使うのは本当に発進時なんだろうか？
発進時に近い加速を500km/hまで維持するんだから、最高速到達直前で、しかも登坂中の条件なのではなかろうか？
>>194
いや、空気抵抗もすごいと思うので。
定速でも3.5万kW/編成なんでしょ？
加速も速度も大きければ必要エネルギーはかなり増す。どちらも既存鉄道とは別次元。
登坂加速終了間際条件、乗客込み450トンで、500km/hでの3km/h/s加速(理論上5.2万kW)や40‰登坂(理論上2.45万kW)が加われば、かなりの電力にならんかな？しかもこれは効率100％での付加分だし。
リニアモーターの低速効率が回転モーターよりあまりに劇悪だったらわからんけど。
いや、空気抵抗もすごいと思うので。
定速でも3.5万kW/編成なんでしょ？
加速も速度も大きければ必要エネルギーはかなり増す。どちらも既存鉄道とは別次元。
登坂加速終了間際条件、乗客込み450トンで、500km/hでの3km/h/s加速(理論上5.2万kW)や40‰登坂(理論上2.45万kW)が加われば、かなりの電力にならんかな？しかもこれは効率100％での付加分だし。
リニアモーターの低速効率が回転モーターよりあまりに劇悪だったらわからんけど。
>>195
リニアより大分重い新幹線で最大1.7万kWみたいなので、より軽いリニアが発車時に500kmh巡航時の3.5kWを越えることがあるなら、発車時だけ何らかの方法で車輪駆動しそう。
リニアより大分重い新幹線で最大1.7万kWみたいなので、より軽いリニアが発車時に500kmh巡航時の3.5kWを越えることがあるなら、発車時だけ何らかの方法で車輪駆動しそう。
>>195
長い翼をもたないリニアは飛行機より空気抵抗が小さい
中学校の理科で習う力学的エネルギー保存の法則を思い出しましょう
初動のエネルギーが最大で位置エネルギーが運動エネルギーに変わって小さくなっている地点では
急な上り坂でもロスしたエネルギーと加速に必要なエネルギー分だけで済む
初速が大きければ登坂に必要なエネルギーは小さくなり
縦カーブを工夫して遠心力が適切に働くと必要なエネルギーはもっと小さくなる
長い翼をもたないリニアは飛行機より空気抵抗が小さい
中学校の理科で習う力学的エネルギー保存の法則を思い出しましょう
初動のエネルギーが最大で位置エネルギーが運動エネルギーに変わって小さくなっている地点では
急な上り坂でもロスしたエネルギーと加速に必要なエネルギー分だけで済む
初速が大きければ登坂に必要なエネルギーは小さくなり
縦カーブを工夫して遠心力が適切に働くと必要なエネルギーはもっと小さくなる
>>197
下り坂で余分に加速しておいて上り坂で減速してもいいならその通りだが、
速度維持するならそうはいかんでしょ。普通に下り坂で少なく、上り坂で多く電力消費する。
縦カーブによる遠心力はよくわからない・・・
登り始め下りはじめにしか影響しないし、遠心力なんて見かけの力、外から見た速度維持には関係ないのでは。
N700も最大消費電力は見つからない(1.7万kWは定格出力)ので、発車時電力はわからないけど、N700より軽い500トン弱のリニアを4km/h/s弱で動かし始めるのに3.5万kW以上要るなんてあるのかな？
あるとしてもリニア以外の電車で速度問わずみなある問題だから、他の電車と同等問題じゃないのかな？
リニアモーターのゼロ速度効率がモーターの1/10とかでない限り。
下り坂で余分に加速しておいて上り坂で減速してもいいならその通りだが、
速度維持するならそうはいかんでしょ。普通に下り坂で少なく、上り坂で多く電力消費する。
縦カーブによる遠心力はよくわからない・・・
登り始め下りはじめにしか影響しないし、遠心力なんて見かけの力、外から見た速度維持には関係ないのでは。
N700も最大消費電力は見つからない(1.7万kWは定格出力)ので、発車時電力はわからないけど、N700より軽い500トン弱のリニアを4km/h/s弱で動かし始めるのに3.5万kW以上要るなんてあるのかな？
あるとしてもリニア以外の電車で速度問わずみなある問題だから、他の電車と同等問題じゃないのかな？
リニアモーターのゼロ速度効率がモーターの1/10とかでない限り。
>>200 自己レス
電流計動画とか見たら、阪急9000系で最大1500V*800A≒1200kWくらい。
加速度と質量比例とすればリニア16両編成で3倍の3600kW？
これにリニアモーターとの効率の違いが絡むけど、高速走行±加速登坂時よりかなり小さくないかな？
電流計動画とか見たら、阪急9000系で最大1500V*800A≒1200kWくらい。
加速度と質量比例とすればリニア16両編成で3倍の3600kW？
これにリニアモーターとの効率の違いが絡むけど、高速走行±加速登坂時よりかなり小さくないかな？
リニアのイメージには程遠いかもしれないが新体操のリボンがいい例だ
床についた状態のリボンをただ引き回しても床から離れないが
最初に強く引いて床から一度離れるとなかなか床につかなくなる
床についた状態のリボンをただ引き回しても床から離れないが
最初に強く引いて床から一度離れるとなかなか床につかなくなる
>>202
それは空力的問題では。
関係無さすぎ。
リニアの話に無理に関連付けるなら、最初に強く引くエネルギーはどこから？となるだけ。
感覚も大事だが、それを現実に当てはめて物理で説明できないと。
それは空力的問題では。
関係無さすぎ。
リニアの話に無理に関連付けるなら、最初に強く引くエネルギーはどこから？となるだけ。
感覚も大事だが、それを現実に当てはめて物理で説明できないと。
一つ投稿が反映せれなかったみたいだ
ギア付きの自転車や自動車が低いギアで発進し高いギアで高速走行することが表している
発進時は大きな力が必要だが走行開始後は小さな力だけで済む
回転式モーターでも同様なのだが回転数を上げるだけで高速走行が可能なので鉄道は高出力モーターで大きな力と引き換えに高速走行を行っている
ちなみにリニアモーターはリニア（直線的な）の意味する通り回転式モーターの円形構造断面の一か所を切り取り引き延ばしたもので直接推力を引き出す構造である
走行に最低限必要なエネルギーを発進時に得たら走行開始後に必要なエネルギーは加速やロス分だけ済む（計算するなら微積分を使う）
速度が低ければ低いほど大きなエネルギーが必要だが高ければ高いほど小さくて済む
磁気浮上式の欠点は常に推力を必要とし下り勾配でも惰性で走行することができないことだ
モーターから得られる力（トルク）は低速でも高速でもほぼ一定なので走行を行う上で勾配は実質上り下り関係がなく車両の重量と移動した距離と速度で消費エネルギー量が決定される
ギア付きの自転車や自動車が低いギアで発進し高いギアで高速走行することが表している
発進時は大きな力が必要だが走行開始後は小さな力だけで済む
回転式モーターでも同様なのだが回転数を上げるだけで高速走行が可能なので鉄道は高出力モーターで大きな力と引き換えに高速走行を行っている
ちなみにリニアモーターはリニア（直線的な）の意味する通り回転式モーターの円形構造断面の一か所を切り取り引き延ばしたもので直接推力を引き出す構造である
走行に最低限必要なエネルギーを発進時に得たら走行開始後に必要なエネルギーは加速やロス分だけ済む（計算するなら微積分を使う）
速度が低ければ低いほど大きなエネルギーが必要だが高ければ高いほど小さくて済む
磁気浮上式の欠点は常に推力を必要とし下り勾配でも惰性で走行することができないことだ
モーターから得られる力（トルク）は低速でも高速でもほぼ一定なので走行を行う上で勾配は実質上り下り関係がなく車両の重量と移動した距離と速度で消費エネルギー量が決定される
高速鉄道だと空気抵抗のために、ある速度以上では、加速中にこれを上回る電力要求が生じるのではないか。
定速巡航でも速度維持のため電力を要するので、ある速度以上ではこれも始動時電力を上回ると思われる。下り坂でも惰行なんてとても無理。
これに合わせたモーター出力をもつ高速鉄道では、始動トルク発生の電力需要は相対的に小さいのでは。
また、低速で急増する電流を抑えるため、通常は低速時は電流やトルクを抑制する制御がなされているらしい。転がりはじめる最低限のトルクで始動後、乗客が不快でない加速度、電力供給能力に応じた電流に抑えたトルクで加速することになる。
発進加速時最大電力ってことはまずないのでは。
パワーエレクトロニクスが発展した今の電車ではなおさら。
リニアは永久磁石同期電動機相当だし、制御の自由度も高そう。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8A%E3%81%AE%E9%80%9F%E5%BA%A6%E5%88%B6%E5%BE%A1
youtubeなどに上がっている電車電流計動画を見ても、発進時電流計が最大になることはない。
加速時のピーク電力が低く、惰行が使える在来線でさえ発進時が電力ピークと言うことはないようだ。
ダウンロード＆関連動画＞＞
定速巡航でも速度維持のため電力を要するので、ある速度以上ではこれも始動時電力を上回ると思われる。下り坂でも惰行なんてとても無理。
これに合わせたモーター出力をもつ高速鉄道では、始動トルク発生の電力需要は相対的に小さいのでは。
また、低速で急増する電流を抑えるため、通常は低速時は電流やトルクを抑制する制御がなされているらしい。転がりはじめる最低限のトルクで始動後、乗客が不快でない加速度、電力供給能力に応じた電流に抑えたトルクで加速することになる。
発進加速時最大電力ってことはまずないのでは。
パワーエレクトロニクスが発展した今の電車ではなおさら。
リニアは永久磁石同期電動機相当だし、制御の自由度も高そう。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8A%E3%81%AE%E9%80%9F%E5%BA%A6%E5%88%B6%E5%BE%A1
youtubeなどに上がっている電車電流計動画を見ても、発進時電流計が最大になることはない。
加速時のピーク電力が低く、惰行が使える在来線でさえ発進時が電力ピークと言うことはないようだ。
ダウンロード＆関連動画＞＞
>>205
摩擦の小さい鉄輪式は発進時にいきなり高回転出力を与えれば滑ってなかなか走り出せない蒸気機関車がいい例だ
空気抵抗を特に気にしているようだが空気抵抗は進行方向前方に存在する空気が圧縮されて空気ばねの原理で反対方向に押し出す力なので
発進時に必要な最大推力を超えて走行することはできない
摩擦の小さい鉄輪式は発進時にいきなり高回転出力を与えれば滑ってなかなか走り出せない蒸気機関車がいい例だ
空気抵抗を特に気にしているようだが空気抵抗は進行方向前方に存在する空気が圧縮されて空気ばねの原理で反対方向に押し出す力なので
発進時に必要な最大推力を超えて走行することはできない
>>204
トルクとエネルギーを混同しているよ。物理学の復習をお勧めする。
加速に必要な仕事は力×移動距離。
時間あたり(仕事率)だと、力×速度となる。高速であるほど必要な仕事は増加しますよ。
供給できる仕事に上限がある場合、速度増加と共に加速能力が落ちる。
このへんは一般的な電車の速度別加速余力グラフ見ればわかる。
加速を一定にしたければ、仕事率(モーター出力、供給電力)を速度と共に増加させる必要がある。
高速鉄道の場合はさらに空気抵抗増大もある。
>>206
前半、それもトルク制御の目的だね。
後半、文章の意味がよくわからんが、もし発進時抵抗以上の空気抵抗はない、と言う意味なら誤り。
空気抵抗は速度に大きく依存(近似的には力で速度二乗、仕事率で速度三乗)する。発進時こそほぼゼロだが、高速走行時は最大の抵抗となる。JR東海が、500km/h一定速度で走るのに3.5万kWもいると言っているのはそのため。
物理再履修を強くお勧めする。
トルクとエネルギーを混同しているよ。物理学の復習をお勧めする。
加速に必要な仕事は力×移動距離。
時間あたり(仕事率)だと、力×速度となる。高速であるほど必要な仕事は増加しますよ。
供給できる仕事に上限がある場合、速度増加と共に加速能力が落ちる。
このへんは一般的な電車の速度別加速余力グラフ見ればわかる。
加速を一定にしたければ、仕事率(モーター出力、供給電力)を速度と共に増加させる必要がある。
高速鉄道の場合はさらに空気抵抗増大もある。
>>206
前半、それもトルク制御の目的だね。
後半、文章の意味がよくわからんが、もし発進時抵抗以上の空気抵抗はない、と言う意味なら誤り。
空気抵抗は速度に大きく依存(近似的には力で速度二乗、仕事率で速度三乗)する。発進時こそほぼゼロだが、高速走行時は最大の抵抗となる。JR東海が、500km/h一定速度で走るのに3.5万kWもいると言っているのはそのため。
物理再履修を強くお勧めする。
>>207前半補足
加速に必要な力は 加速度×質量
仕事は力×移動距離＝加速度×質量×移動距離、
仕事率だと、力×速度＝加速度×質量×速度。
同じ加速度を得る場合、高速であるほど必要な仕事は増加する。
加速に必要な力は 加速度×質量
仕事は力×移動距離＝加速度×質量×移動距離、
仕事率だと、力×速度＝加速度×質量×速度。
同じ加速度を得る場合、高速であるほど必要な仕事は増加する。
>>204
>>磁気浮上式の欠点は、
それ、速度次第で鉄輪式でも一緒だよ。単に高速だから走行抵抗増大で速度維持に推力が必要と言うだけ。
磁気浮上(というか磁気案内)維持に必要なエネルギーは全体の1/30以下とか言ってたっけ。
>>磁気浮上式の欠点は、
それ、速度次第で鉄輪式でも一緒だよ。単に高速だから走行抵抗増大で速度維持に推力が必要と言うだけ。
磁気浮上(というか磁気案内)維持に必要なエネルギーは全体の1/30以下とか言ってたっけ。
400km/h鉄軌道新幹線ってこれから開発するんだろ？
でもリニアの505km/hはもう営業運転出来るレベルにある。
これを待つ必要はないんじゃないかな。
できれば山陽新幹線も尼崎脱線事故の呪縛から解き放たれて360km/h運転を目指して欲しいな
スピードアップしたからと行って安全ではなくなるわけではない。
それは新快速の140km/h運転実現にも言える。
事故で対応する２２５系増備をやめて130km/hで安全性を向上した225系になった。
ここはやはり直流1500Vでも運転可能な160km/h運転を目指すべきだろう
ホームドア設置の進行が後押ししている
でもリニアの505km/hはもう営業運転出来るレベルにある。
これを待つ必要はないんじゃないかな。
できれば山陽新幹線も尼崎脱線事故の呪縛から解き放たれて360km/h運転を目指して欲しいな
スピードアップしたからと行って安全ではなくなるわけではない。
それは新快速の140km/h運転実現にも言える。
事故で対応する２２５系増備をやめて130km/hで安全性を向上した225系になった。
ここはやはり直流1500Vでも運転可能な160km/h運転を目指すべきだろう
ホームドア設置の進行が後押ししている
お前らの殆どはリニアが完全無風の
理科実験室の中で動いてるものと思い込んでるようだが、
自然界ではな、風というものがあるんだぜ？
理科実験室の中で動いてるものと思い込んでるようだが、
自然界ではな、風というものがあるんだぜ？
>>211
139m/sで突っ走る列車に風と言われても。
強力磁気案内あるし、運休を考えるような悪天候以外無問題では。向かい風20m/sでも505km/h相当になるだけ。
遷音速でジェット気流と闘う航空機は大いに関係あるけど。
雹は心配だけど、航空機みたいにエンジンやコクピットないから大丈夫か。
139m/sで突っ走る列車に風と言われても。
強力磁気案内あるし、運休を考えるような悪天候以外無問題では。向かい風20m/sでも505km/h相当になるだけ。
遷音速でジェット気流と闘う航空機は大いに関係あるけど。
雹は心配だけど、航空機みたいにエンジンやコクピットないから大丈夫か。
>>212
ぐゎっ、何かへんだと思ったら間違えた。
20m/s向かい風は572km/s相当だ・・・
まあ大部分はトンネルで明かり区間も防音壁に囲われてる部分もあるから、影響はあまりないだろうな。
ぐゎっ、何かへんだと思ったら間違えた。
20m/s向かい風は572km/s相当だ・・・
まあ大部分はトンネルで明かり区間も防音壁に囲われてる部分もあるから、影響はあまりないだろうな。
>>204
自転車が低いギアで発進するのは単に早く速度乗せないと安定しないから高い加速度が要る。
それと、低いギアのままでは足が高速に対応できないから高いギアが要る。
自動車については、エンジンは低回転でトルクが低い、回転維持できないから低いギアが要る。高いギアについては自転車と同じ。
どちらも、同じ加速度を得るための出力は高速時の方が大きい。というか高速時は加速能力が低い。
車輪ものは発進時多少大きいトルク要るけど、過大評価しすぎかと。
自転車が低いギアで発進するのは単に早く速度乗せないと安定しないから高い加速度が要る。
それと、低いギアのままでは足が高速に対応できないから高いギアが要る。
自動車については、エンジンは低回転でトルクが低い、回転維持できないから低いギアが要る。高いギアについては自転車と同じ。
どちらも、同じ加速度を得るための出力は高速時の方が大きい。というか高速時は加速能力が低い。
車輪ものは発進時多少大きいトルク要るけど、過大評価しすぎかと。
>>210
400はともかく、360を目指したり、できない区間も東海道新幹線のように平均速度向上のための技術が出来るといいな。
新幹線でさえ苦労してる全国高速鉄道網、リニアで簡単に置き換えられるとも思えない。
日本では一本のリニア幹線とそこから広がる鉄輪新幹線や在来線特急がこれからも重要だろうから。
400はともかく、360を目指したり、できない区間も東海道新幹線のように平均速度向上のための技術が出来るといいな。
新幹線でさえ苦労してる全国高速鉄道網、リニアで簡単に置き換えられるとも思えない。
日本では一本のリニア幹線とそこから広がる鉄輪新幹線や在来線特急がこれからも重要だろうから。
リニアは必要
遠い将来でいいから山陽・東北・北海道リニア新幹線が第２青函トンネル込みで出来るといいなと思ったりするけど、日本の経済力がそれを許しそうにないなあ。
