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前スレ
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 58
http://2chb.net/r/rail/1536385883/l50

---

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured

>>1
乙

新鳥栖ー武雄温泉の整備案まとめ

・フル規格
山陽直通可、博多ー長崎を最短で結ぶ
採算性が最も高いがその分建設費用も高い。並行在来線問題と佐世保線特急の廃止問題を抱える。

・ミニ新幹線
理論上は山陽直通可、フル規格に比べ費用が割安のほか、新鳥栖ー武雄温泉の並行在来線問題を解消できる。
工事期間中の運休や間引き運転、三線軌の場合の保守コストの高さやJR西日本との調整など解決に期間を要する問題を抱える。

・整備しない
新鳥栖ー武雄温泉は現状の在来線特急のままとする。勿論並行在来線は存在しないし追加費用もかからない。
武雄温泉ー長崎を標準軌(リレー固定)とする場合、博多ー長崎の乗り換えが必須となる。
武雄温泉ー長崎を狭軌(スーパー特急)とする場合、仕様変更に伴う追加費用がかかる。


こんなもん？

ワッチョイ反対！
ワッチョイスレに書き込むと、弁護士が請求するだけで裁判も経ずに個人情報が開示される。
個人情報保護の観点から、ワッチョイは大問題だ。

>>4
嘘は何べん言っても嘘のまま
真実にはならんぞ

>>4
マジレスすると開示請求はﾜｯﾁｮｲの有り無しなんて関係ない、ﾜｯﾁｮｲは週固定のIDってだけで安全
関係あるのはIPアドレス表示スレの場合のみ(5chではなくプロバイダに直接請求できるようになるため少し楽)

>>1
スレ立てサンクス

>>1
おつ

>>3
そんな感じだけど朝日の報道だと無期限延期の可能性もありそう

フルは佐賀県知事が絶対ありえないし妥協しないと表明してるから可能性が一番低い
リレーは弊害も大きい

ってなると佐賀の費用負担が変わらない限りはミニかリレーに確定だろうな
嵯峨野費用負担を国やJRが肩代わりってなると、今までの整備新幹線自治体が猛反発するだろうし現実的ではない

佐賀がんばえー！！

>>4
なら書かずに観てろ。
この程度の事でギャーギャー言ってる割には
ネットに書き込みしてる時点でワッチョイ有無に関わらず自分の情報を晒してる。
5ch運営やプロバイダ側に情報ダダ漏れ。

ヒント
自社で計画している路線に税金にたかるJR糞東日本、許せないな

【ＺＯＯＭ東北】秋田発　新幹線トンネル整備構想行き詰まり　巨額公費に賛否
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181013-00000015-san-l05

>>10
ＩＤは１日、ワッチョイは１週間の間、５ｃｈ側にＩＰアドレスが記憶されている。
ＩＤだったら当日中に開示請求をしないと開示を受けられないから事実上開示は無理だが、
ワッチョイなら１週間以内に開示請求すれば記録が残ってるから頑張れば請求される危険がある。

>>12
適当なこと言うなよ…5ch運営は犯罪予告などに対処するため、ﾜｯﾁｮｲ・通常IDどっちも接続情報は数年間管理してるよ。
プロバイダーも同様の義務を負う。

だから例えばﾜｯﾁｮｲ無しスレにおける半月前の名誉棄損の書き込みだって普通に開示できる。
これは5chに限った話では無く他の交流サイトも同様。

ﾜｯﾁｮｲ導入に反対してるのはお前だけなんだから、勝手に根拠のない不安を抱いてデマをばら撒くなら二度と書き込まなければ良いだけの話。

>>8
ミニになる場合、併結して博多で切り離しとかの可能性もあるのかな。
いやこれはミニじゃなくてもあり得るか(もっともフルが実現するとは思えないけど)。

フルにするのもいいかもしれんな
そして貨物新幹線を走らせコンテナ船を介して上海とつなげる
これで日本も一帯一路に加われる

>>15
やめとけ
キチガイシナちょん東朝鮮偽日本韓唐は死滅してもらわんと

>>16
四国はエベンキ東朝鮮 糞は死ねよ

>>17
はよ出ていけよ
迷惑寄生虫韓唐エラ

>>18
死国のエベンキは出ていけ

>>19
よう池沼エベンキベクレはよ氏に晒せよ

>>20
死国に鉄道不要
カスカスの過疎路線
四国新幹線はこれだろ

くずエラエベンキ死ねよ

>>14
恐らくそうなるだろう
というか、先行開業区間の車両ってわざわざN700S投入するのかな

>>23
フルにせよミニにせよ鳥栖〜武雄が開業する頃には
先行開業区間の車両の寿命が尽きるし無問題
（という阿呆な現状）

>>24
繋ぎとして800を投入する案もあったが全線開業の時期が見通せなくなったことでそれも無さそうだな…

長崎はミニが嫌なら新幹線自体諦めろという話になるんだが…

>>23
Ｎ７００Ｓ導入だろうな。

>>22
松山土民、いいから多度津解体場逝けよ。

これ以上続けるなら君たち２人まとめて規制議論板に報告するよ。

>>25
800転属は流石に無いでしょう。
というか先行開業区間って何両編成なんだろうね？　4両だと少なすぎるか？

>>27
6両じゃないかな？
鹿児島の800後継？と同じ仕様とか（外塗装、内装は変えると予想）

>>27
キチガイが勝手に来るから俺様のせいでないぞ

>>27、>>28
Ｎ７００Ｓが４両１ユニット（４・８・１２・１６両での運用を考慮している）だから６両は考慮してないんじゃない？

フル自体中止だろ
馬鹿げてるわ

>>23
>>25
>>27
既にN700S導入予定と報道済み
単独区間だし6両でも若干余剰だから、シートピッチ広くしたりトイレや多目的室広くしたり調節する可能性もある

フルはないよ

ヒント
フル化はよ

ゴミスレ立てんなアホ

>>30
4両ユニットなの？
もっと柔軟に組めるという認識だったんだけど

4両ユニットという概念自体が無い
東海の担当者は6連も組めると発言済み

>>36
すまん、>>37の通り
（執行役員である上野雅之氏の『Ｎ７００における新技術の紹介』（Ｊ‐Ｒａｉｌ２０１７の資料より）を見ているんだが
４Ｍ＋３Ｍの７両ってのも想定してるらしい）。

700Sは、最小4両組成で、2両単位で増結できるとはどこかの書籍で見たけど
奇数両数での組成って出来るんだっけ？

フルなんかあるかよ
ボケてんのか

新幹線長崎ルートにＮ７００Ｓ　2017/7/1
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/75487

偶数以外も可能だとさ。
東海道基準だと2両単位の増減しか関心が無いから、
2両単位の記述は情報として包絡出来ていて、不十分だけど嘘ではないな。

>>39
実際出来る（理論上は可能なんだろうな）のか？は別としてもその資料では書いてあったのよ。
見てくるといい。

>>844
つ山陽新幹線博多駅及博多南線博多南駅
>>850
佐賀県内に駅要らないから全線フル規格で建設すべし
>>852
FGTはねーやろ
>>897
激しく同意 将来的には北陸新幹線経由で東京にも直通出来るやろ

>>31
フル規格新幹線大賛成
>>32
乙！
>>41
乙！wktk

まあ最悪足回りほぼ800系みたいな完全カスタムも可能だし

実際の需要として何両ぐらいが妥当なの？
先行開業とはいえさすがに4両だと少ないのか？

800系6両から2両分引き抜くと大体240ぐらい
鹿児島ルートの時は787系8両と席数合わせたから最低でも885系の314は確保すべきじゃないかな

佐賀県内未定区間がフルになるかミニになるか方針が決まらない限りは
暫定開業区間の車両はフル(N700S)なんだろうな
暫定開業後、長崎がミニ決定になっても鹿児島に転用できるし
（全線開業時には寿命かもしれんけど）

>>49
余裕やろ

リレー運行期間の目玉は長崎空港とのシャトル列車需要だろうな
長崎諫早だけでなく嬉野武雄方面からも空港シャトルだとそれなりの利用客は見込める

しょうもないローカル新幹線かよ

新大村駅から長崎空港は遠いから使えん
長与か伊木力から長崎空港迄の橋を造れ 高速バス運賃も長崎駅前〜長崎空港片道600円で40分希望

いっそ狭軌の線路を引いてスーパー特急方式とかどうだろうか

スーパー特急はコストはフルと大差ないのに速度は在来線特急並という
悪いとこ取りだから誰も得しない

狭軌で260km/h運転できれば良いのか？

>>58
大差はあるぞ
今の長崎ルートのスーパー特急という言葉の意味は
博多〜武雄温泉を在来線で走るということだから
新鳥栖〜武雄温泉を改軌や新設するのに比べて圧倒的に安い
しかも2020年代中盤には「全通」できる

武雄温泉〜長崎間の新線は今のままでも狭軌で160キロ位出せるし
現行技術の転用のみで200キロも早期に実現できる
速度が在来線並というのは極端な誤解を招く表現

>>58
>>60
スーパー特急のデメリットは武雄温泉ー長崎にかかる追加費用と山陽直通出来ない点だけだからな

>>59
おっかないわｗ

スーパー特急は平坦で直線が長いところでは最高速160�q/h
武雄温泉〜長崎のカーブが多く登坂下り坂が多く 殆どスピードが出せない
武雄温泉〜長崎が最速便で40分かと
佐賀平野は地盤が軟弱すぎて 此処もスピードが出せない 博多〜長崎が最速で1時間40分・各駅で1時間55分かと
各駅便は現在のかもめ博多発最終便の1時間48分より遅く スーパー特急は糞

軟弱でスピード出せない珍理論
くそ割らす

新線区間の評価低過ぎで爆笑
整備新幹線とはいえ仮にもフル規格建設だぞ

スーパー特急で200km/hなんてのも、FGTみたいに多額の開発費を費やしたあげく、やっぱり出来ませんでしたってなるんだろ。

>>66
381系で180近く出してるしFGTみたいな怪しい感じではないけどな
無理に200km/h目指さなくても営業自体は130で無問題。787系と885系そのまま使えるのが一番手頃だよ

>>66
FGTのような未知の技術ではなくて全て確立してる
はくたかの160キロ営業運転だって大してテストせず実現してる
やらないのは線路等地上側を含めた整備が必要で、だったら普通に
新幹線となるのがこれまでの流れだったから

でも在来線規格のサイズで複電圧対応となると、、、で、書き込もうと思ったけど
既に400系、E3系、E6系で確立できてたかｗ

ヒント
素直にフルにしろ！

味方撃ちのヒント厨ｗ

ヒント厨は徳島らしい。
新幹線のない。

鉄道運輸機構東京支社／九州新幹線３０ｋ２・３８ｋ７間電車線路設備／日本電設工業に
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201810100410

>>56
近いだろ
駅と空港をピストン輸送する無料シャトルバスがあれば利用者は増えるよ

>>74
15分位する

直通運転だとどう考えても10分以上はかからんでしょう

乗り換え時間を考えたら30分

長崎市内から空港行きの高速バスが断然早い

暫定開業時、30分程度の乗車時間ならデッキ近くの席は席数減らすか
ロングシートにして通路広くした方が乗り降り時便利そうだなぁ

ツアー客はバスで直行だし、個人ならレンタカーだし、そもそも嬉野温泉目的で長崎空港使う奴いる？

>>77
高速バスは子供連れとかグループ旅行とかは使いにくいし用途にもよるでしょう

>>80
新幹線→バスの乗り換えは その何倍も不自由するがな

そんな事いったら首都圏や関西圏から長崎までやって来れない訳で
定刻運行が当たり前の新幹線は空港乗り継ぎには使いやすいよ
個人的には混んだ高速バスでデブの隣には座りたくない

フル新幹線でも首都圏からは今までどおり羽田空港→長崎空港→高速バス・レンタカー
長崎空港利用者が新幹線使うことは極少数

>>82
それは空港併設駅の場合だろ

いくら新幹線の定時性がいいからって空港から新幹線駅の間に定時性の悪いバスを挟んだら何の意味もない
もちろん速達性もだ

運賃料金乗換抵抗、あらゆる要素で新幹線利用者が排除され、気付いたら乗客は鉄ヲタだけになってました
そんな落ちだろうな

長崎や武雄からの空港アクセスで最速ルートは新幹線＋タクシーなんだから富裕層や旅行客の需要はある
それ以上の一般層を取り込みは新大村駅シャトルの利便性次第だよ

長崎空港から新大村駅まで約5kmのタクシー料金が凡そ千円だから複数人で乗れば負担になる金額でもないかな
関係する官公庁や停車駅を有する自治体が長崎空港を利用する場合の公費出張では新幹線利用を推奨するだろうし一定量の利用はあるはず
去年の長崎空港利用者数が316万人だったということから見ても新大村の乗降客はかなり期待できそうですがね

空港〜JR駅が全国一便利な福岡空港ですら、小倉、久留米まで新幹線使う
奴はいないぞ。在来線は居そうだが、空連バスの停車しない途中駅までだろう。
長崎は空港〜駅がさらに弱いから、新幹線はほとんど居ないべ。

新大村からのタクシーは客待ちが常駐する保証はないし、流しもいない。
普段は待機車が居たとしても、大村市内に回せる台数は少ないから
大雨、イベント、34号の事故渋滞でもあれば全然こなくなる。
飛行機は1便乗り遅れると悲惨な末路が待っているから
十分余裕みることになり、新幹線による速達性は相殺される。
出張や旅行でちょっと場数踏めば素人でも気付く話なんだがな。

富裕層は、乗り継ぎなんかしない
タクシーで長崎市内直接いくわ
観光客は、安いバスで使うに決まってる
長崎空港利用者で新幹線を乗り換え使うやつは、まずいない

ミニ新幹線 新大村〜長崎空港

長崎から高速バスで空港まで行く遅延リスクに比べたら
迂回路がたくさんあるたった5kmのシャトル輸送のほうがあきらかに遅延リスクは少ないですよね
それに新大村駅から長崎空港までの道は高速バスが通るルートとまったく同じ道ですよ
それとタクシーは需要のある所にちゃんと集まってきますからご心配無用です
まるでフル新幹線で長崎空港や長崎へ向かうのが国賊みたいな言われようですけどｗ使いたい人がいるなら使わせて下さいよ

FGTの台車を狭軌固定にしたら最高でどこまで行けるの？

その自称「使いたい人」がごく僅かなのが問題なんだろ

＞それに新大村駅から長崎空港までの道は高速バスが通るルートとまったく同じ道ですよ

つまり遅延リスクは大差ない、と
少なくともわざわざ新幹線代払ってまで回避したいリスクじゃないよな

新幹線乞食はあの手この手で国費にたかるから質が悪いな
ナマポかよ

ザマーみたいのも質が悪いが
長崎みたいな短区間でも何が何でも全線フルというのも質が悪い

>>92
わずかという根拠を数字で示してくださいよ
>>86に示した通り潜在の需要はかなりありますし新大村駅と長崎空港間の接続がスムーズならそのシェアはより上がるはずです
個人の主観で高いとか少ないとか言われても利用する側の立場や目的がそれぞれ違うのだから数字が見えないと客観性は出てきません
乞食とかたかるとか否定されても定量的な分析データを示さないと感情論で終わりですよ

>>93
そうは言っても現に短区間でフルが敷設されてるんだから、それをどうやれば無駄にせずうまく活用できるかを考えるのは悪いことなんですかね

>>94
あんたの書き込みがまさにそれだな

＞去年の長崎空港利用者数が316万人だった
これで定量化したつもりなんだろうが、果たしてそのうちの何割が鉄道を利用するんだろうか

バスなら4〜50分で1000円足らずだろ？
なんでわざわざ途中で乗り換えて余計な金を払ってまで新幹線に乗るのか理解に苦しむ

>>95
線形の劣悪な区間は既に新線フル規格で建設して競争力も保てる
あとは線形が良好な区間のみだから無理に全線フルにする必要もないでしょ？
線形が良好な区間は改軌するという選択肢もあるのだから

>>95
考えることが悪いことかどうかではなく、空港シャトルが実用的な案じゃない

>>96
> ＞去年の長崎空港利用者数が316万人だった
> これで定量化したつもりなんだろうが、果たしてそのうちの何割が鉄道を利用するんだろうか

前に書いた通り新大村駅と長崎空港間の接続しだいでそのシェアは変わるし
料金も航空券＋新幹線みたいな旅行パック商品の開発で競争力を持たせることは十分にできます
現長崎本線にない大村経由の強みはあまり認識されてなさそうだけど方策は何かありそうに思えますけど

>>97
やれる手を全て尽くしてもダメで最終的に狭軌へ戻す案しか打つ手がなければそれは否定しませんよ
それは国とJRQの最終判断になるでしょうけどね

>>98
その根拠をわかりやすく示してください
納得できれば案はいつでも取り下げますよ

>>96
長崎〜長崎空港の高速バス運賃は片道900円 往復割り引きなら1600円

長崎〜新大村は博多〜久留米31.96�qと同じ料金なら片道2490円

新大村には1時間1本しか新幹線が留まらないから乗り遅れると1時間待ち JRは飛行機の時間に合わせないし 飛行機は定時刻に到着すると限らない

タクシー代は長崎〜長崎空港1万3000円

タクシーを利用するくらいなら羽田空港から格安航空で福岡空港 新幹線で博多〜長崎が安上がり
フル新幹線なら時間に正確 長崎迄1時間2便

>>52
フルなんかいるかよ
そんな短距離で新幹線とかアホちゃうか
脳みそついとんのか

>>70
お前はニセ品等注や

>>82
アホか
誰が一々新幹線移動なんだよ
バカも大概にせい
大阪様なら総スカンだわ

>>94
もう102が書いてるけどさ。

福岡空港から博多駅経由で新幹線乗り継ぎって、ものすごくスムーズ。

なのに、久留米や小倉の人がどれだけ新幹線使ってるのか、ってことだよ。大抵高速バスを使ってる。

新幹線はいくら早くても高いんだよ。乗り換え時間もあるし。

飛行機利用で荷物が多かったら、バスを使うのが普通。羽田だってバス利用者がどんどん増えてる。

新快速様にしろといつとんだよ
バカか

福岡空港の国際線<->国内線連絡バス
国際線->国内線 約15分
国内線->国際線 約10分

新大村駅<->長崎空港 約11分

ほぼ同じ移動時間だよね

新幹線で長崎空港いくなら板付行くわ
アホかよ

だからアホはまともな思考ができんのやな

>>109
長崎空港行きの高速バスで大村線竹松駅〜諏訪駅の間をノンストップで閑散とする道路を空港迄毎回15分掛かるのが意外 道が混んでると、もっと掛かるかな
空港や新大村駅の短距離で荷物をバスに載せたり降ろしたりの時間も掛かる 新幹線に乗り遅れたら1時間待ち
その間に高速バスは目的地に着いてるよ

博多駅で地下鉄と新幹線の乗り継ぎはスムーズじゃないかも。

>>107
> >>94
> もう102が書いてるけどさ。
それ、あぼーんの人だから見えてません

> 福岡空港から博多駅経由で新幹線乗り継ぎって、ものすごくスムーズ。
新大村駅の乗り換えに比べたらすごく複雑です

> なのに、久留米や小倉の人がどれだけ新幹線使ってるのか、ってことだよ。大抵高速バスを使ってる。
どれだけの人数が新幹線と高速バスを使ってるか信頼できるソースで示して

> 新幹線はいくら早くても高いんだよ。乗り換え時間もあるし。
パッケージで割引くやり方はいくらでもあります

> 飛行機利用で荷物が多かったら、バスを使うのが普通。羽田だってバス利用者がどんどん増えてる。
バス利用者がどんどん増えてる数字がわかるソースを出してください

>>114
>>96
長崎〜長崎空港の高速バス運賃は片道900円 往復割り引きなら1600円

長崎〜新大村は博多〜久留米31.96�qと同じ料金なら片道2490円

新大村には1時間1本しか新幹線が留まらないから乗り遅れると1時間待ち JRは飛行機の時間に合わせないし 飛行機は定時刻に到着すると限らない

タクシー代は長崎〜長崎空港1万3000円

> 長崎〜新大村は博多〜久留米31.96�qと同じ料金なら片道2490円
他旅行商品から推測すると航空券＋新幹線みたいなパック商品だと片道1500円程度には十分値引きできるでしょうね

> 新大村には1時間1本しか新幹線が留まらないから乗り遅れると1時間待ち JRは飛行機の時間に合わせないし 飛行機は定時刻に到着すると限らない
それは新鳥栖〜長崎全線開通時の予想ダイヤですよね
リレー開業時のダイヤが既に決まってるのならそのソースをお教え下さい

なんでわざわざ空港から新幹線馬鹿池沼

>>101
・武雄温泉/嬉野温泉方面→そもそも長崎空港を使わない
・諫早/長崎方面→バスか自家用車、レンタカー使う。乗り換える必要がない。

これ以上の理由いる？まんま>>96の通り
逆に>>99ぐらいゴリ推ししなきゃいけないのが実用性ない証拠じゃん

>>118
武雄温泉すいすいタクシー
http://www.tabirai.net/s/sightseeing/news/0003266.aspx
使ってそうだべ

>>119
期間限定って普段いないってことでは………
でもこれ関東民が武雄温泉行くには結構いいかもね

わざわざ飛行機で武雄温泉にか
いるわけ無いわ、バカバカしい

移動に乗換というものがある。
この心理的抵抗感は、皆嫌でしょ。
新幹線だって、乗換いやだからフル規格で全線開通をと佐賀に願ってんのに。
特に短時間移動で乗換あるなら、なるべく直通の移動を選びたいのが普通の人
長崎空港移動に新幹線乗換とか、バスより安くないと普通は選ばないけどそんな格安値段には絶対ならん

>>90
>長崎から高速バスで空港まで行く遅延リスクに比べたら
>迂回路がたくさんあるたった5kmのシャトル輸送のほうがあきらかに遅延リスクは少ないですよね

新幹線の速達性に期待して長崎市内の出発時間を遅くすると、新幹線や
アクセスルート（ルート渋滞だけでなくタクシー確保）でトラブルが起これば、
挽回手段が無いから飛行機に間に合わなくなる。
最速ルート特有の潜在リスクを見落としてる。

>それに新大村駅から長崎空港までの道は高速バスが通るルートとまったく同じ道ですよ
>それとタクシーは需要のある所にちゃんと集まってきますからご心配無用です

リムジンバスは34号を通らないよ。アクセスルートでない34号が詰まっても、
市内からのリムジンは交差点でもたつく程度で大した遅延なく空港に着くけど、
タクシーはいつまでも現れないことがある。
大村程度の規模の町ではタクシーが回らなくなるという現象を言っているんだが。

実際にこういった事態に遭遇したことが無く、危機管理的な行動を
経験されたことが無いから、楽観視して気にならないんだろうと思います。

むしろこの新幹線アクセスルートは、道路が麻痺した場合の非常用ルートとしては
新幹線の速達性が生かせるから有効なんだろうな。

>>99
あくまで仮定として長崎空港利用客の3％が新大村から新幹線とすると、
316万／365×3％＝260人。1日28往復の新幹線で運ぶと1列車当たり9人。
3％は小倉・久留米のバス圧勝の現状から、統計的にレアな事象の上限として仮定。

リレーで予想される県境断面旅客数8000人と比較して「一定数いる」との
言い方は嘘ではないが、それが結論じゃない。問題はそれが有意な数であるかの見極めだ。
たった1〜2駅の乗車だから新幹線の経営に大きな影響を与えるほどの
ものではないし、シャトルバスは税金を投入しなと成立しない。
行政とタイアップして企画券を設定しても、バスとともに1年で消えるだろう。

長崎空港と新幹線の連携は、全線フル規格が完成して、長崎空港が
24時間運用となれば本格化するものだろう。実質24時間運用が可能な空港として
新幹線駅に国内で最も近く、広島付近から西の地域に対してそれなりの影響力がある。
実質24時間は板付では真似できないし、北九州は新幹線までのアクセスが遠い。

まあ、新北圧勝

>>124
小倉は北九州空港、久留米は駐車場がタダの佐賀空港という最寄り空港もあるから長崎と条件はだいぶ違うけどね

>>123
いろいろ御託を並べられてますが、ただ単にタクシーがいつも捕まらないレアなケースが根本問題だと仰ってるだけですね
飛行機や新幹線の到着時間は予めわかるからそれに合わせてタクシー会社が配車するだけで殆ど問題は解決するでしょう
大村市内タクシー業者でも100台以上の台数はいるはずですから流しを到着時間に駅と空港に集めるだけで問題はほぼ問決しますよ
それが駅と空港をシャトルするだけの利用ならもっと運行効率がいいし配車の数も少なくて済みます

最速ルート特有の潜在リスクなんて時間に対する考え方自己責任の範疇だからどうでもいい
むしろ高速バスに乗り遅れた客が新幹線で拾えるならリスクの逆で保険になりますよ

全て現行の資源のみを使ってシステム改善という知恵で解決できる問題です

>>127
タクシー業者なら市内まで乗せた方が儲かるから、わざわざ駅なんか寄らないだろうな
客にもそんなこと勧めないだろうし

誰得？

流しで空振りよりは駅待ちの方がいいけどな

>>124
3%という数字に何の客観性もないから1列車あたり9人の試算なんて全くの妄想に過ぎませんよね
それでも少ないながら需要はあると認めてくれたんだｗ
ありがとうございます

シャトルバスは空港とJRの共同運営でも賄えますから必ずしも自治体のお金が必要とは限りませんよ
まあでもやるとなったら大村市と長崎県は一部のお金を出すでしょうけどね
それでも最少台数分のバスと近距離をシャトル運転する運転手の人件費のみですから
そう大きく膨れ上がることはないでしょう

あと行政タイアップと言われてますが旅行パック商品なので行政は関係ありません
旅行会社と各キャリアのディスカウントになります
空気を運び空気を泊めるよりはパックで安くして枠を売るという旅行商品の手法です

たしかに長崎空港は民営化とか24時間化とか動きが騒がしいみたいですけど
空港と新幹線(もしくは鉄道)との接続性が悪ければ利用価値は半減するでしょうし
そこを負担に感じさせないアクセス手段が絶対必要だと思います

長崎新幹線は博多やその先本州への直行速達が主目的に違いないですが
空港アクセスは地元で少ない新幹線活用の要にもなるかなと思って書いてみましたが
予想以上に皆さんがこの件に興味がなさそうなのでこれでやめにします

おじゃましました

>>130
＞予想以上に皆さんがこの件に興味がなさそうなのでこれでやめにします

論破されて見事に捨て台詞吐いてったな

政治側の混乱が続く限り、今後もこんな下らないことでスレが消費されてくんだろうな

>>103
わざわざ福岡利用せず、羽田ー長崎をSKY利用してそこからタクシーで良い。

>>57
要らね
>>65
それな
>>66
クソワロタ
>>89
要らね

>>133
ベクレ国賊韓唐はよ氏に晒せよ

成長投資へ社債発行も検討
ＪＲ九州社長が言及

https://www.saga-s.co.jp/articles/-/290032

東アジア共同体ならぬ、東アジア新幹線を通せよ
日韓トンネル建設は急務だ

>>124
×　1日28往復
〇　1日14往復28便

>>119
"武雄温泉すいすいタクシー"運行開始
http://www.city.takeo.lg.jp/information/2018/08/005436.html
>武雄市では、平成３４年度の九州新幹線西九州ルート開業により、
>鉄道の分岐点になる地の利を活かし「西九州のハブ都市」を目指しています。

市が一部費用負担する社会実験っぽい。
冒頭の言葉から、新幹線開業に向けて長崎空港経由の観光客の先行誘致や
市場調査が目的と思われ。新幹線開業後の運行は無理だろう。

新幹線が開業するとJRバス嬉野線の撤退を言い始めるかもしれないし、
大村から佐賀県側に向けては新幹線を絡めた交通網再編はあり得るな。

『夜行高速バス『長崎〜名古屋』線（グラバー号）の廃止および『長崎〜大阪・京都』線について』
https://www.nagasaki-bus.co.jp/bus/news/detail.php?data_id=565

貸付料増額要求に動き出したぞ
佐賀部分の佐賀負担減るから朗報かと思いきや佐賀の事業費試算は
貸付料除いてるしあんまり関係無いか
そもそも長崎県が事業増加分に使うだろうしJRQとしてどう答えるのかね？

https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html

>>139
JR北海道からもっと貸付料を取れよ
JR北海道に国が税金投入するのは止めて北海道庁に負担させろと思う

ヒント


建設中の北陸新幹線と九州新幹線で、事業費が当初計画を大きく上回る見通しとなったことから、政府はＪＲ各社に追加の費用負担を求める調整に入った。
来年度の予算案を決める年末までに決着させたい考えだが、ＪＲ各社の反発は必至だ。国や地方の予算が膨らんで国民の負担増につながる可能性があり、予算編成の焦点の一つになる。

　建設中の整備新幹線は、北陸（金沢―敦賀）、九州（武雄温泉―長崎）、北海道（新函館北斗―札幌）の３区間。国土交通省の最新の試算では、
このうち北陸の事業費は建設を認可した時の１兆１６００億円から１兆４１００億円に、九州は５千億円から６２００億円にそれぞれ拡大。人件費の上昇や工法の変更、東日本大震災を受けた耐震基準の改定などが原因という。
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html

潰れるぞ

>>139
Qは酉の真似して全線フル要望した手前、負担増に対してOKとしか答えれないだろ？

部分開業・リレー恒久化は赤字だと言っていたQなのでアッサリと拒否して長崎ルートを捨てる可能性もあるが。

>>135
増資か株主にデメリットなことはしないでくれよ

　建設中の北陸新幹線と九州新幹線で、事業費が当初計画を大きく上回る見通しとな
ったことから、政府はＪＲ各社に追加の費用負担を求める調整に入った。来年度の予算案を決める年末までに決着させたい考えだが、ＪＲ各社の反発は必至だ。国や地方の予算
が膨らんで国民の負担増につながる可能性があり、予算編成の焦点の一つになる。

はよ中止しろ池沼新幹線

>>142
そうきゅうに鉄道事業は
酉様に業務委託しろ
そして新快速様を走らせてもらえ

>>140
ベクレ奥蝦夷なんて日本でないから放棄しろよ

>>143
まっとうな経営なら放棄
その後国も放棄して公設民営方式で新快速様路面にする他はないよ

キチガイエベンキ韓唐国賊偽日本政府のエベンキ政府整備新幹線経営を破壊するというのは国益そのものやんけ

計画な

報国のためにエベンキ国賊シナちょん傀儡偽日本新幹線計画を粉砕しましょう

各JRに負担させるのではなくJR北海道の切り捨て 赤字の北海道新幹線の中止で金がかなり確保できる

尖閣諸島を中国にあげる代わりに、中国に長崎新幹線佐賀部分の費用を出して貰うのはどう？

普通に北海道で税金捨てなければ消費税も5％に減らせるだろ

JR西が やらかしたな 山陽新幹線で事故を起こして東海道新幹線まで完全に止まっている
JR九州がミニ新幹線で事故を起越したら山陽新幹線・東海道新幹線にも迷惑をかけてる

ミニ新幹線はJR西が認めない可能性高い

意味が解りません

>>155
さっき報ステ でやってた山陽新幹線の事故のニュースによると、姫路駅で男性が飛び込んだらしいね。

「JR西が やらかした」って言うけれど、この事故が自殺又は酩酊状態などの理由でホームから落ちたのであれば、
JR西は悪くないだろう。

先日の与党PT後のぶら下がりでフルは佐賀の説得が現実的じゃないという感じだったね
一気にミニに傾くかもしれない

問題は３線軌条にする場合、両方の線路をするのか単線分だけかってことか

タイムアップでミニかねぇ
吸収株下がるかな

>>145
各JRに負担を求めるのは受益の範囲でありとして・・・。

現在進行中の、長崎・北陸・北海道の3区間とも、元々から無理な需要予測で贅沢な
スケールで工事した結果、昨今の工費高騰もあいまって、多数の一般国民のみならず、
財務省からも批判を受けている。

ましてや今年は全国各地で豪雨・台風・地震等の災害が多発し、その復旧費用に
事欠くありさま。

このさい新幹線の工事を少しでも削れないか、真剣に国会で議論してほしい。

>>157
JR東海や東京駅の客をはじめ沿線客に大迷惑をかけたのは事実

>>160
北海道新幹線はマジ不要 事実日本全体に迷惑をかけている
北陸は米原に変更すれば問題ない
長崎は中途半端の常態が かえって迷惑をかける 国内の新幹線は延長距離は2700�q越える長さかと思うが 何でたった50�qが出来ないのか 新幹線駅が１つ在るか無いかの短距離 国費で全部造ってしまえよ

>>139
元々は事業費の増加分は国費で、だから地元負担が自動的に増えます
って話だったのが、ひっくり返ったんだな。
政官のパワーバランスから考えると、
負担増を言われた関係県から地元選出議員を通じて猛烈な突き上げがきて、
以前から燻っていたJR負担増も実行するよう与党から指示されたということだろう。
貸付料を支払中の整備幹区間は値上げ余地は小さく、
先食い担保確保のためのリース期間延長ができれば御の字かも。
旧国鉄線の根元受益の金額が大きく未徴収だから、ここに手を付けなかったら
茶番とまでは言わないが大局に変化ないな。

>>160
長崎は新快速様に変えないと国賊池沼一京パーセントやな

>>164
それこそない（守銭奴の九州が特快でいいわけないだろ）。

>>160の続き
昨日の朝日新聞の当該記事（>>141）を読んで、コメント。

・まず、長崎と北陸で、ついに今年度または2020年度に実際の工事費用が当初計画を
上回るので、認可の取り直しが必要との件。
→→→　抜本的な工事規模の見直しが必要。現在掘削しているトンネルも含め、
聖域なき見直し（一部工事凍結も含め）が必要。（特に長崎・敦賀近辺）

・将来JRから入る予定の貸付料を担保に資金を先借りして工事している件。
→→→　それをやること自体、第二の国鉄である証拠。今すぐ資金調達の手法を
国会で論議する必要あり。それがきちんと定まるまで、現着工区間を含めて、
工事の凍結もやむを得ないと思う。（特に工事距離が長大な北海道は影響大だが）

>>166
＞＞現在掘削しているトンネルも含め、
聖域なき見直し（一部工事凍結も含め）が必要。（特に長崎・敦賀近辺）

長崎・敦賀の末端区間のトンネルの未掘削部分の単線運用も含めるという意味。
その場合の分岐点掘削を含む設計変更の工費が上回るならそのまま複線で掘削
するのはやむを得ないが。

>>167
優等列車の接続を考えなくても良い長崎なら単線でもやりくりできるだろうが、
大阪・名古屋2方向からの接続を考慮しなけりゃいけない敦賀では無謀だと思う…

>>165
損してとくとれということが全くできていないからな

新快速様を通すと沿線開発でも儲かるけどな

>>168
＞＞敦賀では無謀（部分単線）・・・
それならJR（東西２社）の貸付料負担を増加させたうえで、需要に対応する必要があると
思うが。
どちらにせよ整備新幹線へのこれ以上の「税金の浪費」は国民世論の多くが許さない
と思う。政府もようやく重い腰を上げてきた点で、少しは評価したい。

>>166
凍結でない
新幹線がベストでない以上
新快速様に改修すべし

>>161
焼身自殺や沿線火災で山陽新幹線までダイヤを滅茶苦茶にした東海が言える話じゃない。


>>157
山陽新幹線全駅のホームドア建設は最低限やるような話になるだろうね。

>>166
朝日は建設中止を訴えてもいい内容なのにな？

北陸→敦賀以西のルートが2兆超えで且つ利用者2.4倍で初めてB/C1超えの眉唾ルートに決定。

九州→フリゲ失敗・成功に関係なくフル化を進めようとしている長崎とJR九州。フリゲ合意と佐賀へのフル強要。

これに加えて現行建設区間の高騰。両方共に現行工事区間も含め中断して再検討のレベルの話なのだが？

>>163
言い忘れてたが、費用増分の全額国庫負担は行き過ぎという
財務の意向も当然あるだろう。
国・地方・JRのこれまでの負担比率を大きく崩さないのが筋。

22年ぶりに貸付料算定ルールを変えようとしてる。これが何を意味するのか？
ルール変更規模が小さければ、建設中路線の帳尻合わせにとどまる。
JRにとって搾り取られるだけで、金を出す出さないの水掛け論となる。
大きく手を入れるなら、今後着工となる北陸、長崎の費用調達も睨んだ規模となる。
長崎では地元負担軽減の事実上唯一の手段。
JR（根元会社も含む）にとって新線受益を人質にとられた形になるから、利害の一致点はある。
手間は掛かるけど、後者で乗り切らないと新幹線整備は終わりだな。

JR負担増なら現在建設中路線は全て運行拒否で終わるだろ。
着工時の合意は崩れた。
整備新幹線はもう終わりだ。

円満解決やな

>>173
論点が外れている
JR東は自社内だからミニ新幹線のトラブルを我慢できるが 在来線を走るミニ新幹線の事故は防ぎようが無い 頻繁にトラブルが起こる可能性があるから
JR西は山陽新幹線にミニ新幹線の乗り入れする事を拒否する可能性が高い
佐賀平野の事故が東京駅にも及ぶ JR東海怒り心頭 それだけは避けたいJR九州

>>178
お前がズレてる。
元を辿れば判るが>>155の姫路の人身事故からの話。
ミニやフリゲ乗入れの話とは関係ない。

そもそもダイヤの影響を及ぼす話は九州新幹線開業前にルール決めてる。

昨日の事故はたまたま山陽だったけど、
福島・山形のミニ新幹線はしょっちゅうトラブルを起こしている。
確率としてはミニはフルの１０００倍以上も事故が多い。

それより山陽の事故で注目すべきポイントは、
新幹線のシステム上、直通先で事故があった場合に新大阪折り返しを開始して
東海道の中だけでダイヤを回復することは短時間では決して不可能であることが証明された事だな。
だから、ミニの直通は絶対に嫌がられる。

>>180
いや分断は簡単にできるよ。
昨日のは東海の対応が酷すぎただけで、山陽新幹線での事故災害発生直後から新大阪で完全分断は結構ある。

昨日のは東海の対応が酷すぎただけで実際叩かれまくってる。
西や九州は折り返し運転で柔軟に対応してた。

>>181
有楽町の火事の時にも品川折り返しが出来ない事が証明されたし、
少なくとも東海の能力では柔軟な対応ができない事は証明されたんじゃないか？

それにしても、どうせこういう時に柔軟な対応はできないなら
山陽にまで１６両編成固定を強要してる意味がない気がするな。

>>172
計画そのものの中止（四国は尚更）も考えたほうがいいな。

>>153
国賊だね

何れにしてもこの新幹線は問題多すぎだな
もうなにもしない方がいいだろう

長崎新幹線はミニじゃダメなの？
フル程じゃないにしてもリレーよりは大分マシでしょ？

>>187
佐賀は一銭も追加負担したくないからミニもダメ

>>179
お前の頭がずれてるの間違いだったな

>>178
回復できない程の運行支障が発生した場合は博多で運転打ち切りすれば良いでしょう
現に鹿児島ルートでも運行支障が発生した場合は博多でさっくり打ち切っているでしょうに
フルだろうがミニだろうが長崎ルートも同様に適用したらいいだけです

>>189
まだ分かってないのか？
馬鹿に何を言っても無理だけど。

フルありきが前提だから論理が綻んでいるにもかかわらず
本人は全く気付いていない

ミニ新幹線はJR九州は拒否するだろう
有明海にルートの変更かな

>>193
採算性ガタ落ちで着工不可

ミニ新幹線でいきます。
線路の幅もミニにします。
武雄温泉ー長崎はフル規格で
博多ー武雄温泉はミニ新幹線です！

>>195
>>188です。

計画をスーパー特急からFGTに変更した奴って誰よ

誰なんだろうね。
最終的にフルに変更されると考えていたので、着工までは規格は何でも良かったんじゃないか？

>>180
ミニでもフルでも、昨日のような相互直通の場合での事故があればダイヤが乱れることの
証拠。直通列車がミニかフルかは関係ない。

長崎ルートを、ミニの事故多発を理由にフルにするという判断はまた違うと思う。
山陽との相互直通をするか、あるいは博多で乗り換えを要するままにするか、
ここを決めるべき類の課題になると思われる。
現着工区間のの武雄温泉〜長崎の工費が1000億円以上も膨張し、国や自治体の負担
増の協議でもめる状況に陥りそうだし。

私個人としては、武雄〜長崎を３線軌道２万ボルトにして、現在来特急のかもめ
を博多〜長崎間で直通をできるようにするのが一番の最適解かなと思う。
長崎ルートの山陽直通はこの際あきらめるという意味で。
武雄〜長崎の標準軌シャトル新幹線はノンストップで。
博多〜長崎の直通は毎時１本程度で、もう１本は武雄温泉でリレーにする。

>>190
九州内の２時間で乗り換えが必要なほうがデメリットが大きいと思うので、博多〜長崎
間で直通をできる方法を模索した。
武雄以東の整備に難色を示している佐賀県に配慮した案なので、佐賀県に提案してみたい。

>>200
引用先の数字を誤記
×>>190　→→　〇>>199

ミニが遅延により博多打ち切りすれば、次列車以降の指定席・自由席が確保される保証はないし、
博多で次列車までの待ち時間が付加され遅延時間はざっくり2〜3倍、客は大損害だ。
その頻度は現状から改善されず、フルの2桁近く高いだろう。
運転整理さえできれば無問題という評価基準に、ヲタ目線、現場職員目線を感じる。
客目線から見れば嫌悪感すら覚えるよ。人間は宅急便の段ボール箱じゃねぇんだから。

そいから、金曜日の海幹の停止は、臨時がMAXに近く冗長性が無かった状況で
新大阪折返しのシミュレーションでgdgdが予想されたから
止めたんじゃないかな。夕方〜終電までなら計算に10分もかからんだろ。
酉からの2時間再開という当初見通しが入力条件として適切だったか検証は必要だが。

鹿児島ルートのフルでも博多でサクっと運転打ち切ってるよ
ミニフル関係ないよ

>その頻度は現状から改善されず、フルの2桁近く高いだろう。
頭冷やしてよく読め

ヒント
北海道新幹線中止して長崎新幹線に金を回すんだ！

赤字ガラガラ北海道新幹線、人が乗らないから牛さん、豚さんを乗客にするらしい！

駅前が牧場の北海道新幹線！駅を出たら牛糞の臭いが漂う新八雲駅を建設するらしい(爆笑)

新八雲駅出たら牧場一望


北海道新幹線、17年度の営業赤字103億円！
見栄っ張りのゆすりたかりが誘致した結果、悲劇が。

ガラガラ赤字北海道新幹線、最大の新函館北斗駅前(笑)

山形・秋田の運行支障の大半は奥羽山脈越えの狭隘な区間で発生している。
長崎の場合は肥前山口-諫早の狭隘な単線区間がそれに該当する。
新鳥栖-武雄温泉間はほとんどが平地で線形も良好であるから山形・秋田のような
支障が発生する率はかなり下がるよ。

>>206
佐賀県内は人身事故と踏切支障が多いな

>>199
両方走らせるよりどちらか片方に寄せる方が安価

踏切については、道路側のオーバーパス化と統廃合を実施すれば踏切支障は減らせる。
財源は道路からので賄えるし。

>>206
ミニ新線線の既設区間の気象・自然災害系の支障については言う通りだが、
長崎線では利用客数や沿線人口が多いから、人身事故、非常ボタンの挿下、踏切障害が多くなる。
JR九州全体で2017年度の事故35件、輸送障害410件。これらは新幹線でほとんど発生していないから、
在来線の発生確率は相当高いだろう。
鉄道の仕事とは金属の箱を安全に動かせば終わりでなく、人間が利用し沿線で暮らしていることも忘れないでほしい。

九州全体での発生数でなく当該区間での発生数でないと
ミニ方式を否定する材料にするには弱いのでは？

人身事故だけだけど、2017年の長崎本線での事故は6件で佐賀県内の事故は4件。
内訳は、駅での事故1件。駅間の事故3件だから踏切の立体交差化と統廃合でかなり減らせる。

>>208
別に立体化は必ずしも線路側のレベルを上げ下げしなきゃならん理由はないもんな。
長崎然り、四国や山陰然り、道路側から立体化させたら
在来線でも200キロくらいは出せそうだが。

>>208
机上の想像通りいかんのだよ。交通量換算で現状の80％の踏切を解消するには
費用は200〜300憶程度でフルより安いと思うが、事業期間50年は掛かるだろう。
ミニの耐用年数が終わる頃にようやく踏切障害が現状の20％まで減少、
それでもフルより規制基準の低い気象障害は残る。

>>210
主旨を読み切れていないようだが、新幹線の事故・障害が非常に少ないことが経験的に
知られていることがミソ。フル規格の博多打ち切り確率は非常に低く、在来線と比較するまでもない。

現状では博多で乗り継ぎ時間に10分程度のバッファ（無為に過ごす余裕時間）があり、
駅員誘導によりさらに切り詰めて15分程度の遅延でも乗り継ぎ可能となっている場合が多い。
ミニやフルではバッファが数十秒だから、定時性に対してシビアになる。
基本的に長崎方が概ね遅延率ゼロの堅牢な輸送システムでないと耐えられないよ。

大真面目に新幹線の飛び込み自殺は
巻き添え死傷者が多数出るリスクも鑑みて
テロと見なして容疑者扱いしてもいいと思うな。
元に新幹線軌道法違反を犯してるし、責任は飛び込みした人間が負うべきだ。

話割ってすまんが
>>211
過去10年位で､駅間事故発生箇所の割合ﾃﾞｰﾀとかは無いの?
闇雲に道路側に改善求める訳にも行かないし
傾向があれば先ず要所を押さえ､安全率が上がれば在来線流用の線もｱﾘかと

>>215
2010年以降になりますが、これでよろしいか？
https://accident.laboneko.jp/stats/route/43?from=search

うわぁ…
道路(踏切)側は圧力検知とｶﾒﾗで行けん事もないけど､それ以前に電柵も必要じゃないのｺﾚ?

平均して２ケ月に１回は人身事故かよ。
新幹線直通どころか、在来線としても国交省がＱに業務改善命令を出すべきレベルだな。

ミニ新幹線化と立体交差化を同時に進めることで道路財源からも金を毟りとって来よう

>>212
地上鉄は法律上は新幹線の想定内。
道路と立体交差構造であれば地上を時速200キロ以上で運転して構わない。
新幹線事業として財源確保しても、オーバーパスの影響範囲の地元調整に
20〜30年掛かるだろうから現実的でない。土堤路盤構造では地震時の
軌道変異基準の確保が厳しく、莫大な費用を掛けて地盤改良するか
高架橋と同じ構造のものを埋める必要があり、事業費はフル規格と大差なくなる。
財源を道路事業に求めるなら道路としての投資効果が低いから予算がすぐ付かず、
50年は掛かるだろう。

>>215
>>216　にある通り、事故だとサンプル数が少なくて、輸送障害まで数えないと傾向が見えない。
事故や踏切障害が続発すると自治会が注意喚起したり警察が取締強化して一旦は減少する。
しばらく経つとまた起こり始め、減るの繰り返し。
1か所オーバーパス化されると近傍の踏切に自転車が移行し、障害が増え始める。
人為的なバイアスが掛かる比較的レアな社会現象だから、自然現象のように綺麗な法則性は現れにくい。
目に見える低減効果を得るには、結局、積み重ね作業となり、
踏切全体の5割とか7割とかまでやっつける必要があるだろうな。

>>135
乙！
>>136
激しく同意

>>136
絶対反対。

フルは佐賀が首を縦に振るわけが無い
となるとまだミニの方が可能性がある、それも怪しいけど

なぜQと長崎はフルに拘るのか...英断を下さないとリレー永続になりそう

今のままでの開業九は赤字と言ってるからなそんなの株主が放置しとくわけないし

ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線

英断なんて下せるなら最初っからこんなことなってないって
今は上手くいってないけど、切羽詰まればどうにかなって大団円
戦時中から何も進歩がない、根拠に欠ける楽観論ですわ

>>225
7時にマックって…ヒントくんどういう生活送ってるんだ

北海道新幹線は札幌―函館を先に開業するべきだった説あるな
新青森―函館だけ延伸しても札幌延伸まで赤字垂れ流しは確定だったのに

>>227
東京〜新函館北斗は100億円の赤字
札幌〜新函館北斗なら150億円の赤字だろ
東京〜札幌なら1年に300億円の赤字を毎年出しそう

ヒント
台湾特急脱線する決定的瞬間！
ダウンロード＆関連動画＞＞

もう佐賀側フル規格とか有り得るのか？
長崎は佐賀側の建設費には貸付料の減額言ってない非建設に誘導してるって感じだったけど
財源不足でそんな場合じゃなかったとか佐賀が知ってて長崎が知らないとか有るのか？
長崎への不信感大きくなるばかりだぞ

従来型ディーゼル車に引導､JR九州の新車両
https://toyokeizai.net/articles/-/244454

リレーで放置されるぐらいならどうにかして建設するだろう
でも、他の区間片付いたらね
佐賀県が実質負担ゼロで建設できるとなったときどう動くか

>>175
貸付料算定ルールの変更で、JRの負担増には総論として賛成。
だが、長崎の現行リレー開業区間の状況で、JR九州がその分の負担に納得するか？
鉄道事業のぎりぎりの中、それは絶対に納得しないと思う。

じゃあそうなれば、未来区間の武雄〜新鳥栖の工事に大きく影響が出るおそれが大きい
と思う。
現行リレー区間を最大限に生かす策（筆者案）はこちら。
（>>199、三線軌で博多〜長崎直通を実現し、デメリットを最小化。）
これでJRが負担増を飲まないなら長崎ルートは詰んでしまう。

>>233
三軌条はメンテに高額費用がかかりそれとは別にJRに負担費用が増えるのはとんでもないな
北海道新幹線から普通にリース料金を採るのとJR北海道に国が倒産防ぐのに金を出すのを減らし北海道庁に負担させないと
第一に大赤字の北海道新幹線は即刻中止が常識
関東から札幌迄 新幹線の利用者はいない 仙台も新千歳に飛行機利用が圧倒的

>>234
北海道は長崎と比べて工事区間も長く、ここで比較して論じる対象ではない。
長崎ルートは現行区間が開業前で時間的な余裕が少しある状況なので、
このような手法が効果的かと思い述べている。
他のルートにはこの手法が最適でない場合もあるご指摘は当然。

>>234
>三軌条はメンテに高額費用がかかりそれとは別にJRに負担費用が増えるのはとんでもないな

よく三線軌は高額だと散見されるが赤字になるほど高額になるというのか？2倍か？3倍か？

>>236
三軌条は素人が判断するほど甘くない 関係者であるJR九州が拒否している

三軌条の工事費2700億円有れば長崎本線とは別に 長崎道沿いに130�qで走れる湖西線並みの複線が出来そうな気がするが JR九州は貸付料払うだけで済む

長崎ルート全区間フル規格の場合、単独での山陽への割り込みは厳しいんだが？
博多駅での１時間あたりの車両を捌ける本数が限界にきてるので。
博多総合回送電車もあるし、博多南線は廃線不可能なので。
最繁忙期はなおさら状態。

>>239
何度言っても覚えないんだな、フル全線開業とリニア全線開業が同時期だからそこの問題は発生しない。

>>233
無理に武雄でﾘﾚｰしなくても>199っぽい案で､こんなのは?
取り敢えず着工してる設備本体は新幹線基準のままで､3軌か改挟を視野に入れた挟軌を曳いてﾎｰﾑを小改修
車両は､新規快特やﾐﾆより安くつき実働実績のある885系かもめを快特仕様にﾘﾌｧｲﾝ(識別用にみずほ･さくらと同系色へ)
※在来特急編成の不足分は787系を延命措置ののち､充当とする
該当車両だけ武雄手前から高架入線すれば､乗り換えのﾀｲﾑﾛｽ不要な上に長崎までは改善された線形の恩恵もあり､時短は可能
武雄以降も在来本数は3ｾｸ移管無し前提なら微減位で堅持出来るから､地元利用者の不便も無い
佐賀県側は鳥栖駅留置線を利用で折り返しとしたら(発は新鳥栖)､基本的には乗り換え対応での新鳥栖通路周り改修と武雄高架乗り入れ改修で済む
で､強引だけど､理屈上｢長崎(の)新幹線｣は完成してるから､国から保線費やらは引き出せないかなｗ
後始末として､FGTは今後へ向けた技術研鑽の為に各種試験のﾃｽﾄﾍﾞｯﾄﾞとして仕事して貰ったら博物館へ
N700Sは(どこまで完成してるかは解らないけど)編成の自由度を活かし､500系/700系の後釜として西日本へ編入
新鳥栖乗り換え時の細かい詰め等は残るけど､あちこちの顔や面子立てつつ､時短や佐賀県側の費用負担を最小限等々､懸案はほぼ満たせると思う
JR九州には､土地ばっかり転がしてないで､しっかり鉄輪転がす様に業務改善を命題として､｢特急王国｣の金看板掲げたまま責務を全うして貰う
他ｽﾚで書いた奴だけど､どうかな?
※長文御容赦

>>241
狭軌案って最低コストで博多長崎直通がメリットなのに新鳥栖発着とは

新線区間→狭軌線への仕様変更(軌道、架線柱、ホーム設備等)
使用車両→現行通り(787系、885系)

狭軌案でこれ以上に何がいる？

>>242
逆に言うと､狭軌で博多⇔長崎直通案なら､博多⇔新鳥栖までは何も変わらない訳でしょ?
博多⇔新鳥栖間を弄る事なく(博多発だと､まだ不確定要素や､3軌は避けたい意見もある訳だよね?)､本州側から新鳥栖までの直通新幹線の速達性をそのまま活かせるよ?
乗り換えも新鳥栖での乗り換え1回になるし
要するに新鳥栖⇔長崎間の後付けなんちゃって新幹線

>>243
博多ー新鳥栖も在来線使えばいいのでは

>>244
そうだよ
博多とか近距離からなら､普通に在来線と言う選択肢でも新鳥栖に来れるってつもりで書いてるよ
最小限の追加費用で新線を活かすってだけだと､武雄以西しか変わらないから､そこに+αって事ね

あ､1ｺ懸念と言うか利用者の負担があるんだけど
直通新幹線組は､新鳥栖乗り換えの1回だけだけど､のぞみとかでだと博多と新鳥栖で2回の乗り換えが発生しちゃう所
若い人なら面倒なだけだけど､子連れや年配の方にはｷﾂいよね…
何か上手い方法ないものか

今でも新鳥栖乗り換え少ないのにアホかと
鉄道スレ以外でも格安通信手段を使ってるやつはアホが多いのは何故だろう

新鳥栖で山陽〜鹿児島便と接続しやすいダイヤを組んで
東海道〜山陽便は博多で乗り換えたらいいんじゃないの？

フルが絶対に不可能なのだけは分かる
ミニはまだ本格的には俎上に上っていないのでこれからの議論次第

ミニも無理ならリレー固定、新線区間を狭軌化、全工事の中止凍結の3択だね

新幹線投資効果向上を　鉄道ジャーナリスト梅原氏講演
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/293274


ちょっと聞きたいんだけど、講演をした梅原淳氏は高名な人なの？

〉〉241
新線による博多〜長崎直通について。博多〜新鳥栖はあくまで在来線利用です。
鹿児島ルートに三線軌条は、新鳥栖の分岐の
絡みもあって、かなり難しいかなと思います。

>>250
ポスト冷蔵庫？

佐賀県に駅は要らない

大御所が言ったから議員が動いたじゃ、議員の立場がなくなるだろ？
なんか変なこと言ってるやつがいる、でないと。

>>248
そこは新鳥栖を16両分対応化して、新鳥栖で連結・分割が無難じゃね？
博多駅は臨時も含めて、これ以上も捌ける余地はない。
昼間の博多総合回送電車は廃止不可能だし、博多南線も廃止できない。

>>255
長崎新幹線を狭軌転用した場合の話
分かりにくくてごめん

リレーの発着地はどうなるのかね？
リレーの名目で新鳥栖スタートにされたら利便性がとんでも
ないことになるな

日本橋の地下化費用聞いたら、長崎新幹線の工事費安いと感じるな

>>251
うん
経費的に3軌は避けたいけど､3軌肯定派も居るから配慮してみた

>>256
確かに
新鳥栖よりもﾎｰﾑ的にも色々余裕のある鳥栖を起点にするﾃもあるね
設備は古いけどｗ

>>248
ﾀﾞｲﾔ関係弄る方は不得手なんで､そこはｽﾚの有識者にお任せしたいかな
博多の負担が増えないんであれば､良い事だと思うし

めちゃくちゃ話噛み合ってないけど、これで良くね。
博多ー(鹿児島本線)ー鳥栖ー(長崎本線)ー肥前山口ー(佐世保線(※複線))ー武雄温泉ー(長崎新幹線(※狭軌))ー長崎

でも一旦リレー開業で短区間でもフルの快適さ知った後では新線区間狭軌化は難しいだろうな

>>260
ミニ新幹線だね。
車体だけじゃなくてレールの幅もミニなのが真のミニ新幹線。

ミニ新幹線は非現実 フル新幹線しかない

長崎新幹線はフル規格
長崎-諫早-新大村-嬉野温泉-武雄温泉-佐賀-博多
か
長崎-諫早-新大村-嬉野温泉-武雄温泉-博多
か
どちらかしか、選択の余地は無いなぁ

ヒント
今だに
ヨチヨチ歩きしてるね。

長崎新幹線はリレーで完了
佐世保新幹線かハウステンボス新幹線の時に博多直通を考えな

>>260
> めちゃくちゃ話噛み合ってないけど
σ(･ω･)?
>>256の｢新鳥栖スタートにされたら利便性がとんでもないことになる｣ってのが､施設絡みの低ｷｬﾊﾟの事かな?と解釈した件かな
読解力足りてなかったらごめんね

>>264
でも､実例増やしても四国にﾌﾙ規格新幹線を通せるとは限らないよ

>>267
実例で言えば
ミニ新幹線は秋田･山形だけ
在来線スーパー特急はほくほく線区、つくばエクスプレス、あと京葉成田線？
ＦＧＴは０
だろ？

>>268
申し訳ないけど､外野はROMるか､何事もなかった顔で四国ｽﾚにお引き取りしてくだしあ
｢うちはうち､他所は他所｣(`･ω･)ｳﾁは家計が苦しいの!

>>269
お前、何様？

>>255
新鳥栖の南側34号付近までほぼレベルだから、16両対応駅にはできそうだ。
熊本がわざわざ金掛けて16両対応になっているから、以北の駅で本線設計は16両化を
対応としている可能性が高い。
だけど博多駅改修費がミニで1300憶、フルで700憶計上されてるから、線増するつもりみたい。
新鳥栖で駅改修費が安くついても、博多よりロスタイムが大きいからB/Cも収支改善も最終的に損だろ。
博多で十分なキャパを確保するだけでなく、新大阪では鹿・長別建てを可能と
する能力を確保しようとしたり、やりたい放題だけどな。

>>271
熊本が１６両対応ってぇ事は･･･
のぞみの延伸か？胸熱

>>272
熊本への16連乗り入れは、ホームとおそらく信号が未対応だし、
需要も無いから実施しないだろうけど。
上町断層地震が未明に起こって新大阪と鳥飼の間が不通になり、
山陽九州で8連のタマ不足となれば緊急対応としてあり得る。
阪神大震災の時がそれに似た状況だった。
胸熱な展開を夢見て地震乞いするなよ。

並行在来線の運行支援を　佐賀など１２道県、国に要請
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/294258


佐賀―釜山便の就航で最終調整　
ティーウェイ
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/294296

北陸新幹線の敦賀延伸に伴い、ＪＲ西日本が敦賀・金沢間で特急列車を廃止する方針を示す中特急の存続を求める市民グループが意見交換会を開きました。

意見交換会は鯖江市の「文化の館」で行われ市民グループのメンバーや鯖江市の担当者などおよそ１５人が参加しました。
はじめに北陸線の沿線住民の考えや意見を聞くために市民グループが福井駅の利用者を対象に独自に行ったアンケートの結果が報告されました。

アンケートにはあわせて３４８人が回答し、このうち８６％が特急「サンダーバード」と「しらさぎ」の存続を望んでいることや「特急がなくなったら電車通勤ができなくなる」
とか「新幹線を利用すれば運賃が高額になり痛手だ」などといった声が紹介されました。

このあと、意見交換が行われ参加者からは市の担当者に対して敦賀駅での乗り換えは不便を感じる利用者が多いとか北陸新幹線開業の良い面だけでなくさまざまな情報を市民と共
有してほしいなどといった意見が出され、今後も行政を通してＪＲに特急の存続を働きかけていくことを確認しました。

「北陸新幹線福井延伸と在来線の存続を考える会」の松原信也世話人代表は「特急の存続を強く望む市民の思いがアンケートから見えたと思う。通勤通学の足を守るために今後も存続を
求めていきたい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20181027/3050000726.html

並行在来線三セク化区間で特急走らせてるところってあったか?

>>276
IRいしかわ鉄道の金沢〜津幡
えちごトキめき鉄道の直江津〜新井

>>276
廃止前の北斗星

あ、福井は自業自得なので容赦なく廃止して、どうぞ

ヒント
福井廃止に反対

>>279
スレチ

3セクが自社内で自前(or3セク共同)で新規に速達目的の有料特急を走らせた例は無しってことでいい?
(観光特急は今後ぞろぞろ出てきそうだが)

税金の無駄の極致、欲しけりゃ全額地元負担でやれ、ふるさと納税と
クラウドファンディングで何とかしろ。

欲しいの長崎市だけだよ

佐世保も佐賀県も別に必要としてない

長崎市が全額負担すればいいんじゃね？

>>283
じゃぁ長崎県が佐賀の分まで出すので新鳥栖通過、佐賀駅不設置でええか？

佐賀が許可しない限り釘一本打つことさえ出来ないから無理だろうな

>>284
佐賀県には九州新幹線「新鳥栖駅」があるから
そんな提案しても、ダチョウ倶楽部じゃないけど
『どうぞ！どうぞ』になるぞ

先行建設区間の建設費増大に対する長崎県内での反応を見る限り
佐賀県内分の建設費きを出せるようにはとても思えない
結局のところ建設費を可能な限りよそに押し付けつつ我田引鉄を
したいだけなんだわ。浅ましい
金がかかるなら要らんというスタンスの佐賀県の方がまとも

この新幹線、長崎（市）にはメリット大だけど、佐賀にとっては
乗客シフトには繋がるかも知れないけど、純増という期待はあまり
無いよね。通行税的な発想が可能なら佐賀にも大きなメリットを
提供できるけど無理では？

>>285
嬉野市･武雄市は佐賀県なんですがそれは

>>287
現スキームが悪い
東海道山陽、東北（盛岡まで）上越は地元負担０やで

>>289
旧スキームで無茶やった反省が現スキームなんですがそれは

>>289
採算の見込めない路線でも建設出来るようにする政策が
「整備新幹線」何だから
その原則から言えば長崎新幹線は不要
秋田新幹線みたいなミニ新幹線ならともかく

武雄が終点でいいのでは？

そこからは在来線でのんびり福岡まで行けばいい

>>284
ＪＲがお断りだろうな
佐賀切ったら採算性取れなくなるｗ

当の長崎にはそんな甲斐性無いし

>>260
佐賀県は長崎政財界のフルへの強い要請を受けての追加負担生じるフル、ミニは拒否だから
リレー方式との天秤で初期のスーパー特急が現実的

>>293
佐賀市としちゃぁお断りかも知れんが
佐賀県の立場では嬉野市･武雄市に通る訳だから某かの解決を見出ださなきゃならなかろうし
嬉野市･武雄市の立場ではフルを期待するだろう
JR九州では
どうせ佐世保特急を廃止しないだろうから
鳥栖-武雄温泉間を３セク化せず
佐世保特急を使って頂ける佐賀駅パス武雄温泉-博多直通で問題無いんじゃなかろうか

>>295
武雄温泉は単なる接続地で今も特急通ってるし
長崎行きが武雄経由になればそれだけで特急倍増で万々歳
嬉野温泉はそもそも鉄道空白地だったので開通すれば万々歳

因みに

長崎博多間の運賃はどーなるの？
二枚切符だと6000円、バスだと4600円

8000円とかなったら観光客以外は使わんだろね

>>291
反対だ 採算性見込めない路線は造られないのが整備新幹線の決り

B/C＞1以上で特急利用者が多い路線で首都圏の中央線・常磐線の通勤路線は除く

>>288
何とかしたかったんだろうけど､現状県内でも浮いてるね

300ゲットなら自公が参議院選挙で大惨敗して長崎ルート建設中止を決断する。

野党が自民以下だから これから長期に渡り安泰 30年は大丈夫

長崎延伸とか野田政権が認可したクソ事業だろ
あのガマガエル野郎許さんわ

長崎の土人どもはくたばれ

佐賀県に駅は要らない

新幹線も来ることがない ど田舎かっぺが荒れてるな

いや、>>302の地元には新幹線は通ってるのよ。
ただ地元の駅がv30年ガラガラで快速停まらないだけで。


ダウンロード＆関連動画＞＞



なあタ刈谷w

平成も終わるのに新幹線よこせとか時代遅れ極まりないな
平和を装うチンピラ都市長崎はバスや在来線で我慢しろ

どうしても欲しいなら、長崎市の人口を100万人以上にしてからだ

>>306
愛知のかっぺ地域は名古屋から馬鹿にされてんだろ
こだましか停まらん 不要と呼ばれているカス駅

名古屋市民から三河安城駅は造る前から散々要らん要らんと言われて 今も存続が危ういからw

長崎に限らず、整備新幹線は路線自体要らんから
ロクな産業や大都市が無いヘボ地域にフル規格は無駄の極み

JR初期の頃みたいに在来線メインで十分
地方の衰退は新幹線のせいｗ

諫早湾干拓事業でやりたい放題やった長崎は九州全県から信用されてないんだよなぁ

>>309
産業もあって大都市並みの周辺人口があるのに
30年集客もろくにできない西三河の土人どもに新幹線駅は不要

ヘボ地域と蔑む佐久平は僅か20年で発展してるのに引き換え
未だに「賑わい創出が課題」と新聞に書かれるヘボ駅は信号場格下げでよし
お前らは名古屋と豊橋で十分だw

JR東海の地元「東海地方」の話ししても無意味
東海道リニア新幹線は、やろうと思えば自己資金で建設出来るほど
JR東海は儲けてるんだし

東海は関係無いから 味噌土人の問題

ヒント
北國新聞より
北陸新幹線収入215憶円

JR西日本連結決算、北陸新幹線収入2年目以降で最高
北陸新幹線も運輸収入は前年同期比2%増の215憶円で開業２年目以降で最高だった。
北陸新幹線は期間中に相次いだ豪雨や台風、地震などの天災による被害が小さく
利用者数（上越妙高ー糸魚川速報値）も2%増で2年目以降で最も多かった。

長崎県の土木業者に指名停止処分〜九地整
https://www.data-max.co.jp/article/25813?rct=business

記事を読んで思ったんだけど、西九州ルート（長崎県側）の高架橋は大丈夫なの？
まともな土建屋さんがちゃんと施工してるの？

俺の気にし過ぎだといいけど…

全線フル規格新幹線断固支持

赤字火だるま状態のねたみ道民が荒らしに来るから要注意ですよ！

ID真っ赤な人に言われましても…(困り顔

あらあら、東海道・山陽スレには書き込めない内弁慶のヘタレもんがここに何の用なのかしら？

東北・北海道系スレにはヨイトとか負けドーミンとかキモチ悪い位に書き込みするクセに
ここには深夜にやっと1レスして、東海道・山陽系スレには書き込みナシとはわろえるｗ

>>320
ヘタれな札幌市南区住民を相手にするな

ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線廃止はよ

腰巾着が現れた！

田舎道民　東北スレで恥ずかしい発言www
http://2chb.net/r/rail/1533001769/365

な〜んだ、ただの南区石山地区かｗ

鬱陶しい
巣に帰るか他でやれ

何でザマーが北海道新幹線とは殆ど関係ない長崎ルートすれに？
長崎にでも引っ越すのか？

ヒント
JRバス東北、東北道で30m逆走

　JRバス東北は3日、仙台市内の東北道上り線を走行していた同社の高速バスが、
降りる予定だったインターチェンジ（IC）を通過してしまい、約30メートルをバックで逆走したと発表した。
https://this.kiji.is/431478004490683489

・北海白痴坊のバカ発言

東北新幹線 part106

>365　名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ db73-zV7r [202.140.205.220])2018/11/02(金) 01:00:05.75ID:LQETuqlT0

>札幌市：新幹線が絶対に来る保証あり

>千葉市･堺市：こない


　http://2chb.net/r/rail/1533001769/365　

東北北海道スレで、東海道山陽に書き込めないチキン野郎っておちょくられて
関係ない東海道山陽はおろか長崎や鹿児島までに来たっぽいｗ

徒労だね　徒労だね　徒労だね　と発狂しておりますwwww

http://2chb.net/r/rail/1537981354/426

と、このように血圧が上がっている模様w

N700S試運転あくしろや

長崎の土人どもは新幹線より対馬の心配してろ
韓国人のが多くなる日も近いぞｗ

三河土人は地元の過疎駅の心配でもしてろ

ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線、人が乗らないから牛さん、豚さんを乗客にするらしい！

駅前が牧場の北海道新幹線！駅を出たら牛糞の臭いが漂う新八雲駅を建設するらしい(爆笑)

新八雲駅出たら牧場一望


見栄っ張りのゆすりたかりが誘致した結果、悲劇が。

新函館北斗駅前　店舗撤退相次ぐ
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180622/0000944.html

ガラガラ赤字北海道新幹線、最大の新函館北斗駅前(笑)

ヒント
　ＪＲ北海道が10日発表した2018年３月期の連結決算によると、北海道新幹線の営業赤字は100億円と前の期（54億円）に比べ２倍近くに増えた。
開業効果が一巡し、利用者数が落ち込んだうえ、インフラ修繕費がかさんだ。安全関連投資が217億円に膨らんだため、最終損益は87億円の赤字と２期連続の赤字。
依然として厳しい経営状況が続く。


記者会見する小山専務（10日、札幌市）

　鉄道運輸収入は前の期比横ばいの728億円。このうち新幹線収入は79億円で23％減った。
小山俊幸専務は10日、札幌市内の本社で記者会見し、北海道新幹線の苦戦について「東北新幹線との相互直通運転を行うため、10両編成で運行する必要があり、乗客数が相対的に少ない北海道新幹線区間ではコストがかさむ」と述べた。

　北海道新幹線の線路をＪＲ貨物が共用していることもコスト高の一因になっている。共用区間は貨物列車とすれ違う際、安全確保で新幹線の速度を落とすため、所要時間が増加。貨物列車用の鉄道設備の経費も負担する。
ＪＲ貨物が17年度、ＪＲ北に支払った線路使用料は20億円だったのに対し、貨物列車が走行する線路の修繕費は200億円規模に上った。

　連結営業損益は416億円の赤字（前の期は398億円の赤字）と過去最大の赤字だった。同社発足時の国からの支援金である経営安定基金の運用益は255億円に上ったが、経常損益は黒字転換できなかった。
鉄道事業の赤字を基金運用で補う従来の収益モデルが成り立たなくなっている。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30324160Q8A510C1L41000/

ヒント
「北海道新幹線札幌延伸は不要」と主張する木島洋嗣への一連の反応
https://togetter.com/li/955238

北海道新幹線は世紀の税金無駄遣いです。あり得ません。
もう函館から先建設凍結すべき。2兆2000億円かけて全く黒字にならないんだから。
いいですか、整備新幹線は全部税金ですよ。
機構にJRが利用料払うけど九州新幹線や北陸新幹線と違ってその払う会社自体がもう完全に経営破綻してるんですよ。

北海道新幹線毎年50億円ずつの赤字ですよ。もう開業から一カ月の予約状況からして赤字は60億円とも言われてる。
在来線もいれると毎年400億円以上の赤字を出し続けるんですよ。そしてこの赤字を税金で補填してるんだよ。

税金で新幹線つくって民間企業に運行させて赤字を出してその赤字を税金で埋め合わせしてるんだよ。
北陸新幹線や九州新幹線とは全然違うんだよ。何が経済効果ですか？
これらの赤字と2.2兆円の建設費を解消できる経済効果がどこにあるんですか？
この北海道の赤字を沖縄の人も九州の人も皆で払うんです。

燃料がなくて全然盛り上がらないな、しょうがないことだけど

そういやN700Sって､耐寒仕様にしたら､不採算の北海道に持って行けるん?

ヒント
JR北海道にはお金がないから無理

既にﾋﾝﾄじゃないｗ
いや､E5譲渡して短編成のN700Sに機種転したら､多少は維持管理費が抑えられるのかなーと

ヒント
製造本数が圧倒的に多いN700系シリーズの方が生産台数多い分安く作れる。
市場の原理だね

非耐寒・耐雪使用の700Sを入れるくらいならE6系を入れたほうが良くないかい？
さらに新函館北斗-函館間の約18キロを単線並列化して直接乗り入れさせるとベスト

>>344
× E5
○ H5
…すまねぇ間違えた

あー、わかったわかった。
http://2chb.net/r/rail/1532830052/993



あー、わかったわかった。
ようは道路も在来鉄道も長崎〜福岡の方が流動が多い、だから少ない方の
札幌〜函館には新幹線はいらないっていう方向に持って行きたいんだね？
では、多い方が全線開通を急いでない理由ってなに？

北陸　（２３本）
長崎　（２６本）

新函館ー札幌　（ディーゼルたったの１２本wwww）

整備新幹線３線の中で新函館ー札幌間が一番需要が無い。だから今でも単線非電化wwww

ＪＲ九州は増資準備中だから増資したあと何かしら長崎新幹線は動くんじゃないの

JR九州、子会社不正で中間決算の発表延期
https://www.data-max.co.jp/article/25935?rct=business

税金の無駄の極致、欲しけりゃ全額地元負担でやれ、クソ田舎者ども。

バ韓国にこれだけ払っている
ツイより
約230兆円が支払われたのですか。北陸新幹線東京ー金沢間で2.5兆円。韓国にあげた金が
あれば、北陸新幹線並みの新幹線が92本できる

必要だから国が決めた整備新幹線

>>291
長崎新幹線は新大阪に直結しないと建設意義すら失われる
リレー方式じゃ時短効果もなく山陽方面から2回乗り換えじゃ
需要喚起もほとんど無さそう

予算停止して北陸北海道優先しろよ

>>358
北海道新幹線は出来ても赤字 中止するべき
北陸新幹線は東海道新幹線不通になった時の代用品と言われて作られ始めたが 中央新幹線が先に出来るので急いで造る必要が無くなった 既に東京直通

>>359
優先順位な
長崎は佐賀を説得出来なきゃ後回しな

>>360
北陸新幹線も京都住民が高額負担で反対する可能性がある

フルにすると佐賀の負担が260億から1100億になる
それと、在来線の問題がある

これを何とかしないと佐賀は、Okとは言わないだろう

要するに詰んでるんだろ
政治は時間を浪費し、5chはスレを浪費する
それだけ

上手いこと言うね

ヒント
それほどでもございません

この温度差じゃ早期着工は無理だな、長崎はフルしか眼中になく
佐賀は整備方針すら否定的じゃん

自民長崎側「いくら長崎県側がフル規格、フル規格と言っても国が提示しないと佐賀県は動かない」
自民佐賀側「うちからミニ新幹線が良いとかフルが良いとか言う話ではない」
「財政が厳しい中、負担増は耐えられない。佐賀が納得できる材料がないのに（整備方式が）決められても困る」

https://this.kiji.is/432345500648129633

長崎は何でミニを嫌がってるの？
そんなに時短効果が減少するの？

暫定リレー方式が永久リレー方式になりそうだね
おめでとうございます

>>368
永久でも暫定は暫定
暫定リレー方式が無限に長くに続くだけであって、暫定リレー方式のままだぞ

ぶっちゃけタダの言葉遊びだけど、言葉遊びをするのが（少なくとも日本の）政治だか

ら

全線フルの早期決定要請　長崎県議会特別委が菅官房長官に
https://this.kiji.is/432708870032508001
>菅官房長官は「研究、検討していきたい」

新幹線工事影響の水枯れ問題　代替水源の確保難航
https://this.kiji.is/432556655960573025

＜速報＞ＪＲ佐賀−伊賀屋間で人身事故
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/299380
>８日午後１時５６分ごろ
>午後２時４３分ごろに下り線、午後３時５０分ごろに上り線の運転を再開

30日朝、長崎道で車３台絡む事故、4時間通行止め
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/295782

一部に遅れのＪＲ佐世保線、通常運転に
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/295088
>29日午後2時50分ごろ、佐賀市の鍋島〜久保田駅間で橋桁に車が接触
>同5時15分現在、通常運転に戻った

踏切内にバイク侵入、特急が緊急停止
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/294304
>２６日午後１時半ごろ
>緊急停止した特急が最大２８分遅れたほか、上下線に１０〜２５分の遅れ

ヒント
2年目の北海道新幹線、99億の赤字に
11/9(金) 15:39配信

■新幹線の営業収益は約20億円減

JR北海道は2018年11月9日（金）、各鉄道線区の2017年度における収支状況を発表。
北海道新幹線は2016年3月の開業ブームが落ち着いたことなどで、
営業収益が2016年度に比べ約20億円減少したことが分かりました。

今回発表された2017年度における北海道新幹線（新青森〜新函館北斗）の営業収益は96億7900万円で、
営業費用（管理費含む）は195億5600万円。営業損益（同）はマイナス98億7700万円でした。

100円の営業収益を得るために必要な営業費用の指数を「営業係数」といいます。
北海道新幹線の2017年度の営業係数（管理費含む）は202円です。つまり、100円の収益を得るために、
202円の経費を要した計算になります。なお、2016年度の営業係数は146円です。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181109-00010004-norimono-bus_all

仮にフルで費用圧縮するといっても単線にすれば工費半分になるわけでもないしなぁ
せいぜい2/3がいいところか？

平成29年に国土交通省が出した資料だと
複線の整備費用を100%とした場合
・高架区間：約76-81%
・トンネル区間：約83%
・橋梁区間：約66-74%
となり、一定程度の費用の抑制が見込まれる。
というのが国交省の見解だそうな。

全フルの可能性があるならフル単線という（北陸か恐らく希望しない）悪条件を
付けた上で佐賀の負担軽減措置を行う位かねぇ>長崎
佐賀の負担軽減するなら何らかのペナルティがないと他が納得しそうにないし

ヒント
JR北海道は9日、2017年度（18年3月期）の線区別収支状況を公表した。道内27線区（新幹線含む）の全区間が営業赤字で、約半数の13線区で赤字幅が拡大した。
全線区が営業赤字となるのは、線区別収支の公表を始めた14年度から4年連続。鉄道の利用促進や事業多角化による31年度の連結黒字化が目標だが、人口減などで経営環境は厳しさが増す。

全線区の赤字総額は551億円と、16年度から25億円膨らんだ。収益は800億円とわずかながら増えたが、老朽設備の修繕などにより営業費用がかさんだ。

線区別で最も赤字額が大きかったのは北海道新幹線（新青森―新函館北斗）で、前年度より44億円悪化の98億円。
16年3月の開業効果が一服し、輸送密度（1キロメートルあたりの1日の平均輸送人員）は4510人と2割減少した。青函トンネル内の老朽設備の更新費や車両メンテナンス費用もかさんだ。

https://r.nikkei.com/article/DGXMZO37586600Z01C18A1L41000

佐賀が納得するには
これ以上1円でも負担増無いこと
在来線の経営分離が無いこと
最低この位は必要

負担軽減じゃ納得しないし、ペナルティは断る口実が増えるだけじゃない

とはいえ現実に費用はかかるわけで、じゃあ誰が負担するの？って
事になる。長崎県は完全に馬脚を現してるしなぁ
国だって難しいでしょ。スキームを壊すとよそへの影響もあるし
FGT頓挫の責任を取ってという名目なら多少何とかなるとしても
限度はあるだろうし

詰んでるわ。さっさと工事凍結して再協議した方がいい
落とし所が恒久リレーか一旦中止からの在来線転用しかない

このままリレー式で開業させて長崎ルート建設終了でいい。
どれだけ長崎とQとフル新幹線推進派が愚かな行動をとったのかを身を持って知ればいい。

国がやるべきなのはフリゲ実用運用開始による長崎ルートの完遂で、同意事項を自治体やQの都合で返させない推進力。
もう少しの所まで来ているのに諦めずに作れ。

>>376
単線によるペナルティが佐賀県だけにおっ被さるならシナリオとして成立するけどな。
長崎発着の優等列車はすべて単線フルに押し込められる。佐賀県内は狭軌複線が温存されて
半分程度の利用客は影響ない。ペナルティの多くは長崎県に向いている。
地元負担のMAX1100憶は半分程度を貸付料施行とすることで550憶程度となるだろうから、
単線化すれば180億程度の縮減。何等かの手法でフル規格を単線でまとめきれたと仮定して、
最終確認で180憶追加すれば複線にできるぞーと言われたら、普通に考えて追加払いして
複線を選ぶだろうな。

仮にも鉄道を生業にしていながらＦＧＴの実現性のなさを見抜けなかったアホ企業ってことになるんだよな、酉とＱは
それ相応の報いがあっていいんじゃなかろうか

追加払いは勿論、長崎県負担ね。
180憶は高規格道路の工程を1年遅らせれば捻出可能な額。

>>381
いいこと言ってるけど、最後の結論が妄想レベルでがっかりした。
物理法則に逆らう新幹線FGTは少なくとも今世紀中は不可能。

>>384
物理法則に逆らったものなら初めから作ろうとしないだろ？阿呆？

>>383
JRへの貸付料の増額は今後交渉が本格化するから、結果を乞う期待だな。
FGT失敗の因果応報が理由だか知らないけど。
根元受益の回収に成功すれば額としても話としても大きいし、
50年リース契約が決まれば北陸・長崎の2038頃までの完成が可能となる。

>>385
最後の一言は､わざわざ書く必要ないよね?

>>384
物理法則自体に逆らった物じゃないよ
機械系技術屋から言わせて貰うと､煩雑なｼｽﾃﾑに耐える冶金技術の進歩と､確実な繰返し動作･実用性と安全性の両立が担保出来るか
機構自体は難しい物じゃないのよ

>>387
厳密には仰る通りです。ありがとうございます。
最大の課題は、FGTを機能維持するには費用面で折り合わないこと。
よくわかっていない課題は、車軸関連の絶対的安全性。長期試験で確認する前に断念。

>>387
フリゲ実現されるのを回避させたいフル推進派がフリゲ潰したんだろ。
長崎ルートだけでなく、敦賀以西も。
その証拠に頓挫した途端に西が小浜京都ルートを提案したのが早かった。

>>389
潰したと云うより､見切りをつけたかな
当時の時点でﾌﾞﾚｲｸｽﾙｰ出来る見込みがなかったからね
西日本がﾙｰﾄ提案書出したのは､ﾀｲﾐﾝｸﾞ的に渡りに舟だったんじゃなかろうかと
各社､撃ちたいﾀﾏは持ってるだろうしね

佐賀県に駅は要らない

>>390
JRは早々に見切りをつけていたんだろうが、開発を続ける国のメンツを潰さない為に
付き合っていたという印象が強いな。
JR西が北陸への導入断念を伝えのもFGTが行き詰ってJR九が蹴った後の事だったし。
ただ北陸のルート問題との関係は薄いな。北陸は長崎と違ってFGTは中継ぎというのが
共通認識だったから早くからフル延伸の協議は始まっていたしね。

長崎と佐賀の歩調が揃わないから、西九州ルートへの印象は良くないよね。
北陸は延伸だけでなく建設費増への対応に対しての要望活動も中部圏・
関西圏と纏まった活動が活発なのに対して低調だし。

北陸も別に関西と福井で足並みが沿ってるわけじゃないけどな

>>382
ペナルティとして佐賀県内の在来線を単線にして、その敷地を一部使ってフル規格単線の高架橋を作れば良いのでは。
長崎への特急は全て新幹線になるから在来線の単線化の影響は受けないし
佐世保方面は特急を最優先とする運用を確約すれば長崎県は納得するだろう。

>>381
もう物理法則的に絶対に無理という事が解ったんだから、これ以上推進してもムダ。
１兆円つぎ込んでも完成しないよ。

>>385
それを理解せずに作ろうとしたからアホだと言われてるわけだ。

>>395
建設期間1年じゃきかないけどその間長崎行きどうすんのww

>>394
北陸を福井ととらえているのが間違い。敦賀以西で北陸は石川や富山、
それ以外に新潟や長野も足並みが揃って協力的なんだよなあ・・・

明日は経済財政諮問会議だ。国交省vs財務省。国交省側は国費増を
要求する見込みらしいが当面は膠着状態だろう。が財務省の麻生大臣は
積極派だからな。最終結論は見えている・・・結果になるだろうか。

>>395
複線フル規格の用地費相場が10％だから、在来線用地の新幹線転用で浮く費用は300億。
>・高架区間：約76-81%
よって単線高架を2本作ると152〜162％の工事費が掛かる。
複線フルから費用の変わらないトンネル区間を考慮して、単線高架×２の全体事業費は
8000億あたりに増えるから、300億浮かしてもどうにもならんよ。

事業費が当たり前の様に増えるからそこの解決作見つけないと無理だろ
なんやかんや減額ってしても事業費増えたら負担額変更になって
佐賀は貸付料は別物と考えてる感じだし

>>399
いくら沿線以外が協力的になったところで財源作りには糞の役にも立たんわ

>>396
>>397
その「物理法則的に無理」ってソースは何処にあるの？

佐賀県に駅は要らない

>>403
ばね下重量
https://ja.wikipedia.org/wiki/ばね下重量

新幹線の高速化が出来た理由の１つが台車のばね下重量を軽量化した事
可変台車は可変機構の重さの分、ばね下重量が通常台車より重くなってしまう
可変台車自体が高速化の条件に対して真逆の事をやってる

>>404
肥前鹿島駅「…」

その長崎新幹線は、やはり「かもめ」か？

糸島唐津ルートしかフルは無理
新鳥栖〜武雄温泉まで何十万件と用地交渉とかw考えたら分かるだろ
それに工場とかも多いぞ　しかも駅は佐賀市に一つだけw
唐津ルートだと　新糸島　新唐津　新多久と三つも出来て　コストも安く経済効果とフル規格による時短効果も高い

>>408
何処の誰が何を根拠にどう計算したか不明瞭な見込み経済効果は無いのと同じ
なので､自分は確定外経済効果は書かないし話題にしない事にしてる
実は算盤屋は､珠弾くより顎舌弾く方が得意なんじゃなかろうか

西鉄、消費税引き上げなら鉄道・バス運賃値上げ
https://www.data-max.co.jp/article/26167?rct=business

>>410
乙！

FGTは技術的に無理でも全フルは金の問題だけだからどっかから引っ張ればできるからな
引っ張り方次第で遺恨残すから簡単にはできないけど

そのカネの問題が大きいのだろうに
長崎県が佐賀県に対して何一つクリア出来ない時点で
もうダメダメの事業ということを理解しようや

一番ダメなのはそんな事業に手を着けてしまったことなんだよなぁ
全線未成のままなら平和だったのに

着手した瞬間詰みってのは端で見てれば笑えるけどさ

佐賀県内はフリゲにして安く済ませるからと佐賀に建設合意させてとりあえず建設に漕ぎ着け、
ある程度出来ればフル転換で佐賀も他の整備新幹線同様に渋々合意すると思っていたら、
フリゲ完成間近になったので慌ててフリゲ潰し。
フリゲ潰したら佐賀も諦めるだろうと思ったら「リレーで構わん。フル建設の金なんか出さん」と意志が固くて
困ってしまったQと長崎。

今までミニやフリゲからフルに転換出来たところは元々フルが欲しいのに国や国交省がミニやフリゲにした路線。
佐賀は元からフリゲで在来線維持要望だったのでフル転換はあり得ないのは解っていた話なんだが？

平成に建設が始まった未成線として紹介されることになる予感。

建設中の現在既にネタ満載だからどう転んでもネタになる迷路線
個人的には狭軌転換が一番アツい展開だと思う

長崎県は、リレー開業状態が不便である事が表面化してから世論を形成して、佐賀県に着工の同意をさせるしかないのでは？

>>415
ＦＧＴなんて、この世の科学力ではおよそ絶対にできないであろうものを出来るという話なんだから
騙した方も悪いけど、騙された方もアホとしか言いようがない。
佐賀県は、佐賀県にタイムマシンを作ると言われて金を出したのと同じ。

>>413
佐賀県にこの案を提案するよう長崎県に言いたい
https://railway.chi-zu.net/47843.html

>>418
佐賀は不便じゃないからな
長崎が勝手に暴れて勝手に不便になってるってだけで

そりゃ佐賀県に長期間膠着続けば建設費くれんじゃね(鼻ﾎｼﾞ)と足元見られるわけで

>>418
世論形成したいのなら在京のマスコミに取り上げて貰わないといけないけど、関東の人間は長崎新幹線なんかに全く関心が無いんだから、世論形成なんか無理。
所詮、長崎新幹線はローカルの新幹線だからな。

>>423
下手に在京マスコミに取り上げられると「無駄」「不要論」とか
佐賀に有利な報道になる気がする
（築地豊洲移転の初期のネガティブな取り上げ方を見てると尚更）

良くても両論併記で「効果の割に財政負担が大きい」の印象の方が
全国区では強く残る気がする（佐賀にとっては事実だし）

全車両に0001 docomo設置キベンヌ

>>424
高速鉄道の通過地域なんて、飛行機が上空を通過していく地域と同じ、基本的に効用がないのは当たり前。
たまたま通過地域にも駅を設置して効果がある場合は効用がある、ぐらいに考えた方がいい。
田舎県が新大阪とつながる事に価値を見出さないなら、効用がないと思うのは仕方ないな。
そんな考え方だから、いつまでたっても発展しないんだとは思うけど。

結論。
通過地域の効用はゼロでも建設できるように、整備新幹線の制度そのものを変更すべき。
その見直しがなされるまで、リレー続けてればいい。