昔から東京〜北陸で中央東線大糸線経由の直通が存在しなかった理由 ->画像>1枚

峠を越える長野経由やかなり遠回り長岡経由と同じ程度のポテンシャルはあったんじゃないか？

大糸線の非電化だけが原因？

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Slot
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(LA: 1.19, 1.53, 1.57)

北陸から信州大学への進学が増えてればそういう直通もあったかもね

中央東線の線路容量不足が原因かもよ。
わずかとはいえ、未だに単線区間が残ってるくらいだし

新宿〜糸魚川までの直通はあったらしいが上野〜糸魚川と比べて所要時間はどうだったんだろう

新宿ー糸魚川の急行アルプスに乗ってことのあるおっさんです。松本ー糸魚川で3時間位かかった記憶があります。

そもそも当時って長野経由と長岡経由のどっちがメジャーだったの？
どっちも直通はあったらしいけど

>>7
距離は長いが所要時間が短い、長岡回りが優勢だったかな？
もっとも上越新幹線開業以前は
東京〜富山でも米原回りが早かった覚えがある

>>9
いくらなんでも遅すぎない？w

>>10
大糸線内は高速運転できないからね
南小谷以北はカーブも多いし線路規格も低いから一般道の自動車並みの速度しか出せない

だいたい南小谷〜糸魚川と南武線の立川〜川崎がほぼ同じ距離で各駅停車での所要時間も同じくらい
駅数考えると遅いな

ヨンサントオ時代なら塩嶺トンネル未開通、
中央線複線化も途上でスイッチバックも残ってたのでは

なんだこの恥ずかしいクソスレは？
と思ったらもう冬休みか

バルサンヲタいる？

ムーンライト信州から乗り継いで七尾まで行ったわ

誰が使うんだよそんなもん

かつては最短距離だったが、あいの国のせいで分断された

あいの風だったすまぬ

>>13
しかも車両もキハ52か55か58だろ？

>>10
当時はあくまで上野発着がメインだから新宿発着で北陸方面の客を得るのはあまり考えていなくて地域輸送が主力だったんだろな。
糸魚川〜松本と松本〜新宿の急行を1本に繋げてみた感がある

50年3月改正で山陽特急が転属
ときあずさ増発で
糸魚川行アルプスが消えたろ

大糸北線は簡易規格で本来は優等も重量貨物も走れない
改善の順番待ちの前に北陸新幹線が浮上してしまった
信越も同様

ほくほく線と長野新幹線のどちらかはいらなかった
結果として北陸輸送の歴史は無駄が多過ぎ

>>7-8
大昔は沿線人口の多い長野経由だったが
新清水トンネルが開通したりはくたかが上越経由になった頃に逆転という感じ

長野新幹線が元々決まってりゃ長野乗り換え特急で充分だった
結果論だが長野新幹線とほくほく線が同時期に開業したのはまさに無駄の極み

対金沢の歴史はまとめるとこんな感じ？

長野経由
長岡経由≧長野経由
米原乗り換え
米原乗り換え≧長岡乗り換え
越後湯沢乗り換え≧米原乗り換え
長野経由

八高線とか小海線もほとんど直通運転無かったな

なお川越線

>>12
南小谷〜糸魚川ってキハ52で高々1時間の距離なんだがなあ

>>28
最初の長野経由の前に米原経由があるかと

>>27
新幹線が上越経由なのが無駄なんだよな
上田から大町経由で北アルプスを貫いてまっすぐ富山と繋ぐべきだった

>>33
富山は西日本

>>33
立山貫くのは無理なんじゃね
地盤脆そうだし

>>33
上田→新松本→新上高地→平湯温泉→神岡→越中八尾→富山

もし改良されていた場合、特急の停車駅は、
金沢→高岡→富山→糸魚川→南小谷→松本→甲府→八王子→新宿→錦糸町→千葉
あたりだった気がします。

もしこのルートあったとして北陸新幹線開通後はどうなってたんだろうか？大糸線以降は廃止？

北陸輸送の歴史はなんか無駄だらけだよね

エリア外の政治政に翻弄されてるので

新宿始発の定期ディーゼルカーは40年以上前の糸魚川行きが最後？
ちなみに上野と東京駅はいつまで走ってた？

>>41
上野は昭和60年3月改正まで水郡線直通の奥久慈・ときわがあった。

上野でも35年前に定期運行を終えてるのか
大阪駅や名古屋駅には未だにあるのになw

新幹線がありゃ在来線なんていらね
時間がかかっていいなら今なら高速バス使う

>>44
旅情は在来線特急＞＞＞高速バス新幹線だぞ

>>45
旅情って何？

「旅情」が解るのは30歳を越えてから。

NGT48

欲求不満

>>45
在来線特急＞高速バス＞＞＞新幹線だろう

昔の大糸線は、よく豪雪で普通になってたからなぁ
金沢や富山辺りまでは、米原経由が普通だった

>>41
東京駅は1973年4月の東北特急乗り入れ中止の時までだと思う

大阪からは南北からスキー臨が来てたな

>>20
2両か4両が基本だった大糸線
推移からの復旧したら単行に

善白鉄道をなぞる形で信越西線構想とかもあったようだな
白馬以北は大糸線乗入れでは大した時短にはならなかったと思うが

昨日大糸線乗ったら白馬付近は積雪があったよ

今頃降っても

地図上では大糸線経由より遠回りだが、新宿ー中央東線ー篠ノ井線ー長野ー直江津ー金沢が全て電化された後なら
長岡経由・碓氷峠経由と同じ所要時間かな？
新宿に金サワの475系急行や485系特急がやって来たり、
南シナと山手貨物線・回送（または北オク『北陸』間合い）での新宿発着ブルートレインとか。

話にならんだろう
上野〜長野より新宿〜（辰野）〜塩尻の方が長い時点で

中央東線は高速化の点では遅れをとっていたからね
なまじ電化が早かった分、381も投入されなかったし
上野−長野や上野−長岡は、昭和40年代中にはギリギリ3時間を切っていたが
新宿−松本のそれは塩嶺ルート開通後

自然振り子なんか入れたらトンネル入口に激突しそう

信越本線は上越線が完成される以前は、首都圏と新潟を直結する、時間は掛かるが、大動脈だった。
北陸本線は、米原駅から新潟駅まで北陸本線の区間かと思っていたのだが、直江津までということは、その理由が理解できた。

やっぱ沿線の人口の合計値はデカいんじゃないの？
甲府なんて20万人しかいないし、埼玉群馬長野の県都近く通る信越線の方が利用客多いだろうし。
今でこそ電車でガンガン上るけど、中央線も勾配多いしスイッチバックも多かったね。

松本以北のスッカスカぶりも幹線足りえない最大の理由でしょう。
優等が走っていた時も短編成だし、今だって臨時で事足りる様な輸送量だし。

>>53
夢のあった時代だねｗ
JR化後には、大糸線を3往復位走ってる時があった。
一つも乗れなかったのが悔やまれる。

>>62
直江津は昔から大きな港だったし、上越市は新潟県内じゃ無視出来ない人口あるからね。
日本海側から東京関東平野に抜けるルートとして、信越線が最初に開業したのも大きい。
中央線はどちらかというと東海道線の迂回ルートの性格が強かったのでは？

>>65
だがしかし北陸自動車道は新潟までなのであった
まあ新潟は起点だから新潟からというのが正確なのかもしれんが

出来た時代が全然違う

早い時期に中山道幹線が却下されていたら
各線の開通順も違った歴史になったいたはず

貨物も無かったんか？

昔は松本発大糸線経由金沢行きとその逆で、急行「白馬」なんて言うのがあったんだよね。
驚くことに、糸魚川〜金沢間で青森発着の急行「しらゆき」に併結されていた。

>>70
別に驚くことじゃないなw

併結列車ならスイッチバックする駅での分割併合は合理的にやれる利点があるが、
全線単独の列車として運行するなら途中にスイッチバックがあると単にウザいだけなんだよな。
しらさぎにしろひだにしろ、秋田新幹線にしろ、、、

>>71
松本へ行くつもりで乗ったのに、連れて行かれた先が青森だったら驚くだろ

>>73
青森まで気付かず連れて行かれたのならそれはびっくりだなw

>>72
上野や新宿からスイッチバック無しで北陸本線に入る方法って
上野・新宿-仙台-山形-米沢-坂町-新津-直江津みたいな経路になっちまうけどなw

>>75
仮にそんな列車があったなら激萌えして常連になりそうだわ！

>>75
長井線が国鉄だった頃なら、仙台、山形を経由しなくても良かったと言うわけか

(上野）新宿〜（立川〜拝島）〜高崎〜小出〜会津若松〜新潟〜柏崎〜直江津でもいいよな
でも現実的には、ほくほく線を経由するのが最も合理的な経路か？

東北から青森で駅に入らなければそのまま日本海降りてくるだけでOK

なげぇよw

中越地震による北越北線経由のイレギュラーな急行能登の迂回(短絡？)運転は少しだけ実現していたが、
あのとき明らかに前後が逆転している状態で金沢運転所の人達は大変だったろうな。

>>78
会津若松までは東武経由も面白そうだw

その昔、北陸鉄道金明線が白山連邦を超えて、名古屋まで結ぶという壮大な計画があったというから驚きだ
越美南線と北線も、当初は結ばれて北陸へと通ずる計画だったんだよね

>>82
金名線な

北陸新幹線を中央本線ルートで建設出来ていたら歴史は変わっていた

東京、新宿、八王子、大月、甲府、小淵沢、諏訪、松本、信濃大町、（黒四付近通過）、
黒部宇奈月温泉（以西は同じ）として

まあ、長野市が拒絶反応起こすから無理だったか

>>84
>黒四付近通過
絶対無理