6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉〜長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多〜武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多〜武雄温泉間を在来線、武雄温泉〜長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口〜諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口〜諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 Ｑ 新鳥栖−武雄温泉間のフル規格新幹線に反対するのは共産党だ
Ａ 「2018年の佐賀県知事選において、現山口佐賀県知事を推薦した自民党・公明党は共産党です」とフル建設派が認定
Ｑ フリーゲージトレイン（以下「FGT」）の導入なら武雄温泉−長崎間においてフル規格新幹線設備は不要だが、
佐賀県はその設置に同意したのは、新鳥栖−長崎間全線のフル規格新幹線建設に同意しているためだ
Ａ 「武雄温泉−長崎間はフル規格新幹線設備を作り、FGT(車両)が走行する。ただし、FGTが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
詳細はhttp://2chb.net/r/rail/1605435916/300
Ｑ フル新幹線の建設がいやなら、嬉野温泉駅は取り壊すべきだ
Ａ 嬉野温泉駅と佐賀駅の位置を地図で確認しろ。武雄温泉−諫早間では佐賀・長崎両県とも2駅ずつ
Ｑ FGTの断念を知っているのに、佐賀県は嬉野温泉駅などの工事を急いで強行し、片や新鳥栖−武雄温泉間のフル規格新幹線建設はゴネている
Ａ 2019年に出された変更認可も公文書として出されていないため、効力なし
その変更認可後に出されたFGTを断念としている国交省の公文書・国交大臣の発言も皆無
Ｑ 新鳥栖駅で併結
Ａ 新鳥栖駅は12両しか停車できず、併結装置の開発・車両組込・設置、停車位置もずれるため新大阪以西全駅のホームドアや柵の改修が必要
★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経と長文マイクロ4線軌条は会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
佐賀県 https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00375996/index.html 令和2年7月15日（水曜日）13時00分〜13時35分
日経も認めている https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61538950V10C20A7LX0000/
→でも、http://2chb.net/r/rail/1601724814/853
853 名無し野電車区 sage 2020/10/12(月) 15:57:31.12
>> 852
誰が全線フルと書いてるといった？
また難癖かよ
整備方式については「幅広い協議」のため複数アセスをやろうとしてる
佐賀が妨害してるけどな >>1参考
http://2chb.net/r/rail/1603537953/6
chmateだとIDなしは
誰かIDあるやつをNGID登録するときに
ID入力欄を空欄にしたら完全に消える
http://2chb.net/r/rail/1603537953/44
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
ツール − 設定 − 機能 − あぼーん − NGEx
空欄に適当な登録名を付ける − 追加
拡張NGが表示されて
対象URI/タイトルを 「含まない」 にして、キーワードに「---」
NGIDを 「含まない」 にして、キーワードに「ID:」
でIDがない人が消える。
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
http://2chb.net/r/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。
テンプレ終了 http://2chb.net/r/rail/1605950701/593
>国土交通省がFGT断念の公文書を出すためには、同時に新鳥栖−武雄間の新たな整備方式についても公文書を出す必要があるのに
>（でなければ今やってる工事が違法工事になってしまう）
国交省は出したとほざいているだろ。「整備区間の短縮」として（全幹法第7条各項）
>佐賀はFGT断念の公文書を出すまで新鳥栖−武雄間の交渉にも応じないのではデッドロックになって国土交通省は動けない
国交省・鉄道運輸機構・JR九州で同意した全幹法第7条に基づく公文書を示せばいいだけ
もし同意していないのなら、2016年六者合意・2017年認可のままだから何も問題ない
>佐賀は無理難題言ってるんだよ
>つまり佐賀がゴネてるとしか言いようがない
法律を知らないバカがごねて法律を無視した妄想をしすぎて笑える
http://2chb.net/r/rail/1605950701/882
国土交通省
赤羽大臣会見要旨
2019年12月13日（金） 10:49 〜 11:10
国土交通省会見室
赤羽一嘉 大臣
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin191213.html
（問）
一昨日の１１日ですが、九州新幹線西九州ルートの整備をめぐりまして、佐賀県の山口知事と面談されました。
差し支えない範囲で、どのようなお話をされたのか。
認識の共有、今後の方針、どのようにお考えでしょうか。
（答）
佐賀県の山口知事との対談は１１日で２回目で、１回目は、これまでの本件についての佐賀県の責任者としての率直な御意見を聞いて、
２回目として、
★私の方からは、佐賀県の意向はよくわかったので、それを踏まえながら幅広く具体的に協議を進めていきたいので、そうした場を作りたいということを申し上げた★ところです。 >>4
地元住民のもっとも多くが望んでるリレー方式でいいんじゃないかな 対面リレーはそれほど面倒じゃないよ
新八代の例で実証済み
長崎の場合は鹿児島ほど客もいないだろうし
乗換3分で間があいたと思えるぐらいじゃないかな
リレーが落とし所。落ち込んだところからは動かない。
速やかに肥前山口ー高橋間を複線化し高橋ー武雄温泉間は早岐行きと対面乗り換え行きの双単線にすべき。
永久リレーはないと言ってるだろ
佐賀のわがままで勝手に整備区間短縮するなや
FGT頑張って導入するんだろ。真摯に実現目指している国土交通省の足をひっぱるなよ。
それでもFGT諦めるなら、スパ特があるからね。対面リレーが永久かどうかは、長崎の判断に委ねられているだけ。
>>13
＞対面リレーはそれほど面倒じゃないよ
では佐賀も博多への直通特急を廃止して対面乗換えな。
と言うと
現行在来線の維持が最低ラインだ。と言う はて、新在直通特急GCTは事実上の開発凍結なのだが
佐賀県がフル新幹線に対して情熱をもって取り組めば
実質タダまで有り得るんだってよ
さーどうすんの？
きちげぇ佐賀知事のきちげぇ反対活動って何だったの？
このクソ馬鹿はなんで何年間も他人の話を聞こうとしなかったの？
佐賀知事は
自分の意に反したことを言う輩（佐賀の鐘反対論者）を
県庁に呼び出し、事情聴取をする人だよ
聞く耳は持っているんだよｗｗ
>>21
在来線維持されないなら要らないことに変わりはない。 新幹線を作っても作らなくても地域交通は地元自治体が主体的に維持しないといけない
それをしないでJR九州や長崎に集るだけでは問題が解決するわけがない
>>12
全席指定にするか自由席でも先に並んで座れてた人は乗り換えの時に優先で座れるとかしないと不満は出るだろう >>22
東大卒の自分が一番頭良いと思って周りを見下してるんだろ >>21
タダでもいらないということをよく理解できていないようだなｗ
>>22
人の話を聞いたうえで「タダでも要らない」の結論を出したんだろうよｗ
長崎への我田引鉄は不要 佐賀は、長崎の人は武雄乗換でいい
でも鹿島の人が肥前山口乗換や
佐賀の人が鳥栖乗換はダメらしいからな
こんな姿勢では交渉にならんわな
オープンに議論しろ！とか言ってて、ダイレクトメッセージから始まる一対一の異常な事情聴取（笑）はコソコソやりやがる
また「後々公開するつもりだった」かよ？
言ってる事とやってる事が乖離しすぎだわ
この嘘つき知事！
>>25
永久リレーなら現状維持だから当面集る必要はなくなる
特急車両置き換えになってもソニック等と共通運用できるのは救い
>>26
それほど乗らないから心配しなくてよい >>32
じゃあ博多行きかもめ・みどりは自由席に乗って指定席への無賃乗車はやめてください この問題を煮詰めると、佐賀知事の異常な人格に原因が収斂される
たぶん、俺が最初にこのスレで書いたと思うわ
また的中かな
>>30
＞佐賀は、長崎の人は武雄乗換でいい
それは（暫定なら）長崎も否定しなかったこと
＞でも鹿島の人が肥前山口乗換や
＞佐賀の人が鳥栖乗換はダメらしいからな
これは長崎には関係ないこと
そして現状から悪化すること
交渉に影響をもたらさない事項では？ >>28
佐賀知事は霞が関では出世できなかった落ちこぼれだから
国交省幹部へのコンプレックスからの反発かもしれないな >>34
山本幸三は与党内でも特に佐賀へ配慮しまくってきた知佐賀派
与党決定発表時には佐賀議員どもの要望で、独断でルート明記を先送りした人物
恩人を裏切り続けて「理解できぬ」「無責任極まりない」「主体性が無い」と
恩人の口から政治家失格とまで言わせる佐賀知事
さもありなん >>35
FGTは失敗し、武雄―長崎間に標準軌のスラブ軌道作ってるんだけど
ミニかフル以外に暫定乗換を解消する方法はあるの？ 長崎への我田引鉄は全国的にみれば批判の対象
永久リレーで長崎駅周辺以外はそれほど困らない
長崎の大負けじゃん。今も昔もこれからも。なんか勝つ見込みないわけ？
佐賀県の長崎ルートへの対応は妥当
他の件で問題があっても関係はない
長崎が強硬に主張すれば全国民の反発を招く
現在進行中の整備新幹線で無事に完成するのは北海道ぐらい
リレーが長引けば長崎線の無人駅化と減便・通過が加速するだろうね
>>40
全国的に見ればって知事なり鉄道関係者なりマスコミ（広告費もらってるデータマックスwは除く）なり西九州ルート全線フル化を批判している他県の公的機関が無い フル化への意見は、全国的には
無関心＞＞＞賛成＞反対
だろうな。一方、佐賀の立場には
無関心＞＞＞同情＞非難
なんじゃね？
つまりはスキームが悪い。
>>37
結局、与党の立場でフルゴリ押ししてきていることに変わりはない。 急速に衰退している地域に新幹線は不要。これで終了。
>>38
スラブの上にバラスト撒いて狭軌敷けば良いんじゃない？ >>48
設計重量と違ってこないか？
ぶ厚いバラストよりもトータルで軽いスラブを敷くことで建設費を下げているのに 整備新幹線の来年度予算で国交省の泣きつきにも関わらず国庫負担は据え置き決定
つまり自治体負担を増やすしかない訳だ
こういう状況で「事実上タダにできる」とか口にしちゃう阿呆はどんだけおめでたいのか
佐賀は乗り換え大好きのようなので、長崎線は鳥栖、新鳥栖、佐賀、鍋島、久保田、肥前山口で折返し運転で
>>50
事実上タダとか実質タダとか結局金は出さなきゃいけないし、その金が戻ってくるわけでもないのにな >>49
スラブ入れ換えないんなら、仕方がないだろ。
標準軌スラブを今のまま活かしたいなら、FGTか対面リレー確定。 >>29
だから、費用負担だけでなく在来線分離も問題なんでしょ 佐賀はまず、新幹線を作っても作らなくても、地域交通の維持コストは地元が負担しなければならないことを認めろや
それをJR九州や長崎に負担させようとするから話が前に進まない
>>38
暫定乗換はミニやフルでも部分開業時には発生するよ 長崎に負担させようなんて事実、どっから出てきたんだ。
長崎のデマホラ吹きは、事実無根の印象操作しかできない。
工事期間中の一時的な乗り換えと永久リレーの問題をごちゃまぜにすんなや
長崎とJR九州は、リレー開業は、全線フルかミニかFGTかしらんが
リレー解消に着工・着手しているのが大前提だ
>>58
現に肥前山口―諫早間の維持コスト、佐賀県のほうが長いのに2/3を長崎に負担させてるじゃないか
鳥栖―武雄間の在来線維持コストも長崎に集る気まんまんだろ >>21
これは、「口約束は約束ではないでしょう」とか「提案はあくまで提案、約束じゃない」とか言われて、約束を反故にされる王道パターン。 >>60
嫌なら、当該区間の負担割合合意、長崎から解消していいよ。合意履行の信頼関係無くなったとして、六者合意も凍結するだけだ。
当時の長崎県知事が約束したことにも文句言って、負担をよそに押し付けようとするのが長崎の本質。 >>60
長崎はそこに至る経緯関係なく自分の都合のいいところから話始めるからな。 キチガイ2人じゃもう勝ち目ないね。長崎w
お経のように毎日唱えてればどうにかなると思ってそうww
>>58
スキームにはないが
フルで繋がって欲しいのが長崎で、新幹線は欲しくないのが佐賀なんだよ 長崎の考える落とし所、取り組みが良く分からないな。
佐賀が「九州(長崎)の発展のため、整備新幹線の原則通りに佐賀が全額費用負担してフル整備します。」と言い出すのを待ってるだけ？
それともリレー解消に掛かる費用を長崎で出せるように長崎県内の意見を集約する動きを掛けている？
自県内はフル整備出来たから後は国が何とかしてくれる…と思っているのなら無責任極まりないと思う。 FGT頓挫した段階でスーパー特急方式に戻しとけよと。
長崎市はなーんも考えてなさ気だよ
駅前のレイアウトも繁華街のバス通り追加案も、工事は始めたものの完成のビジョンが全然見えてこないもの
毎日新聞の記事、全部読めるようになってるな
やっぱり嘘つきの特徴である「言うこととやることが違う」が表れている
長崎の、FGTつくる合意して整備するふりしていながら全線フルしか頭にないという、嘘つきの特徴はとっくにばれてるぞ。
6者合意なんてチラシの裏レベルの薄い内容しか書かれてないしFGTがだめになったら合意をアップデートするのが当たり前だろ
鼻クソレベルの合意文書をいつまでも蒸し返す佐賀に政府やJR九州がまともに相手するわけないし相手にしないほうがいい
こんな県に都市間ネットワークと接続させるべきじゃない
佐賀ごときに新幹線なんて贅沢過ぎるから作るべきじゃない
>>65
北陸の敦賀以西スレの米原厨に通じるところがあるなｗ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>72無茶苦茶なこと言ってるが、最後はまともだなw
西九州ルートなど税金の無駄だよな。必要無し。 ネットに住所を公開していない反対派に封書を届ける長崎県とは違うね
長崎はいってることやってることが特亜と変わらん。日本人の美意識や礼節からかけ離れている。恥を知れ。
>>63
そもそもリレー固定化、整備区間短縮の合意は存在しないのに
一方的にリレーで整備打切りにしようとしてるのは佐賀だ
長崎は、博多―長崎間の新幹線を実現すれば、長崎の便益が大きいことから並行在来線の2/3負担に合意した
リレー新幹線では便益は極めて小さい
佐賀は、整備新幹線は国策だから国が実質9割負担で佐賀の負担は1割なのを忘れてないか
その1割負担もしたくないというのはあまりにもわがままだ まーたアホループw
要らねえもんに1割だろうが負担するかアホ
便益ある長崎は全くのその同額も拒否してんだろアホ
>>81
博多長崎間はFGT（GCT?）で実現するから、整備中のはずでは？ どこの平行世界で新幹線規格のFGTを開発してるの？
なら正式に開発中止の公文書をだして現在の整備を中止しろよ。今やっているのは名目上FGTの整備だろうが。
>>86
公式に中止されてないので「名目上」ではない。
できるまでリレーなんです。 >>87
違法なリレーはできないよ
もちろん、長崎県が率先して違法を解消する支援を国交省へ行うのなら別だが >>85
国土交通省「真摯に実現を目指している！」 >>81
佐賀県は合意通りFGTできるまでリレーでいいと言ってるのに、勝手にFGT断念してフルにしようとしてる方が合意違反だと思うけど。
佐賀県は合意変更に応じても、スーパー特急で進めてたら発生しないフルの整備費用や在来線の3セク化は拒否するだろうな。 >>91
じゃあ武雄―長崎間のスラブ軌道壊して作り直すか、スラブ軌道の上にバラスト引いて高架を補強する費用を
佐賀だけでなく長崎のぶんも払ってね >>92
何がじゃあかわからないけど、スーパー特急にかかる費用分は既に払ってるから、追加で払うわけないだろ。
FGTやめたければ追加費用はFGTやめたいところが払えばいいよ。 >>92
線路を引き直しが1400億、フルなら6200億
その上、工期は圧倒的に短くすぐに長崎ー博多が実現出来る
どちらが、優れてるかは一目瞭然
なんで佐賀払うんだ、約束を守らず標準軌をひいた国と長崎の責任なんだから、両者が払うのがスジ スーパー特急方式に変更するなら
JR九州が3年前にFGTイラネと発表してるのに嬉野の工事を急いで
今になってスーパー特急にしろとゴネゴネの佐賀が負担するのが当然だ
とにかくたかる長崎w何回指摘されても一向に治らない、本物の病気だw
63 名無し野電車区 [sage] 2020/12/19(土) 12:46:04.37 ID:Q2vj2kf3
>>60
嫌なら、当該区間の負担割合合意、長崎から解消していいよ。合意履行の信頼関係無くなったとして、六者合意も凍結するだけだ。
当時の長崎県知事が約束したことにも文句言って、負担をよそに押し付けようとするのが長崎の本質。 自らリレーを選択してるものなw
長崎にはバカしかいないのかなw
>>97
JR九州がFGTいらないと言ってFGT諦めれば、FGTできるまでリレーの約束なんだから、ずっとリレーが続く事になる。そんな難しい話じゃない。 >>100
新大阪直通便が欲しいなら第二の583系を造って貰えばよかったな
新幹線よりサンライズ系みたいな寝台電車のが魅力的だ
フル規格に金使うよりこっちのが安上がりだし、長崎はアホすぎなうえに個性無さ杉ｗ 当面はリレーなので短距離新幹線で如何にして稼ぐかを考えた方が有意義だよなぁ。もっと短編成にして長崎〜武雄温泉間のフリークエンシー運転に特化するとか。需要無いかw
>>101
2019.4.11まではね
今は違うんだよ
そして大町−高橋間の複線化事業、これが2019.4.12のフリゲ断念で新幹線事業に含まれなくなり、
それを隠すためにフリゲ断念の公文書が出せないし、フリゲを断念していることを言えない※
※質疑の中で「昨年度からフリゲ開発していません」と言った国交省のバカはいるけど 前スレでも書いたけど
嬉野温泉から東へ引っ張り
嬉野温泉〜肥前鹿島〜佐賀空港〜柳川〜筑後船小屋
こう言うルートでフルを作ればいい
これなら
・鹿島市の反対を抑えられる
・佐賀空港の活性化に繋がる
・「みどり」が残るから鳥栖以西の在来線は残る
（肥前鹿島以南は別）
・長崎はフルで博多・新大阪へつながる
整備新幹線というものは、フル規格に対してのみ使う言葉ではない
佐賀はフルに同意していない 侮辱するな
何度でも言おう 長崎と佐賀とでは価値基準が違う
佐賀は如何なる理由があろうとも 全線フルにはならない
>>105
それがずっと言い続けている君の持論なんだが
2019.4.12の工事実施計画の変更で大町−高橋に変更になっているので
フリゲ断念に伴い整備できなくなったのは肥前山口−大町と高橋−武雄温泉と解釈するのが素直と思うが
あと、>>101の言うリレーが続くことに関しては
フリゲを断念しようと断念しまいと理想のフリゲが開発されない限り同じこと
むしろ断念した方が別方式の検討に繋がる可能性がある >>81
整備区間を短縮しなくても、工事実施計画を作らなければ整備されないよ
部分開業時点がリレー方式なのは合意済で
リレー固定は合意されてないけど新たな合意が得られなければリレーが続くし
新たな合意をしなければならないという決まりもない >>111
日本語が読めない君なんか誰も相手にしない
ただ、テンプレ読まないバカがその嘘を信じ込んだら困るから書いておく
2016年六者合意抜粋(>>3-4)
1 武雄温泉〜長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多〜武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多〜武雄温泉間を在来線、武雄温泉〜長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
3 長崎本線肥前山口〜諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
5 肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。) >>112
全線開業に着手もしくは着工していないのであれば部分開業すべきでない
全線開業見込みがないなら部分開業より未成線にしたほうがまし こいつ、自分が貼るコピペの内容を把握してないんだよな
雰囲気勝利したいだけ
毎回毎回ようやるわ
プラレール新幹線なら車体長を14m程度にしないと
ホーム柵やホームドアの位置を最大限使うなら、新大阪側へ4両併結するものがいいけど、
それを独自開発となればやはり博多全数折り返しにしたほうが安いわけで
>>108
佐賀空港への乗り入れを増やすには最低でも滑走路が3000m必要
でも、現在の滑走路を延伸するには埋め立てが必要
万が一有明海にでも不時着したらそれこそ目も当てられない被害が発生する
なので、佐賀空港は福井空港のようにグライダーや軽飛行機などの発着場にするのが適切
なんなら宮崎空港を使っている航空大学校を佐賀空港へ移転させてもよいだろう >>108
佐世保「原子力船むつ受け入れたんですがあんまりじゃないですか?」 長崎市は日本語教育が行われなくなったんだね
そんなのに日本語で書いて説明してやる必要があるのかね？
理解できないくせに
まずは、そういうバカが日本語を正しく学んでくること。それが先決だ
>>120
自分が説明できないことを棚に上げて
読み手が日本語教育を受けないですか？ ID:QlMhOK+e
ID:Q4WPNiNI
ID:WqnQhPe9
sageIDコロコロじゃん
長崎の我田引鉄によるフル化には反対すべき
税金の無駄遣い
>>118
佐賀空港は貨物発着として有効なんだよなぁ
なので新幹線が乗り入れても、あんまし意味がないのを承知で書いている
貨物が主流の空港に新幹線乗り入れ
佐賀にはちょうど良いんじゃね？ 長崎のフルバカは、反対派を雰囲気勝利認定で、自らが雰囲気勝利しているように見せかけるのが好きだよな。
結局、 自らは何にも反論もせずに気にくわない相手を勝手に認定してるだけ。
>>123
自分が説明できないことを棚に上げて
IDの指摘ですか？ >>119
本来なら新幹線が必要ないところに無理やり持ってこようとした事は言わない方がいいのでは。 博多〜長崎は在来新線で十分だった
たった150kmしかないんだから
博多〜鹿児島はその倍近くある
だからフル新幹線の意味があった
末端から作れば全線フル化されると思った長崎の思い違い
対関西で航空にシェアで勝てるか微妙な路線は在来新線で十分
博多〜長崎で1時間半程度になるだけで効果はある
そりゃ〜佐賀が新鳥栖駅作って武雄−長崎に新幹線作って
その中間だけゴネるなんて事態はまともな日本人には予想できんｗｗｗ
自分が一番IDコロコロ変えてる癖にID晒しとか意味わからなすぎて笑うわ
もはやブーメランで自分をブン殴ってる状態
>>132
俺はまともじゃない関西住みの部外者だから、そんな匂いは感じたよ。
FGT断念は想定してなかったけど、
FGTで先っちょフルで実現したら、次は全部フルだって長崎は希望すると思ってた。で佐賀は難色示すと思ってた。 >>132
またそれかよ
ほんと、ここのフル派は理解力ねーな
論理的に反論出来ないから、全て佐賀のせいにしようという印象操作しかやることないんだな フル規格推進派がリレー固定化を間接的に推進しているという皮肉
合意形成の重要性と前提としていた計画が失敗した場合の責任の所在と代替案を決めておく事の必要性をJRと国と長崎県は学ぶことができましたね！
おめでとうございます。
次からはがんばりましょう。
次があるかは知らんがね
>>111
＞フリゲを断念しようと断念しまいと理想のフリゲが開発されない限り同じこと
長崎の理想を押し付けられてもな。
フリゲで博多在来線ホームに乗り入れて山陽新幹線に乗り換える。
と妥協すれば、今より早く博多に着けて早期に武雄温泉乗り換えが解消できるだろ。
そもそもスーパー特急で整備だったんだから。 >>138
フリゲの問題は山陽への乗り入れ拒否だけじゃないよ
最高速度260km/hでも台車の耐久性に確信を持てない状況のようだし
拒否したJRQが悪者にされているようだが、車両価格や重量でもフルより大幅に不利なんだし 別に佐賀が全責任を負っても、武雄〜新鳥栖にフル規格新幹線が通らなければぞれで満足。
武雄温泉ー嬉野温泉間を3線軌にしたらリレーが嬉野温泉まで来て博多直通になる
オレが佐賀県知事なら佐賀県の金でそうするけどな
長崎不便過ぎww
ストロー効果の検証くらいは役に立つかww
>>137
代替案を決めておくことはできないよ
スーパー特急が代替案とか佐賀以外は合意できないし、代替案が全線フルだと佐賀が合意できないから
代替案を盛り込もうとしたら六者合意が成立しない >>141
博多までしか行けないのなら武雄温泉〜長崎を狭軌にした方がいいよ 言うて長崎県って言っても佐世保民としてはリレーでいいわ
長崎市民の馬鹿には悲報だろうがね
別にどんな方式でも関係ない他県民から見たら
FGTの前当初からの計画で
国、長崎、佐賀、JR九州の合意で進められたスパー特急に戻るべきと思ってるんじゃないかな
そろそろこっちもﾜｯﾁｮｲ化を考えた方がいいんじゃないか
狭軌は合意あるからな。
フリーゲージ真摯に目指すなら、どうぞ。
辞めるならスーパー特急で、どうぞ。
佐賀県は合意内容しか求めてないんだが、なぜかギャーギャー騒ぐ奴がいるんだよなw
>>144
博多から山陽乗り入れを念頭に入れてるから
三線軌条なんだろ。
と書き込むとマイクロ長文か
JR西がー、JR東海がー、ホームドアがー
コムトラック改修がーと寄ってくるなw >>150
スーパー特急も六者合意にないよな、というのはともかく
佐賀県が合意できる範囲と六者合意の内容がほぼ一致しているというだけで
六者合意自体は新たな合意の提案をする事を禁止されてないからな
勿論、提案されても合意しないことは自由だよ >>151
山陽乗り入れするならフル規格8両編成が通れるようにした方が確実だよ
どの方法でも佐賀の合意は得られないだろうけど 本気でFGT開発再開するなら動力集中方式も候補に入れるべき
軸重を考えるとプッシュプル式がいいと思うので
まずは標準軌機関車2両とGCTではない客車4両作って、武雄―長崎間で試験走行を
佐賀は何がなんでも永久リレーにしたいみたいだけど、整備区間短縮の手続きを取ってない以上
FGT開発がストップ、フルもミニもダメという状況で、財務省が部分開業を認めるか微妙だよ
>>156
開業して赤字が増えるなら止めるだろうし、開業して投資が便益として回収できるなら開業するんじゃないかな。使った金は戻らないし。
その後、スキーム変更等も含めてゆっくり考えればいい。 整備新幹線に関しては、北陸でも国土交通省のデタラメに財務省激おこだから
「使っちゃった金は戻らないから開業したほうがまし」論を認めるかどうか
>>156
それは何法何条に書かれているの？
>>157
JRQが六者合意しているということは、暫定開業期間が赤字ではないはずなんだよな 永久リレーで上等
要は長崎に新幹線車両が走ればいいだけｗ
>>158
でも、開業しなくてもお金は戻ってこないから
最終年度だけゼロ査定して開業を阻止するのではなく
新規の着工を認めない方向になるんじゃないの？ >>161
そうしたら、北陸は敦賀凍結、長崎は永久リレーになることでしょｗ >>159
しつこいぞ
日本の国家予算は単年度主義だから、財務省が予算をつけなければそれまでだ
北陸新幹線 金沢―敦賀間も、九州新幹線 武雄―長崎間も未成線になる >>157
JR九州は永久リレーに合意していない
むしろリレー長期化は困ると言っている
部分開業でも黒字なら、リレー長期化しても困らないよね >>164
フルより利益が減るから困ると言ってるかもしれない。
貸付料も払う必要あるしJRがその辺明らかにするだろう。 >>131
フル反対派って
昭和30年代の東海道新幹線開業前に反対していている人たちと一緒なんだよね
スピードアップによる所要時間短縮で何が変わるかが理解していない
と言うか、所要時間短縮で何が変わるか想像が出来ない。 って事だ >>166
それは大昔のフル反対派
現状のフル反対派は、過去のフル化による影響を見て、
フル化しても利益がないことを認識したうえで反対している
現に長崎〜博多でも長崎〜関西でもフル化の恩恵は小さい
車、高速バス、航空に負けるようなフル規格路線は不要 >>162
そうですよ
財務省が基準を厳しくするなら
北陸新幹線の敦賀以東と長崎ルートの武生温泉以南は開業阻止することなく
北陸新幹線の敦賀以西と長崎ルートの武生温泉以東が着工できなくなるということですよ
でも厳しくするのかどうかを俺は知らない
>>163
財務省が予算をつけなければそうなるし付けるかどうかは財務省に決定権があるが
開業前の最終年度だけゼロ査定するという資料か法律か公文書みたいなのがあるんですか？ >>166
頭に虫湧いてるのか？東京大阪間と地方衰退過疎地とでは全く意味が違う事がわからない？ >>166
だったら、国の金でどんどん作っていけばいいのに。
東海道新幹線で儲けたなら、次は地方に予算つけてやればいい。
在来線分離とかなしでいいだろ。 >>169
既に鹿児島ルートでは衰退してるしね
直通開始時に博多〜熊本で毎時4往復あったのが信じられないぐらいに
その半分強の長さしかない博多〜長崎をフルにする意味はない
開業しても2年目以降にどんどん利用者が減るだけ
>>170
国鉄時代にそうしておけばよかったのにねｗ
ただし長崎は車や高速バスに対抗しにくかったと思うが… http://2chb.net/r/newsplus/1608264436/70
2017年事業認可
★新鳥栖−武雄温泉 フリゲ前提の新幹線鉄道直通線
肥前山口−武雄温泉 整備新幹線スキームで段階的に複線化
大町−高橋間は先行して実施する
★武雄温泉−長崎 新幹線
2019年変更認可
＜フリゲ導入断念＞
○新鳥栖−武雄温泉 在来線
肥前山口−武雄温泉の複線化は整備新幹線事業から外れる
先行して実施していた大町−高橋間の工事費負担が整備新幹線事業から在来線事業へ変更されて地方割合が増える
整備新幹線事業（整備新幹線。長崎想定）： 国66%・自治体14%・JR20%
幹線鉄道等活性化事業費補助（在来線）： 国33.3%(1/3)・自治体とJRで合計66.6%(2/3)
★武雄温泉−長崎 新幹線 未成線となったら佐賀長崎が払った工費や無駄になるN700Sの代金は国が補償してくれるのかな？
>>172
そういうことか
複線化工事したうえで将来フル化となると佐賀県としては負担が増えるだけ
だから佐賀県は支出の最小化を狙ってフル化に反対しているともとれるな
おそらく長崎県には痛くもかゆくもない話
だから温度差が大きくなる
永久リレーが時間によって解決される話でもなさそうだ 長崎フル・JR九州の妄想するフリゲ 330km/h・25m在来線車両限界・新大阪直通可能
他が想像するフリゲ 210km/h・20m在来線車両限界・博多折り返し
山陽区間へ乗り入れないからJR西日本が協議の場に来ていない
フリーゲージは現状の動力分散方式でさえ重量がネックなのに動力集中方式は機関車重量で論外
山陽新幹線は東海道新幹線とともに幻の貨物計画の軸重対応や昔は０系100系など普通鋼の重量車体だったが300系以降はアルミ合金の軽量車体だ
老朽化が進んでいるのに動力集中方式なんか乗り入れできるわけない
それどころか博多駅すら重量で壊すな、加速があまりに遅いのもダイヤ編成でネックになる
更に肝心な九州新幹線の軸重と勾配で使えない
スーパー特急にしなかったことが後々悪影響を及ぼしそうだな
おさらい
2019年の変更認可にて発生した問題
Ａ フリゲによって担保されていた2つの問題
A1 全幹法第7条の規定に基づく3者（国交省・鉄道運輸機構・JR九州）変更同意書の公開
A2 大町−高橋間複線化工事負担割合の変更 ← これだけ違法状態
Ｂ B/C > 1へ向上させる方策
対処
A1 公開
A2 事業凍結
B1 新大村駅以南のJR九州在来線経営分離、小長井駅以南の上下分離区間のバス転換、新幹線区間運転本数削減による一部工事凍結
>N700Sの代金
車両はJRの自腹
だから、「かもめ」用N700Sのプレスリリース時に編成が書かれていない
>>178
山陽に乗り入れず、博多駅在来線ホームに入ればいい。
山陽乗り入れとか合意にないだろ？ 以前国交省が出した整備方式の比較の表、フル→ミニで長崎〜佐賀間の所要時間が12分も増えてるのはなんでなんだろう。ミニだとフル区間の最高速度も落ちる前提？
以下、比較の表から抜粋
【方式】長崎〜博多、佐賀〜博多、(長崎〜佐賀)
【フル】51分、20分、(31分)
【ミニ複線】73分、30分、(43分)
IGBT等パワー半導体の性能向上で、以前より軽量だけど高速走行可能な標準軌専用機関車は作れるはず
スペインのように機関車もGCTにするのは難しいと思うけど
日本では機関車は貨物を引くのが前提だけど、新幹線旅客列車専用ならそれほど軸重を重くしなくていい
勾配はプッシュプル式にしてカバー
東北・北海道で貨物新幹線構想もあるから可能なら貨物にも使える機関車にしてもいいけど
>>180
物珍しいFGTを推して何が悪いんだよｗ
N700Sとか何も面白く無いし、ミニ新幹線は可能性ほぼ無いからFGTに賭けるしかないしな
長崎土人は全フルねだるの止めろ >>183
ミニは加速度落ちるわ複線3線ではなく単線並列なんだから
上下交換ロスにN700の鬼加速から相当劣る
かといって複線3線は肝心な佐賀県が負担せずに非現実的だ 客車をコンテナにして隣の台車に一気に積み替えるリフトを作れば直通にも青函貨物にも即使えて万々歳。
えっ長崎の客は貨物扱い？
気にするな。
全線フルにしてJR九州が手放す在来線はバス転換でどうか
佐賀人を貨物扱いするのは忍びないので
>>186
それが比較表では単線並列と複線三線軌条の２通りで比較してるんですよね。当然単線並列の方が所要時間掛かってるけど。 >>186
ミニだから加速が劣るではなくて、こだまがのぞみから逃げ切る必要があるから
駆動系の出力制御を加速寄りに振っているだけ
ミニ(E6系)でも240km/hを超えた中間加速の伸びはN700系シリーズを上回るぞ >>167
ＪＲ化 以降
フル化しても利益がないところってどこ？ >>169
全く意味が違う事がわからない？
分からないねぇ
どこがどうちがうのか説明してもらえるかな？
もちろん無理を承知で聞いているのだが >>179
そうだな
フルにしたところで来年のダイヤ改正で熊本・鹿児島中央の最終新幹線在来線接続が全て潰されているから
在来線接続は考慮してくれないということが明確になったな
特に山陽直通が重要と言いつつみずほ615号からの在来線接続が全くなくなるし >>183
単線並列化による行き違い待ちのせいじゃないの？ >>186
続き
なので、ミニ(E6系)でも5M2Tから7M化して登坂能力を上げ
出力制御を現N700系に合わせりゃ車両性能的には問題ないぞ >>194
ミニの武雄温泉〜佐賀間は在来線速度でチンタラ走るので結果として時間が掛かるって事なのかな？佐賀〜博多間がフル化しても10分しか短縮しないのもビックリだけど。
以下、ミニ単線の情報を追記
【方式】長崎〜博多、佐賀〜博多、(長崎〜佐賀)
【フル】51分、20分、(31分)
【ミニ複線】73分、30分、(43分)
【ミニ単線】79分、33分、(46分) 青函トンネルのようにクルーズトレインが走っていて（四季島が走っている）
金持ちの富裕層が何十万何百万もする料金を払えるのなら採算は合う
実際は、在来線特急すら普通料金より格安に割り引いた２枚きっぷとか使っている客層が新幹線の通常料金で乗るわけないし
高速バスに流れるだけ
同じ九州新幹線の末端すら、かなり割り引いて在来線特急並みの価格で原価ギリギリぐらいでやっているのに
さらに３線軌条だ４線軌条だの維持費も掛かる特殊な方式なんか採算性で受け入れられるわけないしな
箱根登山鉄道のように小田急傘下でグループ全体のロマンスカーとかで観光地として恐ろしいほどの客数が来て客単価も高いなら十分に採算合うが（それも縮小傾向）
スーパー特急で特急はくたかにプラスアルファ程度の物ならいいかもしれんが、それ以外は大赤字垂れ流し前提にしないと開通すらできん。
>>198
安さを求める客は高速バス
速さを求める客は新幹線
棲み分けが出来るんだけどなぁ 車両費はＪR九州負担
線路費は佐賀県などが負担し
フリーゲージはアプローチ線などわずかな部分があるが
車両費は佐賀県負担なしで線路を一切いじらなくていい
それでいてミニ新幹線に匹敵するほど（少なくとも狭軌複線をごく一部三線軌条だが単線並列にして貨物も全て捨てた山形秋田に）
時間と本数では勝てる、曲線通過速度は同じ車幅で線路の狭軌と標準軌の差が生まれるが
佐賀県からすれば十分過ぎる
それで当然モーター出力など性能で加速度はミニかそれ以上になってあわよくばN７００系以上にもなる
スーパー特急も最低でも特急はくたかや標準軌だが特急スカイライナー以上
線路費負担がない（あってもフリーゲージのアプローチ線のわずかな部分）っていう破格の条件を
ミニ新幹線などで満たせるわけないんだから、フルで３セクを国鉄に戻して佐賀県の負担を完全に０にして
利便性水準を何としても料金と本数ぐらいは確保し（全列車が今のダイヤから±１５分以内）、輸送力も今の編成か１０年後まで需要に合わせて４割減の６割確保みたいな
具体的かつ佐賀県が納得する条件まで落とす必要があり、それをやるとスキームが崩壊し整合性が取れなくなり、不公平として文句が出て収拾がつかなくなる。
>>199
いうほど早くないのが問題。
特に佐賀ー博多間 長崎はフルにしても大して早くない
そのくせ料金だけは高い
博多〜佐賀〜長崎は
距離感で言うと山陽の岡山〜福山〜広島約160kmと一致するが
岡山〜福山16分
福山〜広島23分
岡山〜広島ノンストップ35分、各駅停車1時間〜1時間10分
最高速が低いがこれに近いレベルまで行かないとメリットと受け取ってはもらえんな
ただでさえ人口少ないし平均所得が低いのに棲み分けもくそもない
その程度の需要ですみわけなんかできるわけないし
ごく少数の金持ちでそんな高額で時間を買うというレベルの人だけ相手にしていたら人数少な過ぎて採算に合わない
逆に都会で人口が多くて土地も高くて平均所得もかなり高くないと住むこともできないような
横浜市の新横浜駅周辺とかから東京駅とかならいくらでも需要があるぐらい
最低賃金が８００円強で１０００円ぐらいもらえれば御の字の地域の５０ｋｍあまりの福岡への通勤経路と
最低賃金が１０００円を超えていて最低１５００円、いや２０００円ぐらいはもらわないと住むことすら困難な家賃だけでもワーキングプアになってしまう大都市
同じ東海道山陽九州新幹線でも起点終点でこれだけ事情が変わるってことぐらい理解しろ
そしてその程度の経済力と需要でべらぼう高額な運賃で営業する３セクなんかやった日には
首都圏でも悪名高い北総に東葉高速鉄道に埼玉高速みたいに、住民が財力的に住むこともままならず安価なバスが鉄道と並走することになりｗ
下手すりゃ住民が訴訟を起こしたり、最終的には職場の福岡県まで転居せざるをえない
佐賀県佐賀市と人口が同程度の青森県の青い森鉄道とＩＧＲいわて銀河鉄道の合算べらぼう運賃で新幹線とほぼ変わらない価格で青森〜隣の岩手県の盛岡を移動することになるんだぜ
佐賀県の住民が今は佐賀市の２５万人が半減して１２万人が福岡県に転居で１３万人とかになって経済的に疲弊するよ
グダグダと長文で何が言いたいのだろうか
7会話も出来ないようだし
テンプレに書いてあったNG筆頭というのが良く分かる
武雄温泉以南をB/C > 1にする方法は、やはり長崎県内の在来線を経営分離するしかないようだね
経営分離したら利便性がよくなるのだから、長崎県民にとって願ったりかなったりだからどうして受け入れないのだろうか？
>>206
まず佐賀が模範を示そうな
筑肥線西側廃止、肥前山口―諫早間三セク化（コストは路線距離に応じて佐賀2/3負担で）はどう？ ここのフル反対派で会話できそうなヤツって居るか？
ほっとけよ
全線フル新幹線作って、JR九州が経営分離する並行在来線は廃止バス転換で
高くても速いほうがいい人は新幹線
遅くても安いほうがいい人はバス
でいいじゃん
現行の在来線より安い選択肢をバスで用意する
高いけど速い選択肢も増える
全体的な利便性は維持どころか上がる方策だわな
誰からも文句が出るはずもないが、佐賀からだけは文句が出るんだろう
それが佐賀だから
>>209
長崎県とJR九州のために金を出すのは1円でも嫌
鐘を造るために無駄遣いする方がマシ 長崎県は経営分離に同意しているのだから、それを拡大させたらいいだけ
佐賀県は経営分離に反対しているから、現状維持
こんなこともわからないのが長崎フル狂
佐賀敵にコスパ悪すぎるから全フルに反対
推進しとる企業や団体はJR以外、1円も負担しない悪党揃い
そりゃ、佐賀も口だけ出して金出さない奴の意見は聴かんわ
長崎は3セクのほうが利便性が良いしJRには押しつけられないというスタンスらしいな
政治レベルならもっと大局的に
人口、財力、GDP（国内総生産）、所得に交通費支出、会社が通勤手当出してくれるかとか
福岡県（福岡市博多近辺）の生活の職場である福岡の会社通勤を主体にしなければならない佐賀県の佐賀市近辺の人が
安価で会社が通期手当出してくれる範囲で抑えなければならないのに
現状より悪化（それも在来線特急で２枚きっぷで大幅割引のチートレベル）する条件を呑むわけないのにな
負担軽減策なんかやったらミニで１円も負担せず山形秋田福島岩手レベルになるってなって山陰（鳥取島根）北陸（福井滋賀）四国などがうちもその条件に変えろと文句を言いまくるぜ
並行在来線を経営分離しない（もしくは国が引き取って国鉄に戻す）とかスーパー特急の新線線路を国が全額出す、単線並列どころか複線で３線軌条や４線軌条にして工事費も維持費も国が全額出して現在の複線機能を将来に渡って完全維持可能
さらにホームに転落防止ステップか転落防止ステップ付き車両まで国負担になるし
それを県負担なしでやったら不公平にもほどがあるし、いままでの整備新幹線の条件を飲まされた北陸新幹線の新潟（県でみれば上越新幹線が既にあるわけだし）など
絶対に文句が出るよ
それにどうやって説明して整合性をとるんだ？
コロナ不況でリレー永久にする以外の結論なんか出しようがない
>>206
在来線を経営分離したら、新幹線整備による便益が増えるのか >>215
長崎はどうなるか決まってはないが
他は運賃が上がってあまり評判は良くない
しなの鉄道 12.5%
いわて銀河鉄道 1.5倍
青い森鉄道 1.49倍
肥薩おれんじ鉄道 1.3倍 運賃上昇
さらにJR経営分離、県境会社分離で会社またぎで上昇
http://www5e.biglobe.ne.jp/~thlt/5renrakukai/sansi91101.pdf
肥薩おれんじ鉄道 1.3倍 運賃上昇 >>218
＞県境会社分離で会社またぎで上昇
そもそも県境を越える日常的な流動はあるのか？ 長崎、佐賀には今でも両県にまたがる松浦鉄道がある
経営分離した在来線を三セク化するなら松浦鉄道に移管すれば二重初乗りは発生しない
松浦地方ではないという意見もあるが、路線に愛称をつければ十分だろう
別法人作るにも社名変更登記にもムダ金かかるので正式な会社名は松浦鉄道のままでいい
大阪市高速電気軌道と同じだな
松浦鉄道は佐賀長崎共同三セクなので、引き受け不可能
新しく長崎諫早大村だけで作るしかない
松浦鉄道は、旧国鉄松浦線の特定地方交通線化に伴って日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく法定3セクとして設置されたため、
並行在来線となった路線の引き受け3セクにはなれない
だから岩手県の三陸鉄道（特定地方交通線＋直接転換）とIGRいわて銀河鉄道（並行在来線）は別会社となっている
業務委託という形で全費用請求として引き受けは可能だが、上下分離して下（線路や駅）は他の会社ないし自治体が引き受ける条件付
>>225
安佐海岸鉄道がDMV導入に伴いJR四国から阿波海南―海部間を引き継ぐじゃん
国土交通大臣が認可すればいいだけの話 そもそも諫早〜肥前山口って各停の利用者どのくらい居るのかね？
>>222
一つの会社にしなくても、JR間のように会社をまたがっても通しの運賃にすれば済む話だよな だったら、何のために電化したんだ?
電化するなら旧本線側(諫早大村早岐)
にすればよかったんじゃない?
>>230
新幹線は早岐経由の予定だったから
佐賀が武雄嬉野に捻じ曲げたけど 長崎も今さら、新幹線欲しがってもメリット無いんだけどな
観光は長崎空港の活用で良いし、3セク化と建設費負担のが重くなって損失のが大きい
もともと、新幹線そのものが要らんかった
今野グダグダは新大阪直通と言うアホな幻想捨てない奴のせいｗ
>>227
だから路線ごとに別会社作るのは天下りポストが増えるだけで行革の精神に反する
ドンブリ勘定では困るが、路線ごとの損益が明確ならいいはず >>232
北陸新幹線開業前も同じようなことを言っていた人が居たね 暫定開業時でもコロナ禍で重要回復してなかったら、毎時1本になるのかな
>>235
各駅停車便が1時間に1本だけで速達便はなしって単純明快なダイヤになりそう >>235
駅の利用者数次第であるんじゃね？
東北新幹線大宮暫定開業時に途中駅の停車列車が３時間待ちってのがあったからね 青森県と岩手県の青い森鉄道とＩＧＲいわて銀河鉄道は合算でべらぼう高額で、東北新幹線とわずか数百円差で青森〜盛岡を結んでいる
石川県と富山県のＩＲいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道は共同であいの風とやまライナーというホームライナーを運転して新幹線に流れられない需要を救済している
同じ九州の熊本県と鹿児島県は共同で肥薩おれんじ鉄道を運営している
青森県の青い森鉄道は北海道の札幌から北海道新幹線で青森県に観光に来るといった大動脈需要が見込めるが
佐賀県の場合は武雄温泉や嬉野温泉に長崎県長崎市からやってくるのと、長崎空港まで空路で来て長崎県とセット観光で佐賀県に来るおこぼれしかないもんな
それも長崎市の人口はたったの４０万人
観光客誘致のために通勤客捨てて住民が故郷を捨てて転居されたら地域経済が終わるんだから
観光地で観光客増加の利益が得られたのが佐賀県にとっては嬉野温泉と武雄温泉までだった
国が負担軽減策とか持ち出すなら、同じ条件で北陸の福井や滋賀、山陰四国など次々と要望してくるだろうから
それをどう整合性を取るんだろうな
新潟県すら上越新幹線あるから北陸新幹線要らね、負担金返せとか言ってくる可能性もある
そら、新潟県言いたいでしょう。すでに県庁所在地に新幹線来ていて、それと飛び地の新幹線だったから。
ミニで国が整備費全額出したらミニを熱望しているところが快諾するだろうし
具体的には常磐方面とか羽越などが有力だな、東日本同士な上に羽越に至っては秋田新幹線を伸ばすだけ
ＪＲ東日本としても東北新幹線のノウハウと同系車両を上越新幹線でも走らせるだけで羽越直通できていなほをミニ新幹線にするだけで環状（都営大江戸線みたいに６の字）になる
スーパー特急新線で国が整備費全額出したらミニを熱望しているところが快諾する
具体的には山陰方面が智頭急行高速化で信号保安装置をGG現示で北越急行ほくほく線を肩を並べて次期車両で時速１６０ｋｍ運転以上
うちの路線も高速化してくれってきりがない要望が来るぜ
最後は千葉県など新幹線がない無縁な県すら、うちは新幹線ないけど高速化してくれってなって手始めに総武線の踏切を全部廃止で高架化を国が全額負担、新車も国が負担ってなるんだぜ
結局、どこかで文句言われない線引きが必要なんだが、その線引きはどこなの？
新幹線なんか要らねーから智頭急行全線高速化してくれとかなって収集つかないほうが問題になるぜ
>>240
新潟県は、県東部の振興のため、北陸新幹線を嫌がってないと思うよ
>>239
だから、国の負担割合を増やす＝地方の負担割合を減らすのはダメだよ
検討の余地があるのは、便益がある県が代わりに負担できるようにすること
代わりに負担する県が存在しなければ他の整備区間に波及しない 長崎本線の肥前鹿島駅からバスで嬉野温泉に行ける、
佐賀県の温泉観光地だし特急かもめ号が廃止になれば
観光が成り立たない。長崎県は自分の所だけ経済が
潤えばいいと思っている、自己中だよ。
>>241
ぜーぜー五月蝿いんだよ
簡潔に出来ないのなら書き込むなよ >>239
＞青い森鉄道は北海道の札幌から北海道新幹線で青森県に観光に来るといった大動脈需要が見込めるが
見込めない。
新幹線の乗客はビジネス客＞観光客だ
お前はいったい何を言っているのだ？ >>239
滋賀は北陸ではない
北陸新幹線は滋賀県を経由しないことで一応の決着を見た 長崎三セクは新大村を境界にするのだろうか、それとも交換設備のある大村駅ないし竹松駅で切るのだろうか？
車両はキハ125みたいなものになるのだろうか？ それともキハ200系統だろうか？
>>245
新潟市の求心力が弱まるから露骨に嫌がっていたよ >>247
京都が福井と隣接してなかったら北陸新幹線も危うかったな 佐賀県知事は並行在来線の存続を交渉材料にしないの？
リレー方式が続けば平行在来線問題も出てこないからなぁ。
>>255
なんだろう?これは難問だ。交渉の目的がない。
ゾンビランド開園とか? 交渉って作りたい側からするものだから、フルに関しては佐賀県は受け身だよな
長崎県が代わりに費用負担して、JRQが在来線(特急を除く)維持するなら合意しても良いよってスタンスかな
長崎県やJRQがそこまでして欲しくないなら永久リレーだし
そこまでしても佐賀県が要らないと言えば永久リレーだな
佐賀繁栄より自分繁栄だからな、あの知事は
経済成長したい商工会はフル新幹線賛成派
青年部の若手ほど賛成派
>>258
JAが反対してる限り反対だろ
佐賀知事はJAの傀儡
かつて国鉄の嬉野ルートに反対したのも農協だろ >>260
どっちかと言うと関係性が逆
知事が助成金で佐賀JAを釣っていて、悪い持ちつ持たれつ状態を作り出している
JAも全農なら賛成派だから >>252
そうだな
現行スキームは便益のない都道府県を通ると
実現のハードルが上がる仕組みのようだからね 263名無し野電車区2020/12/21(月) 07:57:53.72
ゴネなきゃ損みたいな某県が隣にあるのは長崎の不幸だよな
税金の無駄な浪費を押さえようと考える自治体が増えたのは好ましいことですね。
>>263
ゴネなきゃ損と考えてくれた方が長崎にとってはのぞみがある。現状の佐賀はリレー維持で良いのでゴネる気さえない。話が噛み合うはずない。 おそらく、長崎県以外の新幹線が欲しい県は、佐賀駅に最後までごねて欲しいと思っているよ。
佐賀県がごねて、現行スキームの条件が緩和されたり、自治体の負担が減ってくれたら、万々歳。
欲しくない県が間にある場合を想定してないスキームに瑕疵がある
国の中枢にMMT理論信者が増えれば国が全額出してくれるよ。なにせ国債発行し放題らしいから。
佐賀はいまだに新幹線をゴネれば永久リレーになって
在来線が維持されると思ってるのか
ならないよ
まず財務省が部分開業ストップする可能性があり
財務省が開業を認めても、30年後JR九州が赤字で廃止する
そのときは在来線のリレー区間も道連れで廃止の可能性大
西九州から鉄路が消える
金出してフル通しても同じだろ。
出さない方がマシ。
30年鉄路が保持できれば御の字では。
ましてや余分な金を出さずとも良いとなるとね。
佐賀が30年後自滅するのは自由だけど
長崎も巻き込まれるのがいたたまれない
>>273
30年間今の本数が維持されるわけじゃないけどな
在来線普通列車は、鳥栖−佐賀間は1時間に1本ぐらいは残るだろうけど
鳥栖以西は大減便されてるだろうね >>274
欲張りすぎたせいだからなあ
自業自得ってもんだよ >>271
脅しているつもりなのが片腹痛いな。リスカブスは早く手首を切れと周りは思っているぞ。 >>277
首を切って早く自殺してほしいと思っているよ >>269
欲しくない県が抵抗して整備断念することを最初から狙っている >>279
なら長崎も｢スキームが間違ってる｣って訴え続ける事だな。
佐賀に文句言ってもリレーのまま。 >>246
北海道東北は観光客の方の需要も高い
まあ、アフターコロナの時代になってからだろうけどな まあ、JRQができる事は特急減便の嫌がらせぐらいだろうけど
やっぱり1番いいのはFGTだな
>>271
財務省が最終年度に予算をつけなければ開業できないし、付けるかどうかは財務省に決定権があるが
開業前の最終年度だけゼロ査定するという資料か法律か公文書みたいなのがあるんですか？ >>268
将来の新スキームで自治体負担割合が減るかもしれない。
佐賀が事実上負担ゼロになるなら、他の県も同じ手法が要求しやすくなるんじゃないか、という話。 >>284
新日本海商船三井太平洋シルバー青函｢｣ 佐賀からすれば博多行き特急がなくなるのは痛いが、代替の交通手段はあるからな
一方、長崎新幹線は在来線止められたらオシマイ
佐賀県の負担を実質ゼロにするって事は長崎県が払うって事だと思うけど。
長崎も関東関西東海からしたら飛行機で十分
高松にも劣るくせにフル集る方が異常だわ
長崎土人は大都市民気取りが酷い
高松も長崎もフルバカが居るということ
高松は息子バカが響いてどうしょうもないので別にいいけど
>>285
しつこいぞ
日本の国家予算は単年度主義だから、財務省が整備新幹線に予算を付けないことが
できるってことは認めてるんだろ
だったらお前が、財務省は整備新幹線だけは予算を認めなければいけないと言う
法律か公文書を示せよ >>288
北海道には仙台からも飛行機１択と同僚の仙台人達は一同に言っているが
東北でも青森人位だろ新幹線で行くのは。 北海道ルートでも出張なら札幌、観光なら函館〜札幌だけど
長万部と倶知安は何もない。小樽は観光地
>>295
予算的なお前の主張は正しいがなんでそれが佐賀にとって不利だと思い込んでんの？
佐賀が永久リレーを望んでるわけじゃないぞ
永久リレー言ってる連中はフルフルを嘲笑してるだけ
あっちこっちで建設費高騰してるってのに来年度は国庫負担据え置きだから財務省の姿勢が分かる
長期的には３セクかどうか無関係に在来線の維持に行政がかかわらなきゃいけなくなるのはその通り >>300
200km/hですかね。
JR東の試験車両の設計最高運転速度。 >>299
新幹線性能のFGT開発はストップしてるのに
佐賀はフルもミニもダメ、新幹線はタダでもいらないとのことだが
全線開業の対案はあるのか >>302
だから、スーパー特急ならいいって、佐賀は言ってるだろ 武雄・嬉野で標準軌のスラブ軌道を作り始める前に言えや
>>164
FGT合意を最初から無視しろって、長崎はとことんアホだな。 長崎駅前開発の場当たり的無秩序ぶりを見れば、長崎県庁及び長崎県民の無計画性はわかる。一言でいってアホすぎる。
>>303
JRQが拒否して不可能 ワガママ言ってると佐賀飛ばしの特急走るだけ >>303
スーパー特急ってのは在来線の特急を高速化するのとは別なんだぞ
将来、フル新幹線化への変更が可能なように
フル新幹線規格で路盤を作り、狭軌線路を引く って事なんだぞ >>310
関係ない、在来線の活用で合意してる以上、スーパー特急の対案を出さない限りスーパー特急になる
>>312
何を言ってるのか分からんが、整備新幹線でスーパー特急は認可されてる方式なので、問題ない スパ特は、将来的にはフルへの転用前提とか、長崎はまた自分勝手な珍説を唱え始めたか。
>>315
ならなおの事乗換の生じないスーパー特急で開業して
将来的なフルについて議論なりしていった方が余程賢かっただろうにな
フル建設にかかる期間が同じでも乗換有りか無しかで全然違うのに 整備途中で全線フルに変更されるシナリオしか頭になかったんだろう。単細胞長崎の頭の中は。
だから標準軌整備ありきですすんで「予想以上に頑なだ」で現実にぶちあたって、逆ギレしているのが長崎。
>>216
2017年にJR九州がFGT断念したときに、佐賀がそのように主張したなら説得力があるが
武雄・嬉野でガンガン工事進めて今さら言われてもなんだよ >>319
JRQが勝手に断念したの？
国交省はやるって言ってるよ？ B/C > 1となるよう、長崎県庁は新大村以南のJR在来線経営分離に同意せよ
>>319
嬉野にはどんな路線であっても便益があるからな
フルでもスパ特でもなんでも工事はしていたはず
フルありきの長崎とは違う 煽り文句すらパクリ出したかwww
キチガイ糞低脳長崎はチンカスだなw
>>295
財務省が予算をつけず、開業させないことはできたとしても、
FGT断念に佐賀県も長崎県も責任がない以上、
両県の損害は賠償しないといけない。
どっちが安くつくかは知らん。 財務省はタイムマシン開発の予算つけて、過去に戻って建設を止めるしかないな。
>>295
国家予算はー、と言うなら
前年度を踏襲するのが慣例だから、特に理由が無ければ前年と同額となる
最終年度だからとか、年間約280億円の整備費に対し2100億円のしか便益がないとか
前年から変更する理由になるとは思えない >>321
在来線を経営分離したら、新幹線整備による便益が増えるのか >>315
お前は
スーパー特急＝高速特急と思っているのか？
バカじゃんｗｗ
>>316
そう思う
長崎〜肥前山口は狭軌線で作り乗り換えなし
将来、肥前山口〜新鳥栖の新線を作るときに改軌
この方が良かったと思う
ところがそれをしないで
長崎〜肥前山口をフル規格で作り
佐賀県にはフル新幹線のメリットは無いんだぁと言う
建設してからメリット（便益）が無いという
無駄遣いだよなぁ 結局フル派はリレー開業したいの？反対派からしたらそれは永久リレーになるけどいいのか、スパ特に舵を切るなら最後のチャンだぞといってるわけで。
なんか全部作り終わった後で、やっぱりスパ特って言い出しそうだよな 長崎
>>329
言うまでもなく、フル派は将来全線フルにしたいんですよ
それによって永久リレーになるリスクはあるが
スパ特にして自ら全線フルの芽を摘むことはしたくないんですよ >>328
スバ特は、狭軌新幹線のことだろ。標準軌に転換する前提は全くない。
バカはお前だ。 >>334
前提じゃないというか、改軌が必須でないだけで
永久スパ特なら、建築限界をフルで整備する必要はないわけで >>335
スパ特の規格って、線路幅以外はフルと同等と定められているからじゃないの。
勝手に規格変えられないだろ。
スパ特は、将来標準軌フルへの転換を前提にした規格という根拠はなに？
そんな前提あるなら、最初に佐賀県は絶対にスパ特合意はしなかったはず。 >>336
佐賀のいうスパ特って、
スパ特:長崎〜武雄温泉
在来線:武雄温泉〜鳥栖
のことじゃない? フル規格派は自らが永久リレー方式の推進に間接的に協力している事を自覚するべき
ここの佐賀人の言うスパ特の定義は、新鳥栖ー武雄間が狭軌なら何でもいい
>>337
その定義でも、武雄温泉〜長崎の改軌を将来迫られる位置付けなら、佐賀県は最初からスパ特合意はあり得ない。 >>333
スマン武雄温泉だ
>>334
長崎〜武雄温泉間
スーパー特急で整備 （フル規格基盤だが、狭軌線）
↓
そこを通る車両はＦＧＴ
↓
やっぱりフル規格車両で運行
標準軌に転換する前提なんだよ
分かったか 馬鹿 >>341
ところが佐賀は
武雄温泉〜長崎の改軌を将来迫られる位置付けのスパ特合意をしている >>342
お前が何にもわかってないフルフル患者だということだけは分かった。バカの妄想はチラシの裏に書いとけ。 改軌を迫られる前提だろうって、何となく思ってたけど、明文化したものあったの?
佐賀のアホ共はスーパー特急と言うモノが分かっていないようだな
２．スーパー特急（新幹線規格新線） 軌間 1,067mm
新幹線整備区間の一部分において、在来線を活用する場合に用いる方式です。
新設する区間は、フル規格の新幹線車両が走行可能となるように
トンネルの大きさや橋の幅などを確保して建設（新幹線規格新線）しますが、
当面は軌間を狭軌として、 在来線と直通するスーパー特急車両を走行させます。
（新幹線規格区間の最高速度＝200km/h）
新設した区間は、新幹線の軌間にも変更することができますから、
将来、フル規格新幹線が走行できる施設として使用できます。
>>345
＞改軌を迫られる前提
改軌してフル車両が走行可能な前提で作る路盤。と言う意味
技術的に改軌前提と言う意味であり
政治的に改軌前提と言う意味ではない ほくほく線の１６０ｋｍ／ｈ運転時の軌道施設の構造及び保線の精度水準から言えばフルよりも高くつかなかったか？
スーパー特急ってコスト面でその上をいくってこと
>>327
増える
理由は簡単
新大村ないし諫早と長崎の間で新幹線を利用する客が発生するから 武雄という架空地名を用いるヤツは並行世界の住人か凶悪犯罪者のどちらか
武雄という架空「駅名」を用いるヤツは並行世界の住人か凶悪犯罪者のどちらか
失礼
スーパー特急の速度域は2つの説があり、どちらとも明白な規定が備わっていないため、間違っているとも正しいとも言えない状態
ただ、新幹線建築限界で作られた構造物の上を在来線軌間かつ在来線車両限界の車両が600m制限を受ける在来線車両より速く走るのは一致している
運輸省案「スーパー特急」 160km/h〜200km/h
全幹法通称「スーパー特急」 200km/h以上
なので、長崎フルバカがいう「フリゲにするなら在来線建築限界を用いないのはおかしい」というのはやつらの知能程度を示している何よりの証なわけで
>>353
＞新幹線建築限界で作られた構造物の上を在来線軌間かつ在来線車両限界の車両が（以下略）
その通り
新幹線建築限界で作って、永久に在来線規格の車両しか通さないというのであれば
金の無駄遣い
それなら最初から、新幹線建築限界で作る必要が無いのだから
どうもここの佐賀バカは
スーパー特急と言うモノが分かっていないようだから スーパー特急がここまで作ったのだから残りも作ってフル規格にしようと思わせるための撒き餌というのは正しいが長崎新幹線の場合は残りが多過ぎて撒き餌になってない。
最低限東京駅直通がマスト、さらに肥前山口起点ならまだ何とかなったのだが。
みどりも博多〜新鳥栖の運行を停止。
長崎も佐賀もリレーじゃないと博多に行けないでFA。
みどりも博多〜新鳥栖の運行を停止。
長崎も佐賀もリレーじゃないと博多に行けないでFA。
>>354
最初に諫早−長崎間を既設在来線利用からスーパー特急前提フルへ変更した長崎県庁が一番のバカと認めたな
お前自分の陣営へ攻撃してどうする？ >>348
なるほどね。その解釈で長崎と佐賀で差が出ちゃったのか。 長崎フルバカはどうして全幹法を全て読まないのだろうか？
まあ、第7条なんて全否定のたまものだから見たくないのは理解するけどさ
もしかして「スーパー特急」と書かれていないから全幹法には該当しないとか思ってる？
全幹法附則第6項
国土交通大臣は、新幹線鉄道の整備に関する諸事情を踏まえ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の一部を暫定的に構成する新幹線鉄道に準ずる高速鉄道を整備することにより高速輸送体系の形成に資するため、
当分の間、第八条の規定による建設の指示を行つた建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線（以下「新幹線鉄道規格新線等」という。）
の建設に関する整備計画（以下「暫定整備計画」という。）を決定することができる。
一 新幹線鉄道規格新線 その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道
二 新幹線鉄道直通線 既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道であつて、その鉄道線路が新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、
かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる構造を有するもの
>>359
スーパー特急（新幹線建築限界）を整備して
フル規格新幹線車両を走らせる
バカでも何でもないけどｗｗ
バカなのは
スーパー特急（新幹線建築限界）を整備して
在来線特急を走らせて、それでＯＫと言っている
ここの佐賀派だろ リレー乗り換えをいつ待てでも続けることは国が許さない
佐賀は処分されるだろうな
佐賀県知事
無駄を指摘した相手を呼び出し
佐賀派のバカ = >>339氏
無駄を指摘した相手を気ちがい呼ばわり
上が馬鹿なら下も馬鹿と言う点綴的な例だな 未来永劫新幹線を走らせることのない狭軌高速鉄道であれば
整備新幹線ではなく通常の幹線鉄道高速化事業だよな
智頭急行や北越急行と同じ
記録
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 105
http://2chb.net/r/rail/1608288241/362
362 名無し野電車区 sage 2020/12/21(月) 23:44:30.83 ID:7m0egA6w
>> 359
★スーパー特急（新幹線建築限界）を整備して★
★フル規格新幹線車両を走らせる★
バカでも何でもないけどｗｗ
バカなのは
スーパー特急（新幹線建築限界）を整備して
在来線特急を走らせて、それでＯＫと言っている
ここの佐賀派だろ
記録終わり
長文マイクロ4線軌条？
アンバランスフル規格新幹線車両走行マニヤ？
※スーパー特急は基本三線軌条対応軌道スラブの中央寄り1067mm軌間側を用いる（1435mm軌間側つまり外側は海峡線トンネル区間開業時同様準備工事だけでレールは設置しない）
ついに壊れたID:7m0egA6w 長崎県庁の嫌がり度
高
ミニ新幹線
未成線化
スーパー特急（暫定利用の在来線特急車両（787系）運転も含む）
フリーゲージトレイン
フル新幹線
低
長崎県庁の嫌がり度
高
ミニ新幹線
未成線化
スーパー特急（暫定利用の在来線特急車両（787系）運転も含む）
フリーゲージトレイン
フル新幹線
低
>>368
スーパー特急（新幹線建築限界）を整備して
在来線特急を走らせて、それでＯＫと言っている
ここの佐賀派はバカである
ちゃんと記録したねｗｗ
よしよしｗｗ
つーか
長文マイクロ4線軌条？
アンバランスフル規格新幹線車両走行マニヤ？
とは別人だぞ
そんなの作るのは金の無駄遣い
最初からフルで作るべし。と言うのが俺の主張だから 博多〜長崎間の全線フル規格は絶対に有り得ないから、
フル規格推進派よ諦めろwww。
>>361
全幹法の附則に規定があるからと言って
全幹法の新幹線鉄道に該当すると判断するのは短絡的だよな
少なくとも新幹線鉄道直通線の区間は在来線なんだし 次の佐賀県知事選挙がちょうど2年後の2022年12月。
それまでは、何も進展はなかろう。
>>364
国って？
国土交通省鉄道局のぼんくらが歯ぎしりするだけだろ 佐賀がいう永久スーパー特急？であれば
新幹線規格鉄道線で建設する意味がなく
整備新幹線事業として実施するものではない
将来的に新幹線にするつもりがないのだから
幹線鉄道高速化事業になる
将来的に新幹線化する予定がない高速在来線を
新幹線規格で作るなんて、そんなの財務省が認めない
>>377
お前のような馬鹿はいないから安心しろw スーパー特急前提の嘘つきインチキ工事なんて北陸にいくらでもあった
スーパー特急で安い!と嘘をついて予算を分取り、着工に持ち込んでからフルを要求する
ご飯だけだよ!おごるからさーと下心を隠し嘘をついて女を誘い出して次カラオケいこー?ちょっと飲もうか？とエスカレートしてラブホに連れ込むのと同じやり方だよ！
北陸がそれで全線フルをモノにしたから長崎が真似したけどうまくいかなかった
長崎はもう欲望むき出しで強引に佐賀を手込めにしてでもモノにしようとしてる状態
佐賀が股ぐらを開くまで長崎のストーキングは続くんだろうね
長崎くんって私のこと好きだったから意地悪してたってこと…?
北陸の新幹線誘致って何十年前からあると思ってんだ
鉄板でよくそんなアホなデマが出てくるな
ナガサキガーと叩いてるが我田引鉄は田舎者の習性だから主犯格は国交省だろ
どっちから言い出したにせよ北陸方式でフルフルゲットだぜと小役人がやらかしたのは間違いない
386名無し野電車区2020/12/22(火) 07:14:13.91
何十年も前から長崎新幹線構想はあり
整備方式の協議を始める前から佐賀は鳥栖と嬉野に駅をねじ込んだ
この事実から佐賀猿はひたすら逃げ回る
>>387
まあ鉄オタが集う・集められるとこだろうし
経営とか政策とか疎そう
佐賀県知事に旧自治省態度の大上段でイビられたら萎縮しそう >>381
鹿児島ルートでもスーパー特急で着工して最終的に全線フルになっているよね
全線開通済の鹿児島ルートの方が北陸以上に成功例だと思うぞ
やはり、県庁所在地の立地が悪かったな。
肥前山口の辺りに佐賀市と県庁があったら佐賀県も前向きに検討しただろうに スーパー特急方式でも定義上では新幹線扱いになるのかな
新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法：200km/h以上
全国新幹線鉄道整備法：新幹線鉄道と新幹線鉄道規格新線かつ200km/h以上
定義上はフル新幹線区間を走るミニ新幹線車両だって200km/hを越えていたら立派な「新幹線」
建設と運行の区別がつかないようで、どうも同じ話がぐるぐる回ってるなぁ
だってスーパー特急というあやふやなものはないし、
新幹線鉄道規格新線の速度範囲だって法律から解釈基準に至るまで書かれていない
そもそも質問の仕方から間違っているわけで
>>392
新幹線特例法では、全幹法の新幹線鉄道と定義されていて
全幹法では、新幹線鉄道＝200km/h以上という定義がある一方
新幹線鉄道の建設と新幹線鉄道規格新線の建設は区別して書かれている 規格として、在来線車両とあるけど床高さないしステップ1段目高さはホーム面から20mm以上確保するよう定められており、
新幹線のホーム高さはレール面から1250mmと定められており、最低でも新幹線区間で走る電車の床高さはレール面から1270mm以上確保しなければならない
在来線のホーム高さは最高でもレール面から1100mmと定められている
従って、ミニ新幹線車両の床高さはレール面から1270mm以上確保されており、在来線（新幹線鉄道直通線）区間では少なくとも170mm以上の段差がある
レール面からの床高さ
E6系 1300mm
馬鹿クソチョンがほざいているようだが、「既製在来線電車をそのまま新幹線区間で走らせるのがスーパー特急」というのはこの条件で破たんする
レール面からの床高さ
787系 1205mm（ステップ段は1035mm）
883系 1130mm
885系 1125mm
少なくとも787系の乗降口付近を65mm持ち上げるスロープないし段を設けなければならない
また、スーパー特急車両として営業停車する既設在来線駅のホーム面はレール面から1100mmにかさ上げしなければならない
まだまだ日本語の習得ができていないぞバカクソチョン
全国新幹線鉄道整備法附則第18項
暫定整備計画に係る新幹線鉄道規格新線等は、この法律による新幹線鉄道とみなして、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成十四年法律第百八十号）その他の政令で定める法律の規定を適用する。
